Час из жизни... (авторское)

[Kwispel]

Меня всегда тянуло наверх. Шести-восьмилетним ребенком я налетал больше часов пассажиром в Ил-18 и в Ан-2 между Ленинградом и Майкопом чем какой-нибудь средний авиационный начальник того времени. Так уж сложилось. Я клеил пластмассовые гэдээровские модели Каравелл и Трайдентов, ходил в авиамодельный кружок в доме пионеров и читал "Записки Авиаконструктора" Яковлева. Мне нравилось забираться через дыру в потолке на крышу шестнадцатиэтажной "свечки" и разглядывать людей размером с тараканов копошившихся внизу... А вот самому стать пилотом почему-то никогда в голову не приходило. Сейчас удивляюсь почему? Пилотов в окружении не было. А жаль - наверное моя жизнь совсем по-другому бы сложилась если бы монетка в свое время упала бы решкой а не орлом вверх.
Потом все это пропало - экзамены, первый неудачный брак, медицинский институт имени Павлова, опять экзамены, переезд заграницу. Похоже что навсегда. Опять же нестерпимые радости личной жизни. Тогда-то я и познакомился с человеком который после пятой чашки чая пригласил меня в полет. На планере. Завтра. С утра. Совершенно невероятно... Я не стану сейчас расписывать первый полет на планере, первый полет на маленьком четырехместном самолете, первый самостоятельный полет, первый полет на расстояние, первый полет за границу - каждый из этих маленьких шагов приносил море эмоций и переживаний о которых в двух словах не распишешь. Единственное, что я навсегда запомнил с первого полета и что я переживаю каждый раз когда я выравниваю самолет после взлета - это то ни с чем не сравнимое чувство свободы которое наверное нам досталось в наследство от птиц и которое знакомо всем, даже тем кто ни разу не держался за рога штурвала - не зря люди летают во сне...
С тех пор прошло лет пять-шесть. Я не ас, не профессионал и на эти звания не претендую и летаю только в свое удовольствие и редко (если удается совместить) по работе. Люблю катать детей и завидую им черной завистью - взял бы меня тогда кто в кабину самолета - как бы я был счастлив! Я летал дома в Нидерландах, в Германии, Бельгии, Франции, в Канаде и в США. Все страны с воздуха разные, но границ между ними с воздуха не видно никогда. Только гэпээска регистрирует прохождение границы ФИР и все. На земле все по иному.
Я бы летал каждый день, но к сожалению это невозможно. То погода, то нехватка времени делают свое черное дело. Сегодня пятница. После утреннего кофе и собрания на работе я пакую портфель и сажусь в машину. Я по-настоящему устал. Устал от ежедневного стресса и ежедневного повторяющегося круговорота занятий и вещей. Накрапывает декабрьский амстердамский дождь но нижний слой облаков похоже лежит высоко. Я звоню в аэропорт Хилверсума. Ханс меня уверяет что МЕТАР Схипхола и Сустерберга в порядке и что я могу приехать в любое время пока не стемнело. Я выключаю телефон - меня сегодня больше никому не застать и выпарковываю машину. Полчаса в дороге и я стою в аэропорту. Минуту спустя я иду к контрольной башне (которая в Хилверсуме ничего слава богу не контролирует) с моими наушниками, картой и портфелем с документами подмышкой. Да - PH-AFG, да - локалка, один человек на борту - имя пилота Воронцов (виктор оскар ромео оскар новембер танго сьерра оскар виктор), вылет 1230 UTC. Полоса 25. Нет, изменений не ожидается. Пока. До скорого. «Удачи. До скорого» - слышится вслед.
Я иду по мокрой траве к самолету. Никого рядом. У заправочной колонки одиноко стоит Димона. Моя птица с утра не летала. PH-AFG – это милый уродец французских кровей в зрелом возрасте. Я обхожу вокруг самолета. Все вроде в порядке. Шаг на крыло. Открываю замок и сдвигаю фонарь кабины. Вкусно пахнет маслом и старой кожей. Усаживаюсь на место пилота, втыкаю наушники в интерком и вешаю их на ручку газа. Время осмотреться и заполнить листок бортового журнала. Все тумблеры смотрят вниз. Включаю мастер и слышу жужжание приборов. Щелк. Посадочные фонари в порядке. Щелк. Проблесковый фонарь работает. Стрелка амперметра танцует в такт. Ключи на месте. Ручка подогрева карбюратора вперед-назад. Газ вперед-назад. Смесь вперед-назад. Мягко и как по маслу. Колесо трима доверху и потом донизу. Без проблем. Оба бака залиты на три четверти Л100. Жжжжжжжжж. Закрылки опущены. Я выключаю мастер и вылезаю из кабины. Время обхода самолета. Все болты закрылков и элеронов законтрены, закрылок не болтается. Стекло посадочных фонарей цело. Трубка Пито открыта и свободна. Трубка перепускного клапана бензобака дышит свободно. Бак действительно полон на три четверти. Я оттягиваю предкрылок и проверяю ролики. Предкрылок ходит совершенно свободно, как и должно быть. Мои пальцы покрываются маслом. Смазке достаточно пары секунд чтобы забраться под ноготь. Вечером в ресторане я гляну на свои руки, извинюсь и пойду в очередной раз мылить кисти до одурения, зная что это все равно не поможет. Резина в порядке. Красная риска там где ее место. Движемся дальше. Ремень генератора чуть слабее чем обычно. Пропеллер в порядку. Масла – семь кварт. Масло чистое. Стравливаю бензин в мензурку. Воды не видно – значит стоял зверь ночью в ангаре, а не под проливным дождем. Обход самолета продолжается... Через пять минут я снова в кабине и ставлю свою жирную подпись в бортовом журнале. Все.... Поехали! Ноги на тормоз, щелчок ручника. Нас теперь хрен кто с места сдвинет! Фонарь кабины закрыт. Ручка (у Ралли не штурвал а ручка управления которую иногда в полете очень удобно держать коленями если руки нужны для чего еще) по коробочке вперед влево, вправо, назад вправо и влево. Все в порядке. Включаю мастер – приборы оживают. На Ралли нет отдельного выключателя для авионики как в Сессне. Выбираю левый топливный бак. Щелк. Топливный насос затикал гоня бензин из бака в топливную систему. Щелк – проблесковый фонарь предупреждает соседей, что летчик готов к старту. От винта!! Проверка предупредительной лампочки стартера, шесть резких качков ручкой газа – на Ралли нету отдельного праймера и газ утоплен на два сантиметра. Ключ поворачивается до предела по часовой стрелке и стартер схватывает двигатель. Лайкоминг оживает с двух оборотов и стрелка указателя оборотов мгновенно подползает к тысяче в минуту. Так держать. Стартер в порядке. Инструменты двигателя медленно подкрадываются к зеленой черте. Щелк – включается генератор. Щелк – выключаю топливный насос и проверяю давление в топливной системе. Щелк и заныл гироскоп авиагоризонта. Жжжжжж – закрылки вверх. Инструменты установлены, гирокомпас согласован с магнитным компасом. Транспондер включен и показывает 7000. Щелк – оживает радио. “Hilversum Radio. Papa Hotel Alpha Foxtrot Golf, radio check on one-three-one decimal two.” “”Foxtrot Golf read you five” ‘Five, Papa Foxtrot Golf”, мы друг друга слышим на пятерку! Я снимаю самолет со стояночного тормоза и добавляю чуть чуть газу. Ралли радостно снимается с места парковки. На секунду перевожу двигатель на холостой ход и проверяю тормоза – на Ралли переднее колесо свободно и самолетом на земле можно управлять только легонько притормаживая справа или слева. Медленно двигаюсь к началу полосы 25, проверяя по дороге указания гироприборов. Все работает как и должно. Самолет у въезда на полосу под углом 45 градусов к полосе. Проверка двигателя. 1800 оборотов. Оба магнето в порядке. Прогреваю карбюратор. Двигатель на холостой ход – все в порядке. Вакуум в порядке. Закрылки на половину, топливный насос включен. Еще разок осматриваюсь и сдвигаюсь с места. На круге никого нет и я выворачиваю на полосу и не останавливаясь даю полный газ. 2350 оборотов, приборы в зелени! Правая педаль. Ралли ускоряется и носовое колесо через пару секунд отрывается от земли. Я придерживаю самолет в этом положении. Разгоняемся чуть дальше и самолет сам срывается в небо. Каждый раз переживаю этот момент и каждый раз не верю что это я сам, что никого со мной нет, что я один на один с небом.
200 футов – закрылки подобраны. 300 футов – топливный насос выключен. Выдерживаю взлетный курс и на 700 футах (высота круга в Хилверсуме) склоняю самолет влево на секунду чтобы показать коробочку после чего ухожу вправо и “Hilversum Radio, Papa Foxtrot Golf is leaving the circuit”.
Я забираюсь на 1400 футов. В 100 футах надо мной начинается воздушное пространство класса «А» - мелочь вроде Ралли туда не вхожа. Я вижу красно-серый DC10 компании Northwest в паре километров к северу надо мной на подходе к Схипхолу. Подо мной проплывают озера и церковь Лоосдрехта. Сотни яхт у миниатюрных причалов и земля нарезаная ирригационными каналами на мелкие ломтики. Стада коров и овец. Пробка на А1. Через минуту-другую я над водой озера Айсселмеер. Я лечу вдоль берега мимо косы с маяком и рыбацкой деревушки Маркен. Воздух чист и неподвижен – кажется что ты стоишь на месте, а не летишь со скоростью в 95 узлов. Ради таких мгновений и работаешь! Киваю крыльями детям на пляже. В воздухе ты забываешь о суете дневного бытия, ты растворяешься в нем, ты один на один со всем миром!
Курс 090. Я пересекаю Северную Голландию чуть севернее контрольной зоны Схипхола. Слева от меня в дымке лежит Амстердам с его каналами и мостами. Подо мной проплывают невозможно зеленые поля. Десять минут и я над дюнами и широким песчаным пляжем тянущимся по всему побережью Северного моря. Я поворачиваю на юг и лечу вдоль берега. На пляже пусто – пятница и плохая погода. Видны лишь собачники и одинокие парочки бредущие по песку вдоль пены прибоя. Время потянуться! Я кладу самолет в пологое пике. Скорость растет и ручка управления становится тугой. Самолет выравнивается на 600 футах и я кладу его вправо и набираю высоту. Снова на 1400 футах. Пара разворотов с креном в 60% право и влево для прочистки мозгов. Пару раз меня слегка подкидывает в струе от моего же пропеллера. Класс! Я разворачиваюсь на север и пролетев дымящиеся трубы металлургического комбината в Эймауден разворачиваюсь на восток. Переключаюсь на другой топливный бак. Через двадцать минут я снова на Лоосдрехтскими озерами и я запрашиваю Хилверсум. Полоса та же. Я прохожу над аэродромом на 1200 футах – ветра нет, аэродром пуст. Обороты на 2000, подогрев карбюратора включен. Пологим виражом я разворачиваюсь и захожу “Hilversum Radio, Papa Foxtrot Golf is joining downwind for two five”. Хилверсум щелкает кнопкой микрофона в знак того, что мое сообщение принято. Я лечу курсом 070. Скорость 75, закрылки выпущены на половину. Топливный насос включен. У самой кромки А27 дороги рядом с антенной мачтой я кладу самолет на base leg. Обороты 1700. Ралли нехотя снижается до 500 футов. Скорость 70 узлов. Недоходя до осевой линии полосы я кладу самолет на final. “Hilversum Radio, Papa Foxtrot Golf on finals for two five for touch and go.” 70 узлов. На высоте 300 футов я выпускаю закрылки целиком. Самолет заметно клюет носом. 65 узлов. Последние секунды всегда самые захватывающие. Ралли проходит на высоте десятка метров над деревьями и плавно опускается перед началом полосы. Двигатель на холостой ход. Ралли летит в полуметре от земли – я держу ее там и мелкими движениями левой руки поднимаю нос. Самолет касается земли. Закрылки вверх во взлетное положение. Подогрев карбюратора выключен. Полный газ! Ралли снова разгоняется и легко отрывается от земли в холодное небо. Еще пару кругов и я решаю что мне на сегодня достаточно. “Hilversum Radio, Papa Foxtrot Golf on finals for two five full stop”. Клик-клик в эфире – меня слышат. Я тихонько сажаю Ралли на землю и даю ей выкатиться не тормозя на мокрой траве. Ухожу с полосы. Закрылки вверх, подогрев карбюратора выключен, транспондер – в положении standby, топливный насос выключен. Я тихо паркую самолет, выключаю радио и гироприборы и установив 1000 оборотов тяну на себя ручку смеси. Лайкоминг утихает без живительной влаги. Я снимаю наушники. Слышен тихий ноющий звук тормозящего гироскопа. Все тумблеры вниз. Мастер выключен. Я вынимаю ключи из замка и кладу их под лобовое стекло. Я на земле. Я дома. Теперь надо заполнить бортжурнал и расплатиться за посадку и за самолет. Я в другой прозаической практической жизни где надо бежать чтобы оставаться на месте как в Алисе в Стране Чудес. Пока PH-AFG, до встречи! Я расплачиваюсь и, выпив кофе с Хансом сажусь в машину. До следующего раза!

-----

Через девять лет после того, как я это написал, выложу вот фото этого милого уродца над EHHV. Автор фото - хороший знакомый. Дай бог, не обидится. Оригинал вот тут: http://www.ehhvphotobook.com/PH-AFG/slides/PH-AFG%20by%20Rob.html Этого самолета больше нет - разобран на части. Авиабазы Сустерберг с десятком F-16 больше нет и нет больше МЕТАРов и ТАФов от EHSB. Полосу снесли бульдозерами. Вместо аэродрома непонятно что построили. Дома. А люди по-прежнему летают и работают. Жизнь продолжается.

[МиГ-31]

Ночной полет

Луна где-то сзади, ее не видно, но волшебный синеватый свет заливает замерзшие болота и островки чахлых деревьев. Вымерзло все - и черная вода залива, и безразличная ко всему седая тундра, и даже черный воздух, который режут на куски лопасти вертолета. Есть только одна теплая точка на всей земле - это моя кабина. Здесь все замерло в зыбком равновесии, и это действует на меня как гипноз. Не хочется шевелиться, говорить, слушать, кажется любое действие может спугнуть замершие стрелки и ровный гул двигателей, который воспринимается как тишина.

Я сижу, ссутулившись, слегка придерживая ручку двумя пальцами, автоматически сохраняя в этой приятной глазу неподвижности стрелки вариометра и высотомера, и не давая машине уйти с курса. Мне тепло и лениво, и приходит в голову мысль, что я и в летчики-то, наверное пошел, потому что можно вот так сидеть в тепле неподвижно и при этом еще и работать.


Но эта шутка стара и отлетает, не задержавшись более чем на секунду. Я уже отработал с сонным ночным диспетчером, набрал свои удобные две тысячи, стабилизировал полет, и теперь могу просто сидеть и думать, автоматически отмечая все происходящее вокруг. Мои мысли сегодня так же холодны, как и лежащая под вертолетом тундра и немного отдают грустью. Что-то в жизни происходит не так, как раньше.

Наверное, я просто старею. Мне уже сорок и двадцать из них я провел в кабине. Это основное, все, что происходило вовне как бы прикладывается к этому ощущению. Но сейчас все не так, и я ловлю себя на мысли, что не могу понять, что же изменилось. Я пытаюсь ощутить себя так же как двадцать лет назад, но у меня не получается. Мне страшно произносить эту цифру - двадцать, ведь для кого-то это целая жизнь, а для меня только короткий промежуток между вчера и сегодня.

Те, кому двадцать сегодня тоже примеряют на себя то, что я ношу уже давно. Но они не такие как я, они другие. Не лучше и не хуже, просто другие. Они больше считают, чем я это делал тогда. Наверное это правильно, но я так не мог. Передо мной был барьер. Они обсуждают вопрос, а стоит ли вообще быть пилотом или лучше все-таки бизнесменом. Для меня этот вопрос не стоял, наверное, потому, что я не знал слова 'бизнес', и я не могу их осуждать. Те из них, кто уже стал пилотом обсуждают на чем больше платят, а не на чем интереснее летать. Они не рвутся после выпуска работать на север, они скорее сменят кабину на офис, но останутся в Москве. Для них слово 'тундра' означает лишь отсутствие коммунальных удобств, а 'полярное сияние' - это всего лишь коктейль. Для них слова 'летчик-испытатель' означают лишь дополнительную возможность сломать себе шею. 'Аннушка' для них всего лишь женское имя. Но ведь это же правильно, человек должен жить комфортно и безопасно! Они правы во всем и, наверное, они умнее меня. Ну почему же я чувствую дискомфорт, думая об этом!? Наверное потому, что у них не замирает что-то внутри, когда звучит песня 'Туман' из 'Хроники пикирующего бомбардировщика', потому что для них самый красивый самолет - это Боинг-747, а не МиГ-3 или Спитфайр. Но ведь они в этом не виноваты, другое время - другие герои!

И все-таки мне немного грусто. Они хорошие ребята и дай им Всевышний то, что он дал мне... Ночные огни поселка говорят мне о том, что кроме кабины вертолета есть еще места во вселенной, где присутствует жизнь. Луч посадочной фары отражается от конусов вертолетной площадки. Пора нарушать неподвижный покой ночного полета и начинать работать...
(С) Микль

[skytruck]

We're just the cowboys of the sky...
Мы просто ковбои неба. Не бравые пацаны с ревОлверами на бёдрах, а простые работяги, всю жизнь в седле. Главное, не оказаться выбитым из седла. На людях - весельчаки, в жизни - грустные оптимисты, сумасшедшие бродяги, молчаливые романтики. Мы разные, но в одном мы едины. Лишь бы летать, хоть на чём, хоть на метле.
"...Где полярный розовый закат хвостовое тронет оперенье..."/Гейнц и Данилов/

[МиГ-31]

А давайте в эту ветку ТОЛЬКО СВОИ произведения класть, без критических и восторженных постингов.
Итак, ТОЛЬКО авторы и ТОЛЬКО свои произведения.

[mErLin]

>> Слышен тихий ноющий звук тормозящего гироскопа

О самурай, услышав стон ПО-250
Не торопись к прекрасным гейшам и сакэ
Лицо чтоб сохранить - сними аккумулятор

>>Видны лишь собачники и одинокие парочки бредущие по песку вдоль пены прибоя. Время потянуться! Я кладу самолет в пологое пике.

Квиспел-сан ручку дал от себя
Видит псов краем моря бегущих
Горек путь непокорных микадо

[Yuha]

В развитие Мишиного замечания о контрольной карте и рекомендаций Мерлина:
***
О Квиспель, воздухом живущий!
Читай чек-лист на сон грядущий.
И поутру, услышав кофеварки свист,
Читай усиленно чек-лист.
Блюди регламента статью
Чтоб не попасть в какую-нить фигню
Ну и шоб выйти из пологого пикэ,
Не пей перед полетами сакэ...
***

[Yuha]

Квиспелю:
Забыл смайликов накинуть. :lol:
А вообще - классно написано! :beer:

[Sherhan]

Все красиво - и попалось на глаза только сейчас. Может и сам чё-нить сподоблюсь,когда время будет / из мемуарного /. Баловался когда-то...

[Valti]

«...021-й, вам возврат с маршрута на точку, выход на привод. С Алазани подходит туман».

Эти слова руководителя полётов (в обиходе сокращенно РП) совершенно неожиданно прозвучали в наушниках.
Ну что же, возвращаться – дело нехитрое, тем более что полёт по маршруту начался каких-то 20 минут назад и вертолёт Ми-6, пилотируемый капитаном В. не успел далеко отлететь от аэродрома. Впереди на этом же маршруте находились еще 2 вертолёта, вылетевшие до него каждый с 5-ти минутным интервалом, как это и положено в соответствии с плановой таблицей.

«038-й и 252-й – вам возврат на точку соответственно за 021-м, видимость ухудшается» - новая вводная для других машин от РП.

«Вот это здорово! Видать и в самом деле на аэродроме прижимает...» – подумал В.
Вертолёт, подчиняясь управлению, плавно развернулся на обратный курс, целясь в ночи на БПРС (ближнюю приводную радиостанцию). Поскольку на этом аэродроме не было дальнего привода (никогда и не устанавливали за ненадобностью), то можно бы было называть просто ПРС, но у всех уже сложилась привычка (а может быть так было положено!) в документах называть сиротливо стоящий в одиночестве привод БПРСом. Как-то загадочно и гордо...

Высота 600 метров, скорость 220 километров в час. Слева и справа горы – Кавказ всё-таки, а не какая-нибудь равнинная Белоруссия.

Ночи на Кавказе иссиня-черные, темнота наступает неожиданно, спускаясь с гор и уже через час после захода солнца небо приобретает цвет черной вороненой стали.
При хорошей погоде и особенно при полной луне видимость в полёте может быть километров 30-50. Так и было в этот вечер, в который Телавский авиаполк выполнял учебные полёты.
Слева угадывались очертания главного Кавказского хребта, а справа – Гомборский хребет, который конечно же по высоте и величию не шел ни в какое сравнение с гордостью и красотой Кавказа. Но тем не менее горы – они везде горы, какой бы высоты они не были. Нас горы заставляли себя уважать и относиться к себе на «Вы», особенно когда находишься в кабине летящего вертолёта. Не одну жизнь заманили горы в свои безумно красивые вершины и отроги в том числе и жизни экипажей.

Исходя из особенностей расположения аэродрома в Алазанской долине, учебный маршрут был рассчитан и определен таким образом, чтобы максимально избежать опасного сближения с горами, а поскольку Алазанская долина (названная так в честь реки Алазань, причудливо кривящуюся на земле) находится в аккурат между тянущимися почти параллельно друг другу хребтами, то и был этот маршрут незамысловатый и довольно простой. Особо на этом маршруте не поизгаляешься – вытянутый треугольник. Полёт от привода аэродрома - первый этап, полёт на привод Цнори – второй и самый коротенький участок (получается полёт поперек долины) и затем после Цнори - третья сторона этого треугольника, полёт на приводную радиостанцию аэродрома.

Вдоль Гомборского хребта сплошная вереница огней, потому что все маленькие деревеньки практически не имеют границ и просто одно название переходит в другое. Или наоборот. Может быть одна деревенька переходит в другую. Но это не суть важно. Важно то, что в каждой деревеньке выпускали своё вино и благодаря этому названия деревушек были увековечены в истории виноделия. Хотя можно было заподозрить, что конечные пользователи этой продукции знать не знали, почему вот этот коньяк называется «Греми», а вот то вино – «Ахашени».
В Телавском полку шутили, что район полётов проще всего изучать в винных лавках, что тогда уж точно названия деревенек останутся в голове.

Вертолёт мерно гудел своими двигателями, вгрызаясь 35-ти метровым винтом в черноту ночи и рассекая воздух. Впереди можно было различить красные проблески кодового маяка, который установлен на БПРС и помогал визуально определить, что это именно тот привод, что это именно его ты его сейчас пролетаешь.
Неожиданно проблески маяка стали прямо на глазах блекнуть и вскоре пропали совсем. Вот те на! Что это такое? Тут же взволнованный голос РП внёс ясность: «021-й, аэродром полность закрыт туманом, видимость менее 100, вам уход на запасной аэродром. 038-й и 252-й – аналогично, уход на запасной ».
Ну и дела! По закону подлости командир экипажа оставил свои документы и деньги в кожаной куртке в лётном доимке... «Народ, что будем делать, у кого есть деньги на гостиницу?» - спосил он у остальных членов экипажа. «Командир, у меня есть рубля 3...» - сказал бортрадист. Все остальные тоже были без денег и у большинства также не было документов. Да и кто мог подумать, что ночью в простых метеоусловиях можно лететь в учебном полёте куда-то еще кроме своей базы?
«Ромашка, я 021-й. Разрешите выполнить заход по приборам на свою точку».
После полуминутной тишины: «021-й, я Ромашка, заход разрешаю до высоты 30 метров. Если земля не обнаружена – уход на второй круг и выход по схеме на запасной».
«021-й, вас понял». Какой к черту запасной... Это уж совсем на крайний случай...
При подлёте к аэродрому с удаления уже километров 10 перед глазами экипажа возникла удивительная картина – на то место, где находится аэродром, как будто бы кто-то бросил кусок ваты. Кругом всё чёрное или горящие огоньки деревушек, а вот именно в этом месте – туман! Принесла его нелегкая с Алазани...
«021-й на прямой, прошу заход по приборам». – «021-му заход по приборам разрешаю». И совсем тихонечко – «Сынок, повнимательнее...». – «021-й понял, заход разрешили».

Перед пролётом БПРС, которая установлена на удалении ровно одного километра от торца БВПП (кстати аэродром – вертодром 1-го класса, длина полосы 450 метров, ширина 60 метров. Не хухры-мухры!), вертолёт плавно погрузился в плотный туман на высоте метров 130. Тэээкс, все стрелочки «в кучку», скорость 150, вертикальная 2,5 метра в секунду.
По слабым и блеклым вспышкам маяка снизу определяем – проход БПРС очень точненько, что не может не радовать. Высота – 100 метров, продолжаем аккуратненько снижаться и плавненько гасим скорость!
Разворот стрелки на 180 градусов и доклад штурмана подтверждают правильность захода. Теперь – внимание, предельное внимание... У нас теперь полёт «от привода», но стрелочки «в кучке» и это тоже радует – мы дожны быть в створе полосы. По идее. Надеемся, что приборы не врут и мы на самом деле выполняем чёткий заход.
«Командир, высота 50, скорость 100» - старается быть спокойным штурман. «Спасибо Сергей, понял» - уверенно говорит командир. Сейчас самое главное, чтобы весь экипаж (а их аж целых 6 человек!) сохранял спокойствие и уверенность в том, что ничего экстраординарного не случится, что машина сядет на полосу у себя дома, а не на каком-то чужом запасном аэродроме.
В нормальных полётах ночью на этой высоте давно бы уже была включена мощная посадочная фара, видно ВПП и посадочные огни.
Сейчас же включение фары – практически самоубийство, потому что от созданного светового экрана в тумане можно на время ослепнуть и полосу уж точно не будет видно.
«Командир, высота 30 скорость 80» - штурман помогает командиру переварить информацию, которая поступает в мозг со всех приборов.
Тээкс, авиагоризонт – курс – радивысотомер – скорость – вертикальная. Пока всё чётко, стрелочки «в кучке», земли не видно, а полосы – тем более...
«021-й, я Ромашка, полосу наблюдаете?» - РП. Можно представить, каково ему сейчас там, на КП. Но и нам не намного слаще.
«Командир, высота 20, скорость 70» - спасибо Серёга...
«Ромашка, я 021-й...» - надо немного потянуть время и продолжать заход, уж больно неохота уходить с этой высоты да тем более на запасной. Тем более, что уверенность полная в том, что мы уже в границе аэродрома и в створе полосы. Ну не могут же все приборы так врать! А особенно курсовая система, совмещенная со стрелочкой АРК и курсозадатчиком. Ну в кучке они, в кучке, шарик скольжения постоянно в центре, всё четко!
«...эээ, полосу... эээ... наблюдаю...» - отчаянно врёт командир.
«Командир, высота 10, скорость 70» - где же огни полосы?
«021-й, я Ромашка. Точно наблюдаешь?»
Радостный вопль штурмана: «Командир, наблюдаю полосу, мы – по осевой!».
Хорошо тебе, сидишь в носу, всё видишь...
«Ромашка, я 021-й, полосу наблюдаю, сажусь».
С высоты метров 5 командир увидел мутные огоньки торца ВПП. Тэкс, тангажик, ручку от себы, поддержали шажком! Плавное касание основными колёсами, переднее колесо пока в воздухе, удерживаем его плавным движением ручкой «на себя», шаг-газ плавненько вниз, 44-х тонная машина бежит по полосе. Ну и ну – коснулись точно в точке приземления!
«Ромашка, 021-й посадку произвёл, прошу зарулить»
«021-й, я Ромашка... Заруливайте... вас встречают...»
Командир в конце полосы на секундочку моргнул фарами и всё вокруг мгновенно превратилось в какую-то огромную белую простыню, которую набросили спереди на вертолёт. Чёрт, балбес... Хорошо, что вовремя зажмурился, не ударило по глазам... Рулить, как и садиться, надо без фар. Ага, вон встречающий отчаянно размахивает тусклым фонариком. Ладно, рулежки и стоянки и сам хорошо знаю, но за помощь – низкий вам поклон. До самой Мать-сырой земли (почему-то на ум приходит выражение из Митьков).
«038-й, я Ромашка, заход разрешаю». Так, Ми-8й тоже подошел к аэродрому.
«Ромашка, я 038, над ближним, полосу наблюдаю, посадку!» «Посадку разрешаю».
Ну ну! Как же, наблюдает он полосу... Ври да не завирайся!
«Ромашка, 038-й, посадку поизвел, зарулить» - «Заруливайте»
«Ромашка, 252-й, ближний, посадку, полосу наблюдаю» - «Посадку разрешаю, я Ромашка».
Да вы что – сговорились так врать-то? Ладно бы с высоты метров 20-30 сказали, что полосу видите, а тут – над ближним...
Через 20 минут после посадки, в курилке. Вторая сигарета, в ногах от напряжения ещё слабость, в руках проходит предательская дрожь, которая появилась уже после заруливания на стоянку и выключения двигателей.
«Слушай, спасибо тебе! Прорубил ты своими махалками ровный туннель в этом тумане прямо до полосы, я туда – мырьк! и без проблем заход с посадкой. С меня пузырь!».
Ладно, мужики, свои ведь все... Хорошо, что так обошлось! Видно, что мы пока еще не в списке у Бога... Спасибо ему!
Очередной учебный лётный день закончен, все домой, там нас ждут.

[ANS]

Во талантов сколько! Valti, молоток! :D

[Anonymous]

Алфавит (почти прямая стенография застольного разговора.
Все имена заменены, любые совпадения случайны).

А Абъяснителноя. Так написал мой товарищ по альма матер. Вот не помню имени, а прозвище ему дали "Каюмов", почему-то. Товарищ приехал издалека и свысока, не отличал "параллельно" от "перпендикулярно" и был списан по нелётке. А "абъяснителноя" его осталась в архивах. Ему ещё, помнится, замполит выговаривал, мол, нехорошо путь в авиацию начинать с объяснительных. С той поры мы все написали не меньше, чем по штук *надцать объяснительных, так что начинали-то мы в принципе верно, а замполит спиздел... Ну, на то он и замполит....

Б Бортовое оборудование. Должно быть в порядке конечно же, следят за ним специальные хорошие люди и работает оно обычно как часы. Чего-то ещё хочется написать, да бляди в голову лезут... Куда же без них, встречались неоднократно на жизненном пути. Блядям физическим, полу женского, низкий поклон. А вот блядям моральным, полу мужеского, презрение полнейшее...

В Вертолёты. Не знаю, не летал. Вообще, в курсантской среде, между самолётчиками и вертолётчиками всегда некоторое соперничество было... Нам, помнится, из Сызрани вертолётчики картинку прислали: Море, маленький островок, на островке загорают девчонки, к ним приземлился вертолёт и из него выходят к девчонкам вертолётчики. Что у вертолётчиков, что у девчонок лица, прямо скажем, радостные. А над этим всем летит ИЛ76 с печальными глазами и, за неимением полосы для посадки, лишь облизывается длинным языком... Сейчас уже всё забылось, осталось только уважение к этим людям. Ведь если задуматься-то, хуй знает как они на этих кофемолках летать умудряются...

Г Гироскопы. Ну без них никуда, умный человек их придумал, низкий поклон, опять же... А, ещё, говно... Без него никак, даже при всей романтике, но случается. Наверное жизнь такая... А может и мы, не знаю как за других, а вот за себя поручиться не могу...

Д Дом. Хотелось бы дома побыть... Не знаю как у кого, а у меня дочь как то сказала, отца провожая: "Папа домой поехал". А ведь так и есть, неделю мотаешься, сутки дома... Это я ещё как барин живу, люди как моряки уходят на полгода с хвостиком.

Е Ежели... Ежели я знал бы, то наверное стал бы врачом, как мама хотела с папой... А может не стал бы, я всё-таки весьма мотивированный, в плане полётов, товарищ...

Ё Ёж. Так меня в училище прозвали. Прозвали, значит было за что.

Ж Жизнь. Самое дорогое, что у нас есть, и не слушайте самураев всяких... А вообще в жизни случается жопа, вот уважаю людей которые выкарабкиваются из неё, из глубокой, несмотря ни на что и при этом дерьмом не воняют.

З Зачёт. Казалось в училище отучился и баста, ан нет... Постоянно сдаёшь зачёты да тесты и конца не предвидится... Но зато сдашь, выходишь, думаешь: "Заебись-то как!". Кстати тоже на нужную букву...

И Ишак. Как в двенадцати стульях говорилось, на ишака всё можно грузить, а на трамвай нет. Я так же и про самолёт учился и думал. Оказалось - ошибался, ишаку до самолёта ой как далеко бывало, в некоторых эпизодах жизни...

К Коллеги. Хорошие ребята, в большинстве... Но, как говорилось у классиков, квартирный вопрос их испортил. Меня тоже.

М Морось. Неприятное атмосферное явление. Дождь или дымка как-то чётче о себе заявляют, а морось ни то ни сё... Вот так же и мудаки - жизнь портят, но не слишком. Ведь, если подумать, если ты позволяешь какому-то мудаку твою жизнь портить, то ты и сам в некоторой степени мудак, не так ли?... Я не мудак, по-крайней мере я так думаю...

Н Ночь. Самое приятное время работать, если погода хорошая. Ночь люблю и огни люблю. Да и вообще я с детства ночь больше чем день люблю. Люблю ночь, ночью небо лучше видно. Небо. Все мы в него стремились, и были чище что ли тогда. А сейчас как-то всё рациональнее стало и в то же время циничнее, наверное. Но как бы я себя не уговаривал, как бы не уставал, всё-таки скучно без неба. Не хватает чего-то, в конторе сидючи...

О Отчаяние. Ну не знаю, наверное так... Когда ты взлетел из какого-нибудь Эквалуйта на стареньком Антоне и ходишь галсами не в силах подняться над щитом Гренландии, и набираешь скрипя высоту , и чувствуешь как несётся сквозь двигатель, уходит топливо, что ты заливал по цене дорогого коньяка за литр, уходят деньги из-за которых ты прошёл до этих льдов, а если не сможешь повернуть назад, на единственный пятачок подскока, то уходит и жизнь твоя. И ненависть к себе просыпается в эти минуты... Зачем, зачем ты залез сюда. Торговал бы себе сигаретами или ездил бы за шмотьём, так нет, ты кружишь перед стеной и только в тот момент когда мелькает перед тобой ровное снежное плато и быстрый взгляд на топливомер вселяет надежду: "Дойду...", в душу твою приходит облегчение...

П Перегонка. Тот кто работал на перегонке поймёт... После перегонки как-то на своей технике и мотаться в лом. Перегонка, это как в конном спорте, дали тебе лошадь незнакомую, ты её с ладони угостил, в ухо пошептал, но всё равно не знаешь заартачится-понесёт-скинет или нет... А если скинет, то пиздец... И этим всё сказано... На этом слове обрываются записи самописцев и лучше не слышать с каким надрывом и уверенностью в наступлении его произносится оно. Врагу не пожелаю глобального пиздеца, а уж себе тем более. А люди сами себе ищут... Вот параплан, допустим. Друг по училищу давно в неавиационный бизнес ушёл. Недавно звонит, параплан купил, радуется как ребёнок. А я этих парапланов боюсь, честно говоря, ненадёжная штука.

Р Роса. Утро и свет, упитанные крестьяне косят чего-то такого там, по росе, не подозревая что есть у неё ещё точка, на которую нам приходится обращать особое внимание. Ну да и хуй с ними, они же не лётчики... И хуй с нами, мы то не крестьяне... Хоть что мы, что крестьяне работаем от рассвета до рассвета. Рассвет. Самая лучшая штука в полётах во всех, это в рассвет влетать. Уж поверьте мне на слово.

С Скайдайверы. Всем бы советовал на выброске поработать. Что до меня, так впечатления мои лежат от туточки: (выше в ветке)


У Уход на второй круг. Неприятная штука, но лучше уйти, чем проверять мать сыру землю на плотность. Уебаться об землю больно очень, да и страшно, наверное.

Ф Факингбъютифул. Или бъютифакингфул. Короче, жизнь прекрасна, учите английский.

Х (вырезано цензурой). Есть такое слово. И на него, и по нему, и до него. И без него не обойдёшься в повседневной речи. Короче, выпьем за то, чтобы он стоял и винт крутился...

Ц Цапля и целлюлит. Первую видел, второго нет. Молодой ещё, мало в жизни повидал...

Ч Чего-то. Чего-то хорошего хочется написать. Щастья вам, робяты!

Ш Шар. Воздушный. Хотел бы прокатиться, да пока не довелось.

Щ Ну-у-у, ещё раз щастья, вам, да побольше!

Э Элероны. Есть такая нужная штука в самолётах.

Ю Непонятная буква. Одна ЮАР на ум приходит. Туда один парень полетел работать, да не долетел всего-ничего... А мы, свиньи, его подкалывали за пивом... Стыдно и горько теперь.

Я Я. Я как я. Ничем не лучше и не хуже тебя, только я пытаюсь слепить свой, какой-никакой алфавит. Пусть коряво, но пытаюсь...

[vm]

Взято из fido7.ru.aviation, автор Всеволод Клюбякин, vkolyubakin@yandex.ru


Баллада о Чарли Тэйле, хвостовом стрелке Flying fortress B-17G

Почти салажонок, ну что он успел?
Едва до набора дорос...
Р. Киплинг

Ass-end Charlie - Крайний, неудачник. Последний самолёт в строю.
Хвостовой стрелок. (авиац. жарг.)

Был мамин любимчик не очень высок -
пять футов два дюйма пацан.
ему сообщили: "В означенный срок
отправишься за океан."
Мамаша всплакнула: "Ах, Чарли, сынок!",
с отцом раздавили стакан,
так вышло, и Чарли в означенный срок
отправился за океан.

Кому козырная до старости прёт,
а кто-то сидит без виста,
ему показали: "Вот твой пулемёт,
отныне ты - Чарли-с-хвоста.
Ты крайний, ты в заднице, так что - смотри,
не вздумай в полёте зевать.
Кольт-браунинг спарка калибра ноль-три
отныне - отец твой и мать."

Армейская жизнь весела и проста,
штабных избежав синекур,
летает на "крепости" Чарли-с-хвоста
на Аугсбург, Гамбург и Рур.
Тут дело такое - воюй иль умри,
о большем не смей и мечтать.
Кольт-браунинг спарка калибра ноль-три
роднее и ближе, чем мать.

Был ростом пять футов два дюйма всего,
был бледен и тощ, как глиста,
а пайлот - герой, экипаж - о-го-го,
а он - только Чарли-с-хвоста.
Он крайний везде без особой вины,
он жрачку последним берёт,
и Дженни-радистка, что любит чины,
с ним в полночь гулять не пойдёт.

За вид непотребный начальство грозит
упечь раздолбая в тюрьму.
Hо, если заходит с хвоста "Мессершмитт",
то первая пуля - ему.
Свинцовая каша - могилам на корм -
заварена круто, густа.
Её от души, без пайков и без норм
расхлёбывал Чарли-с-хвоста.

Hад чёрной Европой в воздушном бою,
(в азарте совсем осмелел)
он первый нажмёт на гашетку свою
и маской уткнётся в прицел.
Там, в небе, в дюралевом сером гробу,
всё с чистого пишут листа,
и первым свою принимает судьбу
не кто-нибудь - Чарли-с-хвоста.

У Галланда сбитых поболее ста,
и парни все как на подбор.
Hо трусом не звался наш Чарли-с-хвоста
и вёл он такой разговор:
"Чья нынче удача, кому повезёт,
и кто из нас драться мастак -
посмотрим. Посмотрим, кому повезёт, " -
сказал себе Чарли-с-хвоста.

Hеспешно армада заходит на цель,
подарочков - целый мешок.
По плексу свинцовая хлещет метель,
пора за работу, стрелок!
Давай, покажи им, влепи по крестам,
смотри, уж подкрался один.
Пора за работу, эй, Чарли-с-хвоста,
шарманку свою заводи!

Он в капле стеклянной к прицелу приник
(кольт-браунинг ближе, чем мать).
Люфтваффе на месте, и наци-ночник
пытается Чарли достать.
Кровянка на маске, в кабине пожар,
патроны почти на нуле,
но всё ж он увидел, как огненный шар
пошёл, завывая, к земле.

Обратно на Остров лететь веселей,
уж виден Английский канал,
и Чарли в разбитой кабине своей
тихонько под нос напевал:
"Hе плачьте, девчонки, мамаша уймись,
вот мой вам последний совет.
Такая она наша лётная жизнь -
подохнешь, а ,может, и нет.

я с детства привык бить обидчика в лоб,
да так, чтоб он лёг и не встал.
И что тот ублюдок пристроился в гроб,
заслуга лишь Чарли-с-хвоста.
Пустяк, ну проделали парочку дыр,
а в общем и целом - о'кей.
Крути же бодрее штурвал, командир,
на землю бы нам поскорей."

Hо в ангельском войске, видать, недобор,
и новый призыв у Христа.
Предсмертно хрипя в кислородный прибор,
отправился Чарли-с-хвоста
с небес в небеса. Путь известен и прям,
душа невесома, чиста.
Так с неба на небо в сияющий храм
отправился Чарли-с-хвоста.

Когда в неизбежный, решающий час
в суде вы займёте места.
Последнее слово замолвить за вас
просите у Чарли-с-хвоста.

[Anonymous]

А давайте в эту ветку ТОЛЬКО СВОИ произведения класть, без критических и восторженных постингов.
Итак, ТОЛЬКО авторы и ТОЛЬКО свои произведения.

Давайте.

Ну что сказать тебе, мой друг…
Всё, вроде, как всегда.
Идёт привычный жизни круг,
Смыкается в года.

По вечерам брюзжит жена,
(Таков её удел)
За океаном спит страна,
В которой беспредел.

Шоссе скрывается во мгле
(По-нашему хайвэй),
Змеясь куда-то по земле
Рядами фонарей.

Стучит по крыше мелкий дождь
Играет джаз-квартет.
И сигареты огонёк
Мелькает в темноте.

Ну что тебе ещё сказать?
Да, вроде, всё ОК.
От этой жизни тянет спать
Иль выпить поскорей.

Иль, может, ты поговоришь
Тихонечко со мной?
Да нет. Ты где-то сладко спишь.
Канадский выходной…

[vm]

Mikle, еще стихи и песни Севы вот тут
http://space.org.ru/Media/Poems/kolubyakin

А вообще он - журналист, работает в таком издании как Телеспутник http://www.telesputnik.ru/

[Sun=)]

***
Снежинки падают с небес…

В лицо мелкий дождик бьет,
Стоит холодный темный лес,
А из серых туч все льет, и льет, и льет…

А на дворе уже конец ноября,
Снежная должна придти пора,
Но дождик льет все без конца…
Совсем не летная среда!

Подняться бы в небо на самолете
И разогнать бы эти тучи в полете,
И летать потом в автопилоте –
Абсолютно все мне мило в этой работе!

А потом – пригнать синие тучи:
Пуховые, сильные, могучие,
Чтоб снежка выпали кучи,
И ели им покрылись пахучие.

Сколько будет красоты!
А я опять на самолете летать,
Чтоб с птичьей высоты
На это чудо часами взирать….

[Anonymous]

Мимолетные впечатления с одного авиасалона
(Прошу не пинать новичка ногами :roll: )

Змеисто-подобранный, тонкий,
Одетый в серо-пятнистое,
Над равнодушной бетонкой
Вонзается в небо чистое,

Сжимая пространство в моменты,
Исполненный грозной легкости,
Режущий воздух на ленты,
Белесые полосы, плоскости,

Горящий, словно в огне,
В битве с пространством-временем,
То в вихревой пелене
Вращаясь кленовым семенем,

То исчезая вдали,
В сердце несущий пламя,
Созданный из земли
Разумом и руками,

Огнем воедино сшит,
И демон, и небожитель,
Живущий, пока летит -
Фленкер, "Сухой", истребитель.

[Бурундук]

Всеволоду Клюбякину:

стихи очень хорошие, киплинговские. Но изменить надо.

"ты крайний, ты в заднице, и НЕ ЗЕВАТЬ,
в полёте, смотри, не усни.
Кольт-Браунинг спарка калибра НОЛЬ ПЯТЬ
Отныне замена родни.

Потому как у B-17G в хвосте стоял спаренный M2 калибра 12,7, а не 7,62..

[Anonymous]

"Он" в четвертой строчке... Вполне может статься, что лишнее. Исправил. Звучит таки лучше.
До "Чарли", конечно, мои стихи "па-любому" не дотягивают, но спасибо всем за общую положительную оценку и конструктивную критику. :)
Кстати, утверждение авиатора ракетные дела не трогают, это точно :) "на ассоциациях" заставило вспомнить студенческий стишок (всерьез не воспринимать, с тех пор утекло много воды):

Я - непокинувший кровать,
В мозгах, как в баках, смрад и течь,
Но все мы учимся ковать
Ракетный щит, ракетный меч.

Нет, мне не тяжело вставать
(Потом труднее будет лечь)
И я бы рад был отковать
Ракетный щит, ракетный меч,

Но страх растет, как на дрожжах,
Мой мозг летит, как уголь в печь:
Я лицезрю на чертежах
Ракетный щит, ракетный меч.

Мной день заочно нелюбим,
Когда мне скажут "обеспечь"
И мы успешно применим
Ракетный щит, ракетный меч...

Да нет, ведь я не пацифист.
Я - так - хочу себя отвлечь
Пока кую под пара свист
Ракетный щит, ракетный меч.

--(пяток лет спустя)--

Post scriptum. Здорово нагнал.
Гора б с моих упала плеч,
Когда и если б я ковал
Ракетный щит, ракетный меч.

[Ultranomad]

Сегодня нижняя кромка совсем прижимает. Крутим восьмерки возрастающей крутизны почти совсем в облаках, только местами проглядывает земля.
В шлемофоне раздается голос Игоря:
- А теперь штопор. В первый раз я покажу тебе сам. Вот давай: прибираем газ, гааасим скоооорость, ручку чуть подбери, а теперь! Даем правую педаль! И-смотри-раз!
Самолет резко поводит носом, белая мутность облаков мгновенно сменяется четким рисунком перекрестия дорог на фоне леса, описывающим крутую дугу у тебя перед глазами. Мгновенно вступает свой собственный внутренний голос:
- Какого хрена? Он что, вертикально штопорит?
(Только потом тебе объяснят, что шестидесяти-семидесятиградусный штопор с первого раза действительно кажется почти вертикальным).
Заученная идеомоторикой нога сразу же дает педаль влево, вот только рука, как назло, хочет ручку не отдать, а прибрать. Но мысль тут же нагоняет, что делать этого нельзя, и ты отдаешь правую руку на волю инструктора.
- А сейчас давай горку!
Голос инструктора и тут же двигающийся вперед РУД, и ручка к себе, и чувство морального удовлетворения от начавшейся перегрузки. Самолет в руках Игоря движется наискось, вместо горки мы выполняем боевой разворот, выходя в горизонт уже в облаках. Бросаешь взгляд на акселерометр, чтобы прокалибровать чувство перегрузки в своем теле. Стрелка около 4. Точка внизу видна, корректируем место, разворачиваемся и снова идем на штопор, «теперь попробуй сам».
Первый раз получается не то - одновременно с педалью сгоряча даешь элероны. Второй и третий уже приятненько. Но тут истекает время.
- 079 задание в зоне закончил, следую к первому.
Крутым скольжением вываливаешься из облаков на высоту круга и под бубнение РП очерчиваешь прямоугольник, выпускаешь шасси и возвращаешься на землю.

[Арабский Лётчик]

Немного прозы из другой жизни.

Всё, надо идти. Как всегда провозился со сборами. До report time уже меньше получаса. Самый неприятный момент. Обнимаю жену и сына, говорю что-то утешительно-ничего-не-значащее и с комком в горле закрываю за собой дверь. Это надо оставить позади. Я больше не муж, отец, русский и домашний. Одеваю маску безродного космополита, переключатель языка - в положение "Англ". Поехали. Всю дорогу слушаю радио, чтобы лучше войти в роль. И потом, не всё так плохо. Подумай, сколько бы ты сейчас добирался из Химок в Домодедово? Часа два при хорошем раскладе. А здесь - пятнадцать минут! И ГАИ нет. За шесть лет ни разу не остановили! И жижи солёной на дорогах нет! И разборов не бывает! И за расшифровки не @бут! И зарплата день в день! Жизнь прекрасна! Вот и приехали. Теперь надо запомнить место парковки, а то через неделю опять будешь ездить со вторым пилотом в поисках машины. Вхожу в Flight Operations - всё, наконец, совсем отпустило - теперь в рабочем режиме. Salaam Aleykum! С кем я сегодня лечу? Ага, Мухаммед и Абдулла. Иностранцев почти не осталось. Сразу вспоминается родной экипаж, вторая семья, практически, на работу, как на праздник. Ладно, не расслабляйся. Nice to meet you! How are you? (Как будто я и вправду рад их видеть и действительно хочу знать как они поживают.) Хотя, вроде ничего мужики. Полетим - посмотрим. Прошу на брифинг. Какой там у нас сегодня самолёт? А нет пока никакого! У IB реверс неисправен, а в Бомбей с этим нельзя. IQ будет через три часа, так что, ребята, курите пока. Shit! Я-то рассчитывал на лёгкую прогулку и не поспал толком. Теперь придется всю ночь карячиться. Пойдём пить кофе. А по дороге - к бортпроводникам. Сегодня повезло - почти все - индуски, а значит более-менее культурные и профессиональные. Но, всё равно, сидят со скучным видом, явно слушать не собираются. Надо разбудить. "Хочу вас огорчить, мы летим с двумя дополнительными посадками" О, проснулись. Доброе утро! А теперь поговорим серьёзно... Не люблю я эти пресс-конференции! Я сюда лётчиком нанимался, а не артистом на сцену.
Три часа ожидания, шесть чашек кофе, разговоры не о чём. Я уже, по-моему, становлюсь немного арабом. Мы понимаем друг друга. В принципе, они такие же люди, только слегка мусульмане. Покажи им своё уважение и участие - и ты уже почти свой. Наконец, слава Аллаху! у нас есть самолёт. И к этому времени мы, благодаря кофе, уже почти экипаж. Вот он - красавец, два этажа, четыре мотора, пятьсот душ! Надо соответствовать. Кабина, правда, маловата, поэтому протискиваюсь побыстрее в кресло, и пусть они там сзади сами ковыряются. Теперь главное - ничего не упустить. Опять некстати вспоминается любимый 757, где всё было гораздо проще, и о котором мой однокашник, канадец говорил: "А что там было делать? После взлёта три команды: "LNAV, VNAV, Coffee one sugar!" Всё это, увы, в прошлом. Технологии полувековой давности и всё на моей шее. И спать уже хочется, несмотря на кофе. Мы то уже должны были бы к Бомбею подлетать в это время, а тут только всё начинается. Ладно, хватит себя жалеть, соберись, у тебя за спиной полтыщи человек и кресла у них похуже твоего и денег им за это не платят, а совсем даже наоборот. Готовлю кабину. Медленно, останавливаясь на каждом тумблере. Не зря они нас так жестко прессовали при учёбе. Только пунктуальное соблюдение технологии спасает от ошибок. Память уже не та, приходится, как робот, скурпулёзно выполнять свою программу. Всё, готово. Последняя роспись, закрываем двери, наконец начинается работа, а значит приближается её конец и пиво по прилёту. Шутка. Пиво я люблю, но и работу свою тоже. Теперь всё подчинено мне. Вся эта махина, все люди в ней и все на земле, кто обеспечивает полёт. Запускаем двигатели. Они просыпаются с глухим рокотом и наполняют самолёт силой, способной пронести нас через тысячи миль. Отцепляйте свой буксир, спасибо, мы теперь сами. Слева свободно, справа свободно. Закрылки, checklist, ATC clearance, разрешение на взлёт. Медленно выплываем на полосу в самом её начале. Ни метра врагу! Пригодится, если прерывать взлёт. (Тьфу - тьфу - тьфу!) Добавляю режим - всё нормально? С богом! Отпускаю тормоза и плавно довожу режим до взлётного - поехали. Сто тонн тяги, вот они, в мох руках. "Взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна" - старые истины. Сейчас мы имеем дело с первой из них. Конец полосы приближается, напряжение нарастает, время принятия решения съёживается до долей секунды. "V1", всё, проехали, "Rotate" и мы красиво (надеюсь) оставляем землю. Я знаю, мы смотримся солидно, но совсем скоро превратимся в маленькую точку в небе и метку на экране. Да и в тесной кабине ничего не говорит о масштабе мероприятия кроме, разве что, размера пульта бортинженера. Я по настоящему опять смогу оценить это, когда через пять часов мы выйдем по телетрапу на другом берегу океана и я, увидев самолёт через стекло терминала, почешу затылок - неужели это я его сюда...? Но это уже будет другая история. :beer:

[Экзот]

Ничего не понял... Кунин писал под псевдонимом?
http://militera.lib.ru/prose/russian/kunin/02.html
В. ВИКТОРОВ. 1944 ГОД. 7 АВГУСТА. 13 ЧАСОВ 15 МИНУТ

Раскаленный воздух, смешиваясь с испарениями бензина, окутывал весь аэродром. Не было ни одного уголка, где можно было спрятаться от этой давящей духоты. Комбинезоны, надетые на голое тело, стягивались с плеч и завязывались на поясе рукавами. На блестящих от пота телах механиков и мотористов причудливо расползались пятна отработанного масла. Выгоревшие пилотки снизу были окаймлены белой волнистой линией проступившей насквозь соли.

— Сокол-115, Сокол-115!.. Я — Рубин, я — Рубин... Отвечайте! Прием... — Взмокший от напряжения маленький радист щелкнул переключателем и, поправив наушники, надетые поверх пилотки, настороженно склонил голову набок.

Тридцать четыре минуты назад пикирующий бомбардировщик Пе-2 Сокол-115 под командованием пилота лейтенанта Сергея Архипцева, имея на борту штурмана младшего лейтенанта Вениамина Гуревича и стрелка-радиста старшего сержанта Евгения Соболевского, перестал отвечать на позывные командного пункта полка.

Около рации на ящике из-под бомбовых взрывателей сидел командир полка, тридцатидвухлетний полковник Дорогин. Дорогин слегка заикался и, как все люди, страдающие этим недостатком, был молчаливым и застенчивым. Комбинезон у него был расстегнут, волосы прилипли ко лбу, шлемофон висел на поясе. За спиной Дорогина стояли командиры отрядов и эскадрилий. Чуть в стороне от них в затылок радисту угрюмо смотрел старшина Кузмичов — механик самолета Сокол-115.

— В-ввызывай еще раз, — негромко сказал Дорогин и закурил папиросу.

Радист сдвинул наушники на виски, рукавом вытер пот:

— Да кого же вызывать-то, товарищ полковник?! У них горючего на восемнадцать минут оставалось, когда они последний раз на связи были...

— Дерьмо... — отчетливо проговорил Кузмичов, с ненавистью глядя на радиста. — Что ты в горючем понимаешь, сопляк! Включай свой "Зингер"! Зови их!
А ВК-107 на Пе-2 разве стояли? Вроде, только Як-3 оснащались и то мелкая серия?
— К-ккузмич, подпиши акт приемки новых машин...
Кузмичов подписал.
— Х-ххорошие машины? — спросил Дорогин.
— Ничего, — равнодушно ответил Кузмичов.
— Что-нибудь н-нновое есть?
— Движки теперь не ВК-105, а ВК-107 ПФ...
— Эт-тто что за ПФ? — удивился Дорогин.
— Пушечно-форсированный, — объяснил Кузмичов. — С непосредственным впрыском...
— Это хорошо или п-пплохо?
— Вам хорошо, мне плохо, — ответил Кузмичов и попросил разрешения закурить.
— Кури, Кузмич, — сказал Дорогин. — Я тебя не п-ппонял...
Кузмичов закурил.
— Чего ж тут не понять, — сказал Кузмичов. — Летать хорошо, чинить плохо...

[Fighter]

Молчаливый пассажир
Весна 1984 года в Афганистане явилась самым активным периодом за все 10 лет нашей «интернациональной» помощи. Шла очередная Панджшерская операция, все ПУ из Кабула переместились в Баграм. Авиация тоже гудела по полной. В мае, например, у летчиков полка был 31 летный день, от 2 до 6 боевых вылетов в каждом. Более 60 часов налета в месяц для истребителя - полугодовая норма того мирного времени.
Помимо полетов на удары, стали в то время практиковаться полеты на разведку (об этом отдельный рассказ). Только истребитель мог за 10 минут долететь до любого района операции, спикировать на дно ущелья, прокрутить «слалом» по дну, ведя одновременно разведку, и уйти на форсаже через любой перевал. Мне посчастливилось стоять у истоков этого движения. Опыт мирного времени уже был. В Германии летали на 20-100 м над морем и дюнами (слой соли с лобового стекла перед посадкой не мог смыть полный запас антиобледенителя - на истребителях дворников нет). В Белоруссии звеном заходили на просеку ниже деревьев вдоль олимпийской дороги, а пройтись группой после боя над стартом на 50 м с форсажом и выпущенными тормозами (об этом тоже есть история) было обыденным делом.
Полеты на разведку выполнялась на спарке МиГ 21ум, она была более легкой, да и четыре глаза лучше двух. Чтобы не зря керосин жечь, вешались 2 С-24 - цели всегда находились.
При выполнении 4-6 вылетов в день, из них 2-3 на свободную разведку-охоту, вполне естественно мог появиться вопрос, кого возить в задней кабине. Обычно это были летчики, случайно отобранные по зову: - Кто летит? Однако, вскоре, в списках пассажиров отметились представители других профессий (ИТС, ВДВ), да вообще некоторые лица немужской национальности. С точки зрения мирного времени это было страшным нарушением. Но на войне свои законы, правда уже позднее и в Афганистане были на эту тему негативные истории - мелчал народ.
Показные полеты были по стандартной схеме: взлет, обзор района сверху, полет по предгорьям и ущельям, удар по цели, небольшой пилотаж (переворот-петля-полупетля), посадка. Лучше всех перенес полеты наш начальник ТЭЧ капитан Бачалдин. В полете во все врубался, адекватно реагировал и даже сразу после посадки сам выполз из кабины.
Как-то в разгар кампании подходит ко мне Николай Николаевич Б. (при прибытии в Афган его повысили - полк стал отдельным, и он из секретарей парткома автоматически стал заместителем начальника политотдела–секретарем парткомиссии). Коля в отличие от большинства своих коллег был нормальным мужиком и тоже захотел полетать.
- Да нет проблем!
С утра Коля уже ждал команду: подобрали ему ЗШ и маску, провели тренаж, что в кабине ничего, кроме кнопки СПУ не нажимать, и ничего не тянуть (если что, за него потянут). Около 10-ти утра поступает срочный вызов на разведку района планируемого удара восьмерки Су-25. Цель - в садике севернее Митерлана караван около двадцати «горбов». Колю втискивают, застегивают и закрывают в задней кабине. Запуск, выруливаем, на РД спрашиваю по СПУ:
- Как, готов?
Полное молчание!
- Если слышишь, постучи по ручке!
Стучит! Слышит, видно не подключили микрофон от маски к ЗШ-5. Пробую объяснить про черный разъем от маски к ЗШ - бесполезно! Времени нет:
- Коля, слушай, ничего не нажимай, если что, стучи по ручке!
Стучит - понял. Взлетаем, идем по маршруту на восток. В полете безответно рассказываю, что и где, снижение, проносимся над садиком, в нем вместо «горбов» только корова и пара ишаков. Докладываю результаты «на верх», далее немного по ущелью, выход на цель, пикирование, пуск С-24. После пуска вывод с обычной перегрузкой около 7, вдруг необычные усилия и дрожание ручки, пересиливаю, форсаж, вывод!
- Коль, ты как?
Постукивает - жив! Переворот, при вводе в петлю снова стуки по ручке. Уменьшаю перегрузку, делаю полубочку и, прекратив опыты по выживанию политработников в полете, ухожу к третьему на 4000. Шасси, обычное крутое снижение, над дальним 1000 м, перед выравниванием РУД с МГ на СПС, посадка. Заруливаем, техник ставит стремянку, выскакиваю из кабины. Коля бледный, глаза открыты, вертит вправо-влево головой, шепчет:
- Нормально все, посижу немного!
Через полчаса тело пассажира выложили отдыхать на чехлы. Часа через два Коля отошел и рассказал впечатления:
- Понимал, что летать - не сидеть в парткоме, но что б такое! После взлета сначала было интересно: горы, высота! Когда снизились, стало хуже. В ущельях вообще мрак – скалы несутся соврем рядом, самолет бросает влево и вправо, перегрузка то вдавливает в кресло, то висишь на ремнях. Перед вводом в пикирование немного нагнулся вперед, и тут как согнуло, голова между колен, челюсть на ручке управления. Чуть отпустило, разогнулся, но тут снова прижало, в глазах пелена, ничего не вижу, чувствую, все, хана! Тут и начал стучать! Далее верх и низ смешался, врубился от глотка свежего воздуха при открытии кабины.
Через несколько дней Николай Николаевич, полностью восстановив здоровье, вдохновенно рассказывал наземному составу о тяжестях летной работы и делился с младшим политсоставом героическим боевым опытом.

[Fighter]

Пункт на букву М.
Весна 1984 года в Афганистане ознаменовалась началом очередной Панджшерской операции. Это был самый активный период нашей «интернациональной помощи». Операция готовилась по всем правилам военного искусства. Замыслом предусматривалось, одновременно с вводом основной группировки с юга, проведение десантной операции в середине ущелья. Высадке десанта должна предшествовать массированная авиационная подготовка высадки. Для этого последовательно задействовались с Союза группы Су-24 и Су-17, работающие с аэродрома Кокайды. Су-17 и Су-25 и МиГ 21 с Баграма завершали обработку, Ми-24 должны обеспечивать подавление средств ПВО при высадке и дальнейшую поддержку десанта. С воздуха на Ан-26рт всем процессом руководил лично командующий ВВС 40А под бдительным оком командования ТуркВО и представителей ставки. Подготовка к операции была в полном объеме военно-мирного времени. Тут и постановка задачи с читкой боевого приказа, после которой ощущаешь себя полным идиотом, и даже контроль готовности с каверзными вопросами и заранее распределенными ролями отвечающих. Политработники тоже не дремали. В Баграме была организована разъяснительная работа о возрастающей роли партии, коварстве империализма и лично Ахмад-Шаха Утром весь не участвующий состав согнали на митинг, знамена правда не выносили – остались на Родине. Представляю уровень подобной шумихи в Союзе, где и бумагой лучше и политический штат ого-го!
Наступает время «Ч». Мы, на МиГ-21, в середине построения. В установленное время взлетаем, переходим на канал операции. Обгоняем группы вертушек, спешащих в району высадки. По времени выходим к цели, ущелье в дыму от предыдущих ударов, «101» – командующий на Ан-26рт разрешает работу, Зарядка РБК, с высоты рассеиваем АО-1 на склонах. Подходят группы Ми-24. Слышу запрос от Ми 6 и Ми-8, начинается высадка, особого противодействия с земли, судя по спокойному радиообмену, нет. Вдруг в эфир врывается бодрый запрос:
- 401 подхожу группой, разрешите подход и работу.
Ни чего себе, Су-17 с Союза подлетели, при недельной подготовке к вылету умудрились опоздать на 20 минут! Здорово видно задолбали там народ. За писаниной в тетрадях, хождением «пеший по-летному», контролями и митингами забыли, что надо еще и взлетать! Какой удар, десант уже на земле!
101 быстро реагирует:
- 401, работу запрещаю!
- А бомбы куда?
В эфире минутная пауза. Бомбы можно просто выкинуть в горы, но это, для начала операции, после всех митингов, как-то не по-боевому!
- 401, вам запасная цель 20 километров западнее, населенный пункт на букву М.
Вот это целеуказание!
Пауза, и не очень уверенный, куда деваться, ответ:
- 401 понял.
Смотрю на карту - в долине, западнее 20 км района высадки – только один кишлак на букву М - Ману. Не знаю, чем он там насолил. Верхам виднее, видно какая-то информация была. Появляется правда сомнение, что в полете, который не удался еще до взлета, пункт на указанную букву «сухие» смогут найти.
Вопрос с перенацеливанием в воздухе был вообще-то сложным. Новую цель в воздухе в ПРНК не введешь. Бомбометание в горах производилось в основном в ручном режиме (а на МиГ-21 другого вообще не было). Кроме немаловажного момента нахождения цели, необходимо обязательно знать ее точную высоту, определяя все это по картам 1:200 000 или 1:100 000 Умудренные опытом командиры ударных групп, особенно при действиях по вызову, возили с собой рулоны карт (есть одна история и про это). Воспользоваться двухметровой склейкой карты в тесной одноместной кабине тоже представляло определенную сложность.
Сомнения оказались обоснованными.
- 101, я 401, вышел в район цели
- 401, разрешаю работу.
- 401, на боевом, … сброс.
Минута тишины, видно - ведомый не спешит, смотрит, где разрывы,
Вдруг в эфир врывается истошный крик:
- Я 245, на земле, нас «стрижи» бомбят, … над Чаугани?
Помню без карты, Чаугани - населенный пункт на повороте дороги на Саланг, там наш мотострелковый батальон, от цели будет километров 60-70.
В эфире генералький рев:
- 101, кто, мать вашу, над Чаугани?
Молчание.
- 401, место?
- 401 над пунктом на букву М., пара на боевом, подходит второе звено!
Вопль с земли:
- Еще один сбросил!
Рычание 101-го:
- Сам ты блин на букву М.! Всем в районе запрещаю работу! 401, чтоб больше тебя здесь не видел, к х…ям на точку, разгрузиться на горами!
- Понял. Группе 401 прекратить работу, на точку.
- 245, я 101, как там у вас, доложи обстановку!
- 101, двое «стрижей» по нам отработали.
- Потери есть?
- Выясняем!
- 401 отошел с курсом 355, разрешите на шестой.
- Мыы, … аю!
Можно понять затурканных подготовками, контролями и митингами командиров-летчиков, которые в первом в году боевом вылете опоздали со взлетом на 20 минут. Получив мудрое перенацеливание, они отсчитали на восток 20 км, потом еще 20 и 20, нашли среди других мелких кишлаков крупный населенный пункт на букву М. - Чаугани. Казармы, военный городок с укреплениями представился вполне естественной целью.
Пехоту спасли наличие в составе авиационного наводчика с работающей радиостанцией, видно от скуки прослушивал частоту операции, а так же не очень эффективные боеприпасы атакующих – старые (еще черные) РВК-250 АО 2,5.
Не знаю, чем для СУ-17 далее закончилась эта история, в связи с отсутствием безвозвратных потерь у пехоты, отделались очевидно, малой кровью. Хотя без строгого партийного реагирования уж точно не обошлось (не внимательно изучил народ, что мыслили основоположники по теме).
Вопрос же соотношения полетов и командно-штабных забот представляет особую тему и требует отдельных повествований.

[Fighter]

Запас карман не трет
Лето 1984 года. Баграм. Очередная Панджшерская операция шла на убыль. Высшее начальство еще сидело в Баграме, но явно чувствовалось, что скоро свалит в Кабул, там все ж дворец! Войска прошли ущелье и обосновались в Анаве, донимая духов частыми десантами, духи ушли в горы и огрызались набегами на дороги.
В период операции на четыре-пять ударов по заранее заданным целям (на них приходили распоряжения накануне), выполнялось в три раза больше вылетов по вызову. Вызов обычно производился с ВзПУ Ан-26 открытым текстом:
- Звено «веселых» («грачей», «стрижей») в такие-то район и квадрат.
Прослушивание канала велось, кроме КП, и в высотном домике – сарае из бомботары, гордо именуемом «Соколом», может быть в честь воспоминаний о вояжах на Горьковский авиазавод за самолетами, с Сахалина вроде бы тогда ни кого не было. После получения задачи быстро определялись состав группы, самолеты с нужной зарядкой и. через 10-12 минут «колеса в воздухе».
Пространство каждой операции разделялось на районы размером 20 на 20 км, в каждом районе по сетке карты 1:200 000 размечены 100 квадратов 2 на 2 км). При подходе авиация связывалась с авианаводчиком, который уточнял координаты цели и наших войск. В крупных операциях количество районов достигало 100, а склейка карты 1:200000 с разметкой в свернутом состоянии не влезала в кабину.
Как-то в обед звонок с КП – готовиться к удару по цели в районе аэродрома. Бородатые разведчики привезли фотопланшет, все ясно, домик в зеленке на третьем развороте, удар восьмеркой, интервал между звеньями 5 минут. В связи с важностью цели смотреть удар будет сам командующий с РТ-ешки.
Выруливаем, взлетаем. После взлета на первом развороте голос командующего:
- 905, вам срочно всей группой во 2-ой район .15-ый квадрат, связь с наводчиком.
Приехали! В кабине (удар-то рядом, фотка цели в голове) только бортовая двадцативерстка - политическую географию изучать. Опрашиваю группу, Виталий (ведущий второй пары) - штурман полка, - но карт ни у кого нет! Второе звено комэски Миши (921) уже на полосе, у него тоже пусто.
- 921, зарули без выключения, забери карту с разметкой. Старт, передай на стоянку, чтобы передали на рулении!
Выяснение вопросов штурманского обеспечения прерывает командующий:
- Никаких заруливаний, срочный взлет, наших там зажали!
Приходит на ум любимая фраза замыкающего второго звена НШ аэ Ивана М. В полет Ваня обычно брал три сумки гранат, второй АКМСу (один был в НАЗе), пару-тройку рожков и сухой паек с салом на пару суток – в случае чего, не сухой тулоплавкий шоколад НАЗа грызть, в самом худшем случае и духи сало не сожрут, им его нельзя! На добродушные подколы летчиков, Иван обычно отшучивался:.
- Запас карман не трет...!
От этого запаса истребитель, по словам ведущих, отрывался на 100-200 м позднее и сильно отставал в наборе. Вспоминаю, еще в Германии, летая со мной ведомым, на перелетах Иван старался особо не двигать РУДом, то отставал на километр, то, обгоняя, залезал вверх: топлива лишнего не бывает, мало ли что - запас не трет!
К сожалению, полетная карта в перечень важных составляющих запаса не входила – «не наша это окладуха - курсы прокладывать!».
Выполнив круг и посмотрев краем взгляда на уже не актуальную цель, идем на север с набором к Панджшеру. Второе звено взлетело и догоняет нас.
Мыслительный процесс, в связи с неопределенностью ближайшего будущего, несколько активизируется. Вспоминаю, что 2-ой район, это самый север ущелья, где-то рядом с перевалом. Утром летал туда на разведку, но район то в 400 квадратных километров, а где там 15-ый квадрат? Высота 7000, подходим к цели - горы, ущелья. Связываюсь с наводчиком, отвечает, прошу рассказать, где сидит.
- Ущелье с севера на юг, от него отходит еще одно на восток, наши в конце внизу, удар по склонам 15 квадрат, по «улитке» четверка ближе к пятерке!
Шел бы ты со своей «улиткой», тут ни района, ни квадрата и все ущелья с севера на юг!
- Что еще характерного?
- Лес внизу на склоне!
Вспоминается училищная байка: курсант при потере ориентировки на запрос РП о характерных ориентирах под собой, сообщает:
- Вижу поле и маленький трактор!
Общаемся с наводчиком дальше:
- А что еще есть?
- Внизу характерный изгиб ущелья и светлое пятно.
Отличные ориентиры! Чувствую - надо ползать по близлежащим ущельям, должен же он увидеть или услышать.
- Смотри вверх и слушай, когда пройдем рядом, кричи! Что еще приметного вокруг?. 921 становись в круг повыше на экономичном!
Начинаем считать ущелья. Голос, рассказывающий о характерных камнях, деревьях, птицах и насекомых, то затихал – явно удалялись, то усиливался, ну-ну, теплее, теплее. Стрелка расходомера неумолимо тикала влево, давно проскочила уже тысячу литров, подтвердив правдивость показаний загоранием лампы выработки первой группы баков.
Вдруг радостный вопль, у меня радости не менее:
- Вижу, проходите над нами, слева ответвление, удар по западному склону, ближе книзу, свои внизу!
Свои, услышав вверху шум двигателей, резво обозначили себя розовыми дымами, могли бы подымить и раньше!
Сваливаем бомбы в одном заходе, оставляю пару штук для целеуказания второму звену, наводчик мурлыкает, что хорошо, похоже туда!
Отправляю звено на точку, остаток 600 - на 150 км хватит с лихвой! Ищу Мишу, вон висят в десяти километрах на севере, залезли тысяч на 9, экономят. Взгляд все чаще клинит на расходомере – но нутром чувствую, что пока хватит. Выхожу вперед, указываю цель. Остаток 300, на табло горит не очень приятный красно-зеленый дуэт аварийного остатка и 3-й группы баков, пора домой: форсаж, набор 7000 (Д/20), далее РУД на упор СПС и до посадки его можно почти не трогать (афганская методика экономии топлива, проверенная неоднократно). Сажусь сходу с обратным стартом, РП разгоняет желающих одновременно сесть с основным. Грубо плюхаюсь на полосу «выравнивая по расходомеру», на нем минус – не до раскрутки колес. На пробеге уже чисто спортивный интерес: остановится движок на рулении или нет? Хватило! На РД слышу – звено Миши садится с нормальным ПК, у них топлива больше. Замыкающим садится Иван. Понимаю, что кое в чем все таки он был прав.
С того полета до возвращения домой в каждом полете возил с собой кипу карт со всеми районами операций - запас карман не трет!

[Fighter]

ТЯЖЕЛЫЕ ИЗОТОПЫ СПИРТА
Что касается алкоголя в летном деле, то, как правило, ни один нормальный летчик не позволит особо надираться, и даже вообще пить, перед полетами. У каждого летчика бывали на эту тему разные случаи, но они, я думаю, в основном исключения. Другое дело, Афганистан. Там летали каждый день, без выходных и праздников. К примеру, в моей летной книжке за май 1984 г. тридцать один летный день, 110 боевых вылетов с налетом 66 часов. Поэтому снять стресс после дневных вылетов было обычным делом, благо конструкторы МиГ-21 позаботились об этом. Это была не СВС, а чистый (по регламенту ректификат) спирт, помимо антиобледенителя, им охлаждался и радиолокатор РП-22. Реально в Афганистане спирт заливался только в самолеты дежурного (по ПВО) звена, основная же часть шла исключительно для внутреннего употребления. Вечерняя доза была индивидуальной, обычно дело ограничивалось 100-150 граммами. Иногда обстановка (праздники, дни рождения, ордена и пр.) требовала большего. Но при нашей влетанности это на качество полетов нисколько не влияло. Доктор полка Володя Ч. к весне 84 г. полностью самоустранился от предполетного контроля летчиков по причине доброго характера и личного регулярного употребления. Поэтому утром обычно производился внешний предполетный осмотр с предложением отдохнуть до обеда особо преуспевшим в нарушении режима летчикам. Все жили вместе и знали кто, где, когда и сколько.
Мне часто приходилось взлетать раньше всех, каждое утро, обычно еще затемно, встречая рассвет и восход солнца уже в воздухе. В случае наличия остатков вчерашнего или сегодняшнего употребления (были случаи, когда лечь спать так и не удавалось), на взлете включался ТРТВК (регулятор температуры в кабине) на «горячее» и 100% кислорода, что приводило к полному прояснению головы уже минут через 10. Поэтому проблем с мыслительным процессом ни в одном полете не возникало.
Утренние полеты обычно были на разведку погоды для вертушек ло маршруту высадки очередного десанта, совмещаемые с визуальной разведкой, ударами по обнаруженным целям, а так же с посещением особо живописных мест. На спарку МиГ-21УМ обычно вешались, что бы не зря керосин жечь, 2 С-24. Такие полеты давали особую свободу, после разведки в заданном районе можно было лететь куда и как хочешь
Однажды, в утреннем полете на разведку, пролетая по проходу в небольшую долинку северо-восточнее аэродрома, перед горным хребтом, вижу на входе "пупок" - горушку высотой метров 200 (я шел ниже, а потом на уровне вершины). На горушке - обваловка из камня, в ней ДШК и, высокий металлический флагшток с зеленым (!) флагом. Форсаж, боевой разворот, пикирование и С-24 белым дымом уносятся на «пупок». В пыли от взрывов ничего не видно, да и не к спеху, сюда лету от аэродрома минут пять.
На следующий день залетаю посмотреть. Горушка стоит, ДШК убрали, но флаг по-прежнему весит. Повторяю воспитание и лечу дальше.
А двумя неделями раньше наш зам. по ИАС (его кабинет находился в деревянном стартовом домике предполетных указаний) пожаловался, что уже несколько дней у него в кабинете припахивает брагой. Осмотр места показал, что источник запаха мог находиться только на чердаке. Оказалось, наши бойцы, присвоив в столовой мешок сахара, замешали брагу в сорокалитровом баке от авиационных противопехотных мин. Бак спустили с чердака, и наш доктор без промедления решил рискнуть жизнью и проверил напиток. Дегустация показала, что возраст напитка всего пара-тройка дней, словом «продукт не готов!». На предложение вылить «отраву» доктор живо отреагировал предложением не портить добро и лично проконтролировать процесс, для чего бак и был перенесен в его личный кабинет в соседнем домике.
Возвращаюсь к истории с флагом. Баграм, обеденная жара. Летный состав отправлен в столовую на обед, звено (со мной ведомый командир звена Витя, ведущий второй пары штурман полка Виталий, и его ведомый) остается дежурить для удара по вызову. Лежим, отгоняя назойливых афганских мух, прослушиваем вялый радиообмен с ВзПУ Ан-26рт, висящим где-то над Панджшером. Виталий в философских размышлениях о текущем моменте заявляет:
- Ты знаешь, что-то в последнее время доктор мне не нравится, раньше он к обеду набирался, а сейчас уже с утра еле ходит.
- Продукт видно поспел, - откликаюсь я.
- Какой продукт? - спрашивает Виталий, и я рассказываю историю с баком, на что штурман с подозрительным энтузиазмом предлагает посмотреть процесс. Заходим в кабинет доктора, бак стоит перед кондиционером и заботливо укрыт от мух. Открываем – там уже трети нет. Без особых раздумий Виталий черпает кружкой желтоватую прозрачную жидкость. Следую дурному примеру. Ничего, прохладно, по крепости так, квасок. Пропускаем по паре кружек.
Едем на обед и вскоре взлетаем на удар по цели севернее Джелалабада. Цель - отдельная «крепость» в ущелье, выходящем в долину реки, от границы с Пакистаном километров 10-15. Выходим к реке, справа Джелалабад, разворачиваемся влево на север, начинается долина реки, граница справа. Считаю ущелья, наша цель в четвертом, но оно какое-то не такое, как на карте. Чувствую, что с мышлением плоховато - за кабиной одно, на карте другое, в голове третье, все вместе абсолютно не стыкуется. Справа «сосет крыло» Витя и пара Виталия. На ведомых вообще-то надежды мало, они развращены тем, что обязанность найти цель и выполнить первый удар лежит на командире группы, взрывы в горах видны за 30 -50 км. Но Виталий - штурман полка, к тому же в своей деятельности очень ответственный. Точно знаю, что у него-то есть и полетная карта и «километровка» цели. Спрашиваю:
- Виталь, как с целью?
Виталий держит паузу, потом мычит в эфир:
- По-моему, уже прошли.
Разворачиваемся на 180 к началу долины и начинаем снова считать ущелья. В голове удивительная тупость. В первый раз за четыре сотни боевых вылетов! Понимая, что цель и на этот раз не найду, командую паре Виталия выйти вперед. Но и его видно заклинило, разворачивается сначала влево по склону, потом вправо:
- Что-то сомневаюсь!
Вдруг вспоминаю о запасной цели, которую найду в любом состоянии.
К вопросу о запасных целях. Еще летом 83 г. из-за наводчика, не нашедшего цель, пришлось бросать дефицитные тогда бомбы (приходилось использовать с пикирования ФАБ-500шн, требовавших более жестких условий сброса) в горное озеро. Садиться с пятисотками на аэродром с превышением 1500м удовольствие не сильное. Правда однажды кое-кто из однополчан даже не заметил, что бомбы не сошли, с удивлением обнаружив их наличие только на осмотре. Позднее, поддерживая связи с местными разведгруппами, мы постоянно знали и доводили на предполетных указаниях запасные цели в районе аэродрома, по которым можно нанести удар.
Итак, принимаю решение грех на душу не брать, и веду звено к знакомой горушке, на которую и вываливаем уже 4 тонны бомб. Отбомбившись, успешно совершаем посадку в Баграме, особо не распространяясь о том, куда на самом деле шарахнули. Впрочем, об этом в военной суете никто и не спрашивал.
На вечернем «разборе» Виталий, за порцией нормального напитка, назвал случившееся влиянием «тяжелых изотопов» спирта.
На следующее утро заглядываю к знакомой цели. Горушка конечно никуда не делась, флагшток срезан на 2/3, но флаг висел уже красный (!).

P.S. Если честно, флаг на самом деле был белый, чувствую - хотели красный, но нужного цвета видно не нашлось!

[Fighter]

Сверхзвук
В Союзе было разрешено летать на сверхзвуке только в стратосфере. Для тренировки истребителей в сверхзвуковых полетах на меньших высотах была зона над пустыней в Марах, где на высоте 1000 м разгоняли приборную 1300-1350 (около 1,1 М). Это, если повезет, раз в три-четыре года. Хотя в обычных полетах над более населенными районами ограничения не очень-то соблюдали. Как догнать цель, летящую со скоростью 900, если не с разгоном хотя бы до 1400, как выйти из учебного боя, чтобы самого не догнали? Поэтому переход на сверхзвук на меньших высотах был обычным делом, в суете будней вопрос контроля ограничения просто не возникал, а энтузиастов анализа соответствия приборной скорости, высоты (а надо было еще учесть реальную температуру воздуха на высоте) как-то не находилось. Редкие последствия - приезжали иногда председатели колхозов – стекла мол в парниках разбились, куры совсем не несутся, быки на коров не смотрят - быстро улаживались соответствующим заявленному ущербу количеством спирта.
В Афганистане от скуки возникла мысль использовать для прикрытия удара проходов над целью на сверхзвуке. При наличии топлива, сбросивший бомбы истребитель отходил в сторону, разворачивался на цель, и на форсаже проходил над целью на высоте 100-200 м и скорости 1.2-1.4М. Это должно было дезорганизовывать противодействие вражеских средств ПВО по остальным самолетам группы.
В апреле 84 г., когда операция в Панджшере только готовилась, у нашего командования появилась мысль психологически воздействовать на противника уже на оперативном уровне - мы получили официальное задание пройти парой по ущелью на сверхзвуке на малой высоте. Взлетаем, от Баграма, до конца зеленки на севере лету минуты три,.включаем форсаж и со снижением входим в район. Приборная скорость 1300, на высоте 2500-3000 это 1.4 М, ручка «резиновая», особо не снизишься, на сверхзвуке любой истребитель, как бомбер. Для расширения «зоны воздействия» ниже 200 и не снижаемся. Краем глаза замечаю внизу стадо овец, через две минуты «воздействия» выскакиваем на перевал. Выключаем форсаж, разворачиваемся и уже на нормальной истинной скорости 1000 летим вниз смотреть результаты. Подходим в знакомому стаду, бараны конечно не попадали (может только оглохли), но пастух, увидев нас издалека по дымному следу, упал на землю и закрыл руками голову. Видимо все же шарахнуло.
Буквально через неделю пришлось испытать действие скачков уплотнения на собственной шкуре.
В мирное время в нашем полку пройтись группой после боя над стартом на 50 м было обыденным делом. Для пущего шума иногда врубался форсаж, при этом обязательно выпускались тормозные щитки – на малой высоте скорость росла мгновенно. Над ВПП производился роспуск, иногда просто веером на горке, иногда с особым шиком – два боевыми влево, один вправо, один полупетлей! Командование морщилось, но грешило тем же – летный дух побеждал бюрократическую борьбу за безопасность полетов. Одиночные выходки не приветствовались, суета, шум без толку - только по поводу и звеном и более! В Афганистане такие проходы тоже практиковались, как после удара не разбудить спящий ИТС, пехоту и местных духов.
Перед операцией в Баграм согнали почти всю авиацию 40 Армии, одних вертолетов было около трех полков, в том числе перебазировали одну эскадрилью Су-17 из Шинданта. Их замкомэска, видать нормальный летчик, насмотревшись на наши проходы, тоже решил удивить мир. Важная деталь желательности выпуска тормозных щитков, особенно при высоте аэродрома 1500м, учтена не была (не там в мирное время летал), поэтому форсаж, включенный над дальним, обеспечил «сухарю» перед началом полосы хорошую сверхзвуковую скорость.
Мы находились в стартовом домике, вдруг сильнейший, как взрыв, удар, раздирающий воздух звук движка и звон разбившихся стекол. Результат показа - в 150 метрах слева и справа от траектории полета не осталось ни одного целого стекла. Особо пострадал, получив «боевое ранение», инженер ВВС 40 А полковник Г-ч. Он попал как раз под фронт ударной волны. Стекло на КПИ, а оно было толщиной около 10 мм, лопнуло, и осколками зацепило лысину. Ранение, к счастью, оказалось не тяжелым. Уже на следующий день инженер, как Матрос-Железняк - в тельняшке и с забинтованной головой, гордо руководил инженерно-авиационным обеспечением ВВС армии.
Виновника парада командующий в тот же день хорошо отодрал в присутствии всего летного состава баграмской группировки ВВС (чтоб и вертолетчики тоже не хулиганили), отстранил от полетов (на недельку) и пригрозил возможным возмещением нанесенного обществу ущерба.
Мы же продолжали пугать сверхзвуковыми скоростями духов, глушить баранов, а иногда, громко, красиво, но без разбитых стекол, веселить наземный мир на стартом.

[Fighter]

Размышления о соотношении штабной работы и летного дела.
(Все аналогии с реальными событиями и героями являются случайными совпадениями!)
В старое доброе время начальники штабов (адъютанты) эскадрилий и НШ полков не летали. Кому-то надо было писать в летных книжках, инструктировать караулы, строить личный состав и заниматься всей наземной работой, до которой у летчиков-командиров не доходили руки.
Потом, появилась мысль укомплектовать в эскадрильях звено управления из четырех экипажей, и начальники штабов аэ стали назначаться из летного состава.
В начале 80-х, когда фронтовую авиацию подчинили пехоте, а самолеты испачкали идиотским камуфляжем, началась новая кампания. В пехоте путь к командиру полка лежал исключительно через должность НШ. Именно НШ, познавший тяжесть штабной работы, караулов, борьбы с рядовым составом и другой подобной работы, представлял лучшую кандидатуру для пехотного командира. Но в авиации НШ не летали! Если в пехоте проблему посадки танка с остановленным двигателем можно решить при навыках одного «полета» в год по праздникам, то авиации раз в год в самолет лучше вообще не садиться!
Но решение было принято - начальники штабов авиационных полков стали летчиками, готовя резерв будущих командиров. Если на уровне эскадрильи влияние земных забот было не столь значительным, то выше совмещать две стихии было уже невозможно.
Все это не в обиду начальникам штабов - многие из них были отличными людьми и летчиками, просто огромный объем наземной штабной работы не оставлял времени достаточно часто летать, готовиться к полетам и менял психологию.
Теперь о конкретных событиях. Конец лета первой половины 80 годов. Разгар интернациональной помощи дружескому народу. Н-ский авиационный полк (не помню, апиб или иап) готовился к очередному боевому вылету. Удар «по-координатам», цель задана заранее - севернее города Х., в районе характерного выступа границы сопредельного государства – отдельная крепость в малонаселенной долинке на восточном ответвлении ущелья в форме трехконечной звезды. Далее на восток - горы и граница. По плану удар выполняла шестерка: группа подавления ПВО – пара командир и замполит полка, и ударное звено во главе с начальником штаба –обычно он летал на удары третьим в звене командира.
В горах особых проблем с ориентировкой нет, видимость отличная, сверху все как на карте. При ударах ближе 100 км никто не рисовал пути и даже не считал точно курс, (это обычно делал только художник-прапорщик, готовивший карты к постановке задач – штурман научил!). В лучшем случае цель обозначалась на полетной карте точкой или кружочком. Но это у ведущих, у ведомых не было и того - привыкли «сосать» крыло и бомбить по разрывам и кукареканью ведущего, мол цель в стольких-то километрах севернее или южнее первых взрывов. В горах видно далеко!
В описываемом ударе, как это и бывает в любом происшествии, совместились вроде бы не очень важные детали, в своей совокупности определившие дальнейшие события:
- группа подавления ПВО была с РБК, (от них не стометровые дымы, а только небольшая пыль);
- ударная группа следовала за ней на пятиминутном интервале (и этой пыли не увидишь);
- во главе ударной группы был начальник штаба;
- чуть далее на юг было очень похожее ущелье, восточное ответвление которого переходило в обширную долину (но уже на территории запредельного государства).
По вполне естественным законам природы командир второй, ударной, группы при подходе к цели разрывов группы подавления ПВО не обнаружил, быстро нашел ущелье (конечно второе) и, повернув на восток, вывел группу в долину, величина которой не явилась достаточно весомым аргументом для сомнений! Успешно преодолев приграничную ПВО противника, группа успешно нашла «похожую» на описываемую в боевом распоряжении цель, и нанесла удар. По тем же законам природы промахов почти не было!
При возвращении домой самолеты все же были засечены РЛ постом, но в связи с наличием РЛ-ответа, шума не было, свои истребители ПВО не поднимались, и группа благополучно приземлилась на аэродроме вылета.
После получасового затишья, началось мелкое волнение. Первыми сбежались особисты. Обычный их интерес, кто, где, когда и с кем спал, коснулся вдруг и боевых дел.
Немного позже забегали командиры и политики.
Привожу результаты опроса (среди своих) участников налета, «сосавших крыло» (главному виновнику торжества тогда было не до интервью сослуживцам).
Как обычные ведомые, факта залета «за бугор» первоначально конечно не обнаружили. При ударе возникли первые сомнения:
- Ввожу на цель, смотрю – пункт великоват, вроде должна быть отдельная крепость в малонаселенной местности. Блин, а на некоторых домах блестят оцинкованные крыши, - ранее нигде таких не видел!
Далее хуже:
- После сброса на выводе справа асфальтовая дорога с разметкой - ближайшая приличная дорога должна быть севернее километров 50 - может построили?
- После вывода смотрю вперед на север, характерная гряда гор, помню без карты, что южнее ее граница. А где тогда мы? Ну все, песец, отлетались! Вспомнились военные рассказы «виновных за капонир!»
Через несколько часов начался Шторм! Прилетели на одном борту оба командующих (обычно каждый на своем) – командира, штурмана, НШ, всех летавших, готовивших, сидевших на КП - на ковер! Политрабочие и особисты роем вьются – каждому нужно доложиться и отреагировать по своей ветке. Узнаем новость: соседнее государство заявило о бомбардировке страны чьими-то ВВС!!! Довоевались! Малой кровью не отделаться – международный скандал!
К счастью, ставки в деле оказались слишком высоки. Желающих каяться и ложить голову на плаху оказалось мало, и чем выше, тем меньше. Вверх долго лезть, но ох как больно падать, а суд мог оказаться коротким. Только Политбюро неподсудно, а маршалы и генералы так, винтики, хоть и в лампасах. Сколько их посгорало и по делу, и без., А какой хороший повод кого-то убрать и поставить своего (вспомним случай с Рустом ). К тому же несколько ранее был горький опыт с высадкой десанта в неучаствующее в конфликте государство - там папахи реально полетели (есть история и про это)
Поэтому шторм, достигнув московских военных вершин, как-то быстро стал стихать. На всех уровнях стали искать приемлемый выход, если задеть овец, то и волкам ух как достанется! И решение было быстро найдено. В заявлении была одна деталь: время происшествия не совпадало с временем удара по местному времени ровно на 30 минут! Это была спасительная соломинка (кто там будет вникать, что летом разница во времени соседних государств составляла именно столько). В указанное время наших в воздухе не было и все! А вот 30-тью минутами позже (точно во время, зафиксированное в ноте) да, в район Х. летала группа дружеских Су-22. Очевидно, это они и шарахнули!
Наших советников уломали видно быстро, им же тоже еще в Союзе служить! Версию с радостью приняли, и шумиха лихо пошла на убыль. Мы оттрубили год и заменились, а местные все время здесь, слава богу, хоть летают, бьют по своим. Аллах дал – аллах взял! С военно-политической стороны удар даже демонстрировал способность национальных ВВС дать отпор любому империалистическому агрессору, наличие и решительность народного правительства - военных даже не пожурили, местных пилотов хотели вначале наградить, но вовремя передумали!
Непосредственных участников конфликта тоже «вывели живыми из-за капонира», тихо выписав строгие фитили (командиру, НШ, а заодно и штурману, мол плохо обучал разных начальников прокладывать верный курс).
Весь последующий месяц, до своей замены в сентябре командующий ВВС армии лично на Ан-26рт руководил всеми ударами близ границы, награждая отборным матом тех, кто пытался создать хоть малейший крен в ее сторону!

[Fighter]

Продолжение на http://airforce.ru/staff/fighter/index.htm

[Volnaya]

ПАМЯТНИК.

Меня поднимут из болота
И водрузят на пьедестал,
Что б символом служил чего-то,
О чем-то там напоминал...

Открытие не долго длится,
И после пафосных речей
В холеных мерсах Власть умчится
Со сворой преданных рвачей.

И разбредется все уныло.
Накрапнет дождик, и опять,
Как и тогда - под слоем ила,
Я снова буду - вспоминать...

Родцеха выбитые стекла.
Полет на фронт. Голодный тыл.
Я в ста шести местах заштопан!
Я двух стрелков похоронил...

Зениток строй, как на расстреле.
Худые мессы на хвосте.
Как отрабатывали цели
И возвращались. Хоть не все...

Как невернувшиеся братья,
Приняв последний лютый бой,
С оттяжным матерным проклятьем
Сливались с вечною Землей.

И не исправит их могила,
У нас - "горбатых" - нет могил.
Стою над чуждым новым миром...
Я сам себя приговорил.

Приговорен посмертно к бою!
За души мертвые - живых.
Один на этом поле - Воин!
В неполных восемь боевых...

(С)

-------------------------------------------------

[Che]

Взято с Сцхого, автор неизвестен:

Непростая работа
У пилота «Бостона» -
До девятого пота,
До последнего стона…

Нет бесплатной победы -
Есть простые законы:
Мы – бросаем торпеды,
Нас – грызут «эрликоны»…

Математика боя:
Мы – бомбим, нас - сбивают,
Повезет если - двое
Из пяти выживают…

Вот и мне подвалило -
Моя очередь, вроде –
Всю обшивку побило,
Весь БК на исходе,

«Мессершмитов» навалом –
Прут, откуда не ждали:
Хоть орудуй штурвалом,
Хоть дави на педали -

Смерть приходит за нами…
Гложет злость и обида,
Но в вираж над волнами
Я кладу инвалида!

Сладко радуют ухо
Пулеметные трели:
Коля бьет из-под брюха,
Саня – с верхней турели!

Я горжусь пацанами!
Даже ярость к лицу им!
Вальс «Бостон» над волнами
Мы в «Бостоне» танцуем!

В этом вальсе вспотели,
Мы, от смерти спасаясь,
Мы кружим, еле-еле
Волн крылом не касаясь!

Я над морем спустился -
Так опасно, так низко!
Сане мессер открылся –
Так удобно, так близко!

Залп! «Бубновый» дымится
И плетется на базу…
Тот, кто в море садится,
Умирает не сразу…

Но замолк с голодухи
Пулемет на турели…
Фрицы были не в духе
И совсем озверели!

Трассы справа по борту,
Трассы слева по борту,
Трассы прямо по курсу –
Да идите вы к черту!

Или к чертовой маме!
Развернулся – и в харю!
Я по полной программе
Вас сейчас отоварю!

Вот она – лобовая!
Ярость вместо испуга!
Зуб за зуб выбивая,
Мы стреляем друг в друга!

Загорелся «бубновый»!
И покуда живу я,
Но «бубновый» ведомый
Тоже прет в лобовую!

Пулеметы заткнулись
Без БК – так некстати!
Мы невольно пригнулись,
Приготовясь к расплате…

Нет – сгибаться не надо!
И готовиться рано:
Пусть отведают гады
Лобового тарана!

Целю в мессер с крестами
Свой «Бостон» краснозвездный,
Фриц пытается с нами
Разминуться, но – ПОЗДНО!!!

На лице – ни кровинки,
На губах – привкус соли…
Как серпом по травинке,
Бью винтом по консоли!

Плоскость режу, как стебель,
Расплатившись мотором, –
Мчит навеки фельдфебель
За навеки майором!

Наш «Бостон» зашатался,
Словно раненый витязь:
Все, старик – отлетался!
Все, кто верит – молитесь!

Кончен бал, гаснут свечи,
Вальс «Бостон» отыграли,
Мчимся к Богу навстречу,
По глубокой спирали!

Самолет задымился,
Застонал, умирая,
Только я не молился:
Нет ни ада, ни рая!

Нет ни ада, ни рая? –
Так какого же хрена?! –
Я «Бостон» выдираю
Из смертельного крена!

Мы мотор потеряли? –
Так второй нам опора!
До упора – педали!
И штурвал – до упора!

Бал повторно закажем!
Что у нас по программе?
Вальс «Бостон» на форсаже!
Вальс «Бостон» с триммерами!

Вальс «Бостон» днем и ночью
Полюбил танцевать я,
Но изорвано в клочья
Наше бальное платье!

Кружевами пробоин
Наш наряд разукрашен,
Мы под музыку боя
С голой задницей пляшем!

Сквозь пробоины свищут
Сто ветров сквозняками.
Выручай же, дружище:
Срам прикрой облаками!

В них сквозь дыры не будем
Мы светиться хозяйством:
На балу, да на людях –
Это было б нахальством!

Облака! В манной каше
Между небом и морем
Пробираемся к нашим
На последнем моторе…

Он хрипит и чихает -
В облаках сыровато…
Простудился… Сдыхает…
Дотянуть бы, ребята!

Мы гидравликой дрыщем,
Мы почти что без масла,
Поднатужься дружище,
Жизнь пока не угасла!

Ты дотянешь, ты сможешь!
Ты сегодня в ударе!
Ну, хвала тебе, Боже:
Впереди – Лавенсари!

Я скользил и снижался –
Аккуратно, полого,
Наш «Бостон» разбежался,
И помог мне немного!

Но с гидравликой – глухо…
А ведь надо садиться…
Без шасси, да на брюхо –
Нет, друзья, не годится!

Тошно мне, страшновато,
Но сегодня рискну я…
К рукояткам, ребята!
Выпускаем вручную!

Поднатужимся, сможем!
Бить «Бостошу» не будем!
Он помог – мы поможем!
Мы же все-таки люди!

Он - шатался, как пьяный,
Я – потел у штурвала,
В инвалиде тарана,
Возвращавшемся с бала!

Хоть желудок и кишки
В нас сплелись от испуга,
Нам – не сдали нервишки,
Мы – не сдали друг друга.

Было так тяжело мне!
Винт уже не вращался…
Как мы сели – не помню,
Как с «Бостоном прощался»,

Как из раненых баков
Лил он слезы в печали,
Как с ним вместе я плакал,
Как нас долго качали,

Нашим просьбам не внемля:
- Хватит телом кидаться!
Опустите на землю! –
Укачаете, братцы!

Отпустите, засранцы –
Я сдаюсь вам без бою!
… Катя! Вечером – танцы:
Вальс «Бостон» - за тобою!

[Che]

По мотивам моего боевого вылета (игра Ил-2 штурмовик) в сети на ресурсе www.adwwar.com. Район БД - Балатон

"История одного боевого вылета"

Сердце жаждало полетов - душа истомилась, руки соскучались по штурвалу. Прибыл я вечером в расположение нашего истребительного полка "Интер Бригада" и без доклада командиру рванул к стоянке яшек! На удивленный взгляд техника лишь бросил на бегу: "Как машина?!", Семеныч токмо и успел выпалить на автомате: "В порядке, заправлена и снаряжена!".
- От винта!
- Есть от винта!
Выруливаю, на разбеге боковым зрением вижу как урчат движками, готовясь к взлету, "снабженцы" на лендлизовских В-25-х. Отрыв, у земли сильная дымка и трясет, забираю ручку на себя и ухожу в спокойную, комфортную синеву неба.. Курс на городок с "детским" названием Папа, там у асов геренга полевой аэродром, "ну только попадитесь мне на взлете" пробегает в голове злорадная мысль, залп из НК это не шутки! Я уж припомню, как рвали вы моих друзей из соседнего полка пикировщиков, как жгли их безнаказанно, падая сверху из-под солнца, словно стая шакалов, кусая у удирая вверх. Разве могли они на своих пешках противостоять вашим фокерам и мэсам! Помню, как стоя на КП, слышал в командирскую радиостанцию последние слова старшего лейтенанта Аистова, ушедшего в свой крайний полет на вражеские склады. Как сквозь раскаты эрликонов Штурман и стрелок радист огрызались бортовыми пулеметами, матеря немецких стервятников, и спокойный, словно он выполнял тренировочный полет, голос командира.
С - Командир, сзади выше на 7 часов контакт!
С - Командир, выше еще один! Идут на 4 тысячах!
С - Это мэссеры!
Ш - Внимание входим в зону ПВО, подходим к цели!
С - Внимание атакует! Атакует! Вадим, маневрируй!
Ту-ту-ту-ту, заработал пулемет стрелка
баньк-буннг-брамм-бэм, отозвалась обшывка пешки...
С - Командир первый отваливает, дымит! Пробита правая плоскость, утечка топлива!
К - На боевом!
Ш - внимание, заработали флаки! Пробит левый бак утечка топлива!
Ш - Попадание в левый двигатель!
К - На боевом!
С - Второй заходит, второй заходит!!!
К - На боевом!
Ш - Попадание! Маслорадиатор пробит! Левый двигатель неисправен!
Ту-ту-ту-ту, снова огрызается стрелок...
К - На боевом! Сброс!
С - Есть попадание, есть!!! Командир склады в труху! Вот вам суки!
С - Мэссер снова заходит! Командир манев......
Радиостанция на КП словно поперхнулась и зашипела...
Так отставить, злость плохой попутчик, сейчас все внимание на горизонт - пересекаю линию фронта, "желтоносые" могут "выпасть" откуда ни возьмись, словно черт из табакерки. Справа точка, это наш Ил лейтенанта Кураснтова, пошел на немецкие танки - Извини, друг, сегодня прикрыть не могу у меня другое задание!
Впереди показался городок, рука тянется к сапогу, сверяюсь с картой - так, сетка рек, дорога, все правильно, это Папа. А где же аэродром? Надо спуститься, даю ручку от себя и немного вправо, мой яшка, словно породистый жеребец, которому отпустили поводья рванул вниз, резво набирая скорость - 450, 500, 600, 700, по машине побежала "нервная дрожь". А вот и гнездо стервятников! Захожу не теряя скорости. ЧЁРТ! Стоянки Пустые! Не может быть!
Бык-бык-бам брум-брэм - вздыбилась левая плоскость, очухались гады лупят с 7-8 точек, да ПВО здесь ядреное! За взлеткой спасительная низина - нырну туда не достанут, потеряют, а я развернусь и... По крайней мере на один заход меня хватит! Падаю в спасительный туман, трассы проходят над головой, стихают - Аха! Потеряли! Доворооот.., стоп впереди точка, растет, жирная в направлениии к линии фронта, наши бы сюда не успели. Штурвал на себя, яшка бузит и наровит свалиться на раненое левое крыло - "Давай, малыш! Давай держись!". Медленно но верно ползу вверх, рядом вырастают опасные черные облачка - подарки полевых зениток, Яшка пугливо "вздрагивает". Точка растет, по коже пробегает тревожный морозец - "Бяка, бяка, я подловил хейнкеля!". Так, Володя, спокойно, его еще нужно завалить, а машина изранена, топливо течет - соберись! Иду в лоб, ближе, ближе.. Немец не дергается, наверное, принял меня за своего - ведь я появился со стороных их аэродрома. Вот он красавец, Ну зравствуй! Пальцы вдавливают гашетки, посылая немецкому экипажу "презенты" к католическому рождеству! Вираж, заработали стрелки - очухался... Попадание - проклятье, видать опытный экипаж! Захожу справа сверху, немец маневрирует, в горизонте не идет, значит ас, придется попотеть. Залп! Пустил бяке "кровь", ныряю под брюхо, ЗАЛП! Попадание в фюзеляж, бяка теряет обшивку и "парит" еще сильнее... Горохом по яшке пробегает пулеметная очередь немецких стрелков - вверх! Снова ручку на себя, малыш молодец - покуда терпит, двигатель работает как часы, эх кабы не левое крыло! Немец сбросил скорость, он совсем близко могу проскочить, хвост в прицеле - ЗАЛП! Руль направления и рули высоты хейнкеля, словно лепестки ромашки полетели вниз, я проскакиваю мимо, значит опять на разворот и новый заход - опасно, не подоспела бы помощь к бомбовозу. Оглядываюсь на немца - летит гад! Стоп, что-то сверкнуло, фонарь, они сбросили фанарь! Из темного брюха, словно пчелы из улья посыпаль черные точки - прыгают! прыгают!
Яшка снова вздрогнул, в пылу боя я и не заметил как немец привел меня в зрону аэродромной ПВО, ручку вниз и вправо, давай малыш - домой, нам надо дотянуть, мы с тобой молодцы! Но надо выжить! Домой, ДОМОЙ! Яшка стремглав несется к линии фронта, зенитки уже перестали огрызаться. Дрожащей рукой достою из сапога карту, так вот развилка рек, мне левее, чють дальше наша бетонка. Дымка еще не рассеялась и ориентироваться чертовски сложно, где-ж аэродром. С тревогой кидаю взгляд на плоскоти, левой почти нет, да потрепали нас сегодня, спасибо Семенычу, что заправил под завязку - должен дотянуть. Убираю карту, рука вдруг стала липкой, кидаю взгляд вниз - левая штанина черная от крови, я и не заметил как мне прошило ногу, боли не чувствую - адреналин мне вместо обезболивающего, лишь бы не потерять сознание! Впреди забелели спасительные линии ВПП, ну, Яшка, продержись еще немного! Машину здорово кренит влево и вниз, лишь бы сесть! Снижаюсь, закрылки, выпускаю шассии - крен на левую сторону здорово растет, давай, малыш, давай, выручай! Снижаюсь, высота сто метров, пятьдесят, на скорости 200 Яшка почти упал на раненое крыло, чёрт! Касание, машину подбросило вверх и снова ударило о землю, обессиленный Як завалился на левый бок, нас тащит по взлетке, подломилась левая стойка - НЕЕЕЕТ!!! Нас выбросило с полосы, винт погнулся, подлом второй стойки, "Это конец!, проносится в голове, я зажмуриваюсь", грохот, скрежет и вдруг тишина...Как жаль, погиб, а какой красивый был вылет, мне поди за хейнкеля красную звезду бы дали, а то и на красного знамени бы расщедрились, Эх! Ну, где-тут святой Георгий, встречающий погибших воинов?
Бам-бам-бам (как вроде барабанят по фонарю?), ВОЛОДЯ! ВОЛОДЯ! Хм, странно у Св.Георгия голос как у Семеныча! Володя! Ребята, ЖИВОЙ! ЖИВОЙ! Давайте сюда!
Я открываю глаза, над кокпитом нависла куча улыбающися лиц.. Ну лейтенант, ну стервец (раздался голос комдива)! На губу! Сначала в санчасть, а потом на губу, не успел в полк вернуться уже куралесить начал, без доклада, самовольно в бой (грозит мне комдив, широко улыбаясь)! Можно сказать, самовольно спас плацдарм который наши такой кровью взяли, прорвись туда хейнкель... Короче на губу, а потом сверли дырку под орден, Володя, молодец!
Ребята выволакивают из кабины, кто-то протягивает флягу со спиртом, делаю глоток - будто выпил простой воды...
- Семеныч, ты яшку "на ноги" поставь, он мне сегодня жизнь спас..
- Не переживай, Володя, будет как новенький, вы с ним еще над Берлином повоюете!


PS Сильно не бейте, вчерась за полчаса (апосля вылета в сети), родил сей рассказ, без всяких правок и редактуры сразу вывалил свой первый творческий труд на суд обчественности. Так как я по вирпиловской специализации бомбер (на пешках летаю), истребительные успехи всегда радуют особенно - отсель и вдохновение :confused2:

[310]

Двухтрубный.

В Бангкоке, в малюсеньком магазинчике «У Васи» встретились пилоты из Ташкента и моряки из Владика. Когда все нужное и ненужное куплено, хочется удовлетворить естественный интерес, каким же это образом коллег занесло в такую даль.
- Мужики, - обращается к летчикам один из моряков, - А вы на каком пароходе?
- На пассажирском, - с готовностью отвечает второй пилот.
- А мы, вот, свой в Бомбей в утиль гоним. Уже месяц как болтаемся, - делится моряк.
- А мы из Ташкента.
- Наш едва на ходу десять узлов дает, - объясняет медлительность путешествия моряк.
- Мы быстрее. У нас 430 узлов.
- Ладно заливать! А порт приписки какой?
- Говорю же, Ташкент.
- Ташкент?! А пароход какой?
- Двухтрубный, скоростной, пассажирский.
- Сколько узлов, говоришь?
- 430
- Ну-ну… А в океан как выходите?
- По Сыр-Дарье.
- Ладно, не хотите серьезно, не надо. А буфетчица у вас есть?
- Восемь.
- А экипажу сколько?
- Двое.
- Во везет!
- Леха, не слушай ты их, пилоты они, лапшу тебе вешают. Извините мужики, доверчивый он у нас. Про самолет я точно угадал?
- Точно.

[ANS]

Интересуемся! Продолжайте, пожалуйста! :)

[aeroded]

З А С В Е Т К А

Надрывно вереща,
от полосы тяжело оторвался самолет.
Нехотя задрал нос.
Низко лег левым на Казань.
Задымил и скрылся в облаках.

"Левее держи, левее. Вон в дыру"
- тыкал командир пальцем в локатор,
клыкая лимонад из горла.
- "Еще, еще левее.
Залезешь в засветку, куча мусора останется.
Штурман, спроси, как попутный прошел?"
- "356ой как засветку прошли?"
- "356, левее 10, мотает хорошо, но терпеть можно."
- "Внимание, подходим!!!
- Проводнику проверить всех на пристегнутость!!!"

Первый порыв, как лопатой по заднице,
с хрустом, с треском, со страхом.
Это потом, чуть попозже
соображать начинаешь.
А первый дупель - пусто.
Вся дурь из башки.
Прострация сознания.

Потом, как-то нехотя, обычно вверх,
потянет, потянет.
И бах, тара-рах.
Ой маманя!!!
Объяснить трудно, быть там надо.
Секунды годом кажутся, кишки наружу просятся.
Режим малый, скорость бешенная,
и бесконечная стиральная доска:
Трах-та-та, Трах-та-та.

И вдруг, резко как-то
Всегда неожиданно
Свет яркий по глазам
Яркий, яркий.
Солнце, кучевые и штиль.
Тихо, тихо.
Прошли... Фу-ты.
Опять прошли.

- "Пассажирка сознанье потеряла."
- "Это хорошо........
Пусть знают, за что летчикам деньги платят.
Это хорошо.........
Отойдет, куда она денется."

- "804 как засветку прошли?"

- "Это нас, доложи."

- "47804 - левее 10.
Мотает хорошо,
но терпеть можно."

[aeroded]

ЛЕТЧИЦКИЕ БЫЛИ И БАЙКИ


Рассказывают старые пилоты


1.
Когда летали на открытых машинах,
летный состав одевали в кожаный меховой комбинезон.
Самое большое неудобство в нем было
оправлять естественную надобность.
Теплых туалетов не было,
а в деревянном на улице было невозможно.
Для этого надо было полностью расстегнуться,
вылезти из рукавов, откинуть назад, а потом,
всю эту массу кожи и меха, как только можно,
протянуть вперед между ног.
Но были случаи, когда сзади оставался капюшон или рукав,
и производная данного процесса пачкала одежду.
И, так...
Выходит сталинский сокол,
садится под елочку,
предусмотрительно выполнив
все пункты данной инструкции, процесс пошел.
В это время его товарищ чистил дорожку от снега.
Увидел, и потихоньку, подставив лопату, унес.
После выполнения данной инструкции в обратном порядке
сталинский сокол поворачивается, чтобы посмотреть,
что он произвел.
?!...?!...?!
Быстро сбрасывает с себя комбинезон,
проверяет на ощупь и запах,
в недоумении возвращается в комнату отдыха пилотов.
А там уже все предупреждены.
Как только он заходит, все зажимают носы:
"Чем от тебя воняет!"
Бедолага опять на улицу, раздевается, нюхает.



2.

По-2. У курсанта не получается посадка.
Инструктор сетует товарищам:
"Когда я придерживаю ручку управления,
все у него хорошо, как только отпускаю управление,
ничего у него не получается!"
Ему советуют: "Ты сними ручку управления,
покажи ему и выбрось за борт.
Никуда не денется, посадит".
Об этом разговоре как-то узнал курсант
и в очередной полет взял с собой
запасную ручку управления.
В полете инструктор хлопает курсанта по плечу,
тот оборачивается, ему показывают ручку управления
и выбрасывают. Курсант кивает головой,
делает вид что понимает, как "делай как я":
нагибается, достает запасную ручку,
показывает инструктору и
тоже бросает на землю.
.................................................. ......
Сели отлично.
Инструктор поседел.



3.
Появились локаторы.
Пожилой командир, который постоянно,
всегда и везде курит, не верит в то,
что диспетчер может видеть самолет.
Специально уходит с трассы:
- Где я?
- Правее трассы 500м.
Уходит в другую сторону:
- Где я?
- Левее 400.
- А что я делаю?
- Курите, товарищ командир.
- Тьфу ты, точно видит!


5.
На медицинской комиссии выясняется,
что командир не видит самых больших букв в таблице.
- Иван Иванович, да как вы летаете?
Ведь вы ничего не видите?
- У меня своя методика.
- Да какая методика, слепой ведь?
- До ближнего привода
пилотирует второй пилот,
потом беру управление я и слушаю,
как только бортинженер начинает орать:
"Этот слепой козел нас сейчас убьет!",
плавно тяну штурвал на себя
и самолет садится.


6.
На курсах повышения квалификации играют в карты.
Позднее время. Иван Иванович постоянно засыпает.
В очередной раз, потихоньку выключают свет,
имитируя шум игры, толкают его:
- Иван Иванович, что ты не ходишь,
сколько ждать тебя?
Пауза, и вдруг крик:
- Братцы! Я ослеп!


7.
Стюардесса выполняет свой первый полет.
Экипаж решил подшутить.
Ночью ставят управление на автопилот,
выключают свет, надевают кислородные маски,
прячутся за ширму в переднем багажнике,
предварительно нажав кнопку "вызов бортпроводника".
Та открывает дверь пилотской кабины:
все мигает, никого нет.
Деревенеет. Сзади рычанье.
Поворачивается: в полумраке три зеленые глазастые морды.
Теряет сознание.



8.
На Ан-24 везли гроб, в переднем багажнике.
В левый борт в упор справа 30 см свободно.
Бортмеханик вышел покурить. Не включая свет,
сидит на откидном кресле.
Командир попросил стюардессу принести воды.
Та заходит в темноту багажника, механика не видит.
Обходить гроб справа страшно.
Она поднимает юбку и переносит ногу через гроб.
Механик строго: "Куда через гроб лезешь?"
(Ей показалось - голос из ящика.)
Крик, визг, звон бутылок.

9.
Ан-2. Второй пилот купил плавки,
переживает, что малы.
Командир предлагает померить.
Снимает брюки. При одевании плавок,
стоя на одной ноге, теряет равновесие,
"толкает" задницей дверь в пассажирский салон,
она открывается.



11.
Параллельно посадочной полосе освещенный
перрон железнодорожной станции.
Командир задумавшись, идет на огни железной дороги.
Вдруг вздрагивает от крика второго пилота:
- Командир! На полосе паровоз!



13.
В училище полеты:
- Кто над стартом?
- Курсант Петров над стартом.
- Борт какой над стартом?
- Над стартом ЯК-18.
- Номер борта спрашиваю.
Посмотри, что на крыле написано.
- Аа......... СССР написано.


15.
На вопрос преподавателя по самолетовождению,
сколько градусов в окружности,
слушатель Иванов, подумав, уточнил:
"А при каком радиусе?"



16.
ШВЛП. Ульяновск.
Группа пилотов ЯК-42 сдает экзамен
по приборному оборудованию.
Большая часть группы сдала работы и ушла.
Вдруг один из слушателей поднимает руку:
"Товарищ преподаватель, а этого прибора
вы нам не объясняли".
Преподаватель внимательно смотрит билет,
потом другой, третий:
"Извините, я вам дал билеты с ТУ-154".



17.
Механик долго обслуживал МИ-1.
Выработалась привычка низко пригибаться
при вращающемся несущем винте.
Перешел на МИ-8, до винта не допрыгнешь.
Привычка осталась.
Идет, согнувшись мимо во весь рост стоящего пилота,
тот с характерным шумом винта "шай",
легонько, ребром ладони бьет его по шее.
Тот падает без сознания.


20.
На разборе полетов командир эскадрильи
расформировывает экипаж. Объясняет:
- Проверял ночью, на 10 минут вышел в салон,
возвращаюсь, все спят. Все! Понимаете?
А ну-ка, встали, пусть на вас посмотрят.
Встают двое:
- Где командир?!
Командир самолета сидел за первым столом и спал.



22.
В Казахстанской степи на вынужденную посадку
садится Ан-2. Подломили колесо. Ближайший аул - 60 км.
Голодные. Есть нечего.
По рации запрашивают колесо и питание.
Через сутки прилетает самолет,
привозит колесо и аккумулятор.



24.
В четвертом часу утра экипаж пришел
в гостиницу на послеполетный отдых.
Дежурные сидят - вяжут.
- А вы что не спите?
- Сидим, дежурим. Вас будим.
- А мы вас не будим, мы устали.



25.
У диспетчера посадки.
Звонкий голос в динамике:
- Старт 07526...........
- На одном двигателе.
- Шасси не убираются.
- Прошу заход.
Все борта над аэродромом разгоняются на запасные,
на горизонте появляется Ан-2.
(Ан-2 двигатель один. Шасси жестко закреплено.)



26.
У командира Ан-2 в полете понос.
Туалета нет. Есть задний отсек.
Как научила жизнь, взял два гигиенических пакета,
вложил один в другой, облегчился.
Теперь надо из кабины выбросить в форточку.
Размахивается, кидает,
но встречный поток возвращает его назад,
бьет командира по лицу, рвется,
брызги летят в пассажирский салон.


30.
Экипаж бомбардировщика идет проверять
работу двигателей на земле, после их замены.
Старшина роты охраны просит покататься.
Сажают в бомбоотсек (ни окон, ни дверей).
Гоняют двигатели на всех режимах 20-25 минут.
Чтобы не сажать аккумулятор, при работающих двигателях,
открывают створки бомболюка (выпустить старшину).
С высоты 20-30 см старшина выпадает без сознания.



32.
Обмывали окончание курсов.
Уткнувшись лицом в стол, на котором было
разлито вишневое варенье, товарищ уснул.
Проснувшись утром, подходит к зеркалу:
- Ни хрена себе...
Мужики, как это?
А...?


33.
В промежуточном аэропорту, зайдя в кабину,
экипаж видит, на месте штурмана сидит
какой-то аэрофлотовец и что-то пишет.
Времена были застойные, и чтобы куда-то улететь,
спрашивали у командира разрешения, часто из вежливости.
Подумали, что это просто невежливый.
Командир читает информацию перед запуском.
Доходит до запасного:
- Запасной Саратов.
- Какой Саратов, Омск запасной, - категорично
заявляет чужой.
Все поворачиваются к нему.
Он ошалело таращат глаза:
- Ой, мужики, выпустите.
Я самолет спутал!

34.
Черный юмор
Падает самолет. Крики! Визг!
Вдруг голос стюардессы:
- Внимание! Всем достать паспорта.
Оторвать фотографию.
Открыть рот.
Фото под язык.
Закрыть рот. И, пожалуйста, 5 минут в таком положении.
Все машинально выполняют команду.
Минута тишины. Один из пассажиров открывает рот,
вынимает фото и спрашивает:
- Извините, а зачем это?
- Как зачем? В прошлый раз трахнулись,
хрен поймешь, где кто. А тебе язык отшкрябуют,
и все ясно.
Своими родными похоронен будешь.



35.
В 1978 году Аэрофлот ощутил дефицит гигиенических пакетов.
Выдавали строго по одному на пассажира.
(Наверно анекдот.)
Пассажир требует два пакета, одного ему не хватает.
Не положено.
После посадки командир видит,
что все пассажиры с полными пакетами, а у этого пустой.
- Больше всех шумел, а он тебе не потребовался.
- Да нет, товарищ командир, наполнил я его в склянь,
а потом, на всякий случай,
отпил,так все остальные обрыгались.


36.
Автопилот МИ-8 устойчиво держит заданный режим.
Летом жара. Экипаж установил автопилоту режим висения
над озером, колеса на половину в воде,
и все трое прыгнули в воду.
Облегченный на 240 кг, вертолет приподнялся
на три метра над водой.
По мере выработки топлива поднимался все выше и выше.
Кончилось топливо, упал в воду. Затонул.


37.
Собираюсь на вылет. Четырехлетний сын виснет на шее:
- Папа, не ходи на работу, а то я тебя больше не увижу.
Жена держит его. У лифта слышу его истошный крик:
- Ну дай, я на него в последний раз посмотрю!
Кожа дыбом.
В штурманской рассказываю:
- Повнимательней, мужики.
На полосе на взлетном режиме,
в момент снятия с тормозов,
выключается левый двигатель.


39.
Ан-24. Туалет в хвосте. Если легонько
подвигать штурвалом вперед-назад, то сидящий на унитазе
отделится от него на 20-30см.
Иногда шутили друг над другом.
Выходит в туалет бортмеханик. Мунипуляция штурвалом.
От себя - на себя, от себя - на себя.
А теперь зрелище. Из туалета вываливается
полная растрепанная женщина, с округленными глазами.
Бортмеханик, ожидая, когда освободится туалет,
на заднем кресле читает газету.


40.
Ан-24. Тот же случай.
Второй пилот выходит в туалет.
В это время аварийная ситуация.
Сорвался автопилот на пикирование,
за считанные секунды потеряно 3000 метров высоты.
Экипаж грамотно среагировал, вывел самолет
в горизонтальный полет.
Комиссия, расследовавшая происшествие, утверждала,
что до разрушения самолета оставалось 1-2 секунды.
Самолет списали.
Так вот. Заходит второй пилот в кабину злой,
разводит руки, показывая, какой он мокрый и испачканный:
- Что, без шуток не можете? Как дети.




41.
Одетый в черный костюм с галстуком,
мужчина в аэровокзале просит экипаж взять его. Билетов нет.
- Если сможешь пройти на аэродром,
вон хвост видишь, зайди в туалет и закройся.
Мужчина прошел на аэродром, залез в туалет,
но другого самолета.
На этом грузовом самолете после аварии везли три гроба.
Пассажиров нет. Стюардесы нет.
Экипаж взлетает. Покушали. Закурили. Разговор об аварии.
Вдруг, стук в дверь. У всех округляются глаза.
Открывается дверь, заходит мужчина в черном с галстуком:
- Ребята, можно немного согреться, а то я задубел.


42.
Ан-2 при перелете на авиохимические работы
при низкой облачности задел верхушки деревьев,
затем столкнулся со склоном горы. Разрушился.
Экипаж отделался ушибами.
Авиотехник вез с собой трехлитровую банку
специального клея для склеивания перкали нижней плоскости.
Рассказывает:
- Летим. Ничего не видно, Вдруг, бац об деревья.
Думаю, хорошо, что клей прихватил, сядем, все заклею.
Второй раз как тарарахнет. Чувствую, клея не хватит.


43.
Ан-2 Погода плохая. Скоро ночь.
- Аэродром посадке закрыт, - докладывает второй пилот.
Командир курит в форточку, кивает головой.
- Запасной закрыт, - докладывает второй пилот.
Командир без эмоций.
- Второй запасной закрыт, больше у нас топлива
никуда не хватает, - докладывает второй пилот.
Без эмоций.
Второй пилот подумал, что командир зациклился
на чем-то и не слышит. Толкает в плечо:
- Асхат, ты слышишь или нет?
командир фокусирует взгляд:
- Володь, я пролетал 20лет, ни разу не слышал,
чтобы кто-нибудь в воздухе ночевал.
Это же не наша забота, пусть диспетчера думают.
Стряхнул в форточку пепел, и опять задумался.



45.
После разрешения на взлет командир увидел:
через все поле к самолету бегут невеста
в белом с фатой и жених.
- Открой дверь. Подождем.
Счастливые уселись.
Самолет взлетел на Казань.
Свадебный стол был накрыт в Ижевске.


46.
После взлета командир спрашивает бортмеханика:
- Топливо мало показывает. Что, топливомеры неисправны?
- Да нет, исправны. Заправить я позабыл,
простодушно отвечает бортмеханик.




47.
Ан-2 под нижней кромкой облаков.
Вдруг второй пилот кричит:
- Володь, смотри, трактор летит.
- Ты что, сдурел? Ой... Точно трактор... летит.
- Миша, никому не рассказывай, а то нас спишут.
(Трактор на тросу нес вертолет,
которого в облаках не было видно.)



48.
На мед. комиссии у хирурга.
- Повернитесь задом.
-Спустите трусы.
-Нагнитесь вперед.
-Разведите руками ягодицы.
В приоткрытую дверь товарищ в том же тоне шутит:
- Скажите А.
- А - А - А!





49.
Прилетел спиртоносец
(самолет со спиртовой противооблединительной системой).
Техник клянчит выпить.
Не жалко нет времени.
Он замучил своей просьбой.
Наливают стакан в склянь, он выпивает и тянет руку запить.
Ему суют еще стакан спирта.
Выпивает, округляет глаза,
падает плашмя на руки на бетон и,
чмокая ртом,
собирает с перрона слякоть.


50.
Молодой второй пилот. Первый полет, никого не знает.
В Краснодаре две их проводницы несут
в обеих руках сумки с ягодами.
Командир говорит:
Олег, смотри, можно стюардесс пощупать,
они же не бросят ягоды.
Подходит и трогает первую за груди.
Та улыбается:
- Не надо, Володя.
Олег, а ты эту, - кивает командир.
Второй пилот делает шаг вперед и берет стюардессу за груди.
Та бросает сумки и со всего размаха дает оплеуху.
Еле на ногах устоял. Поворачивается к командиру.
Тот от смеха держится за живот:
- Олег, я три года с женой живу,
и то боюсь при людях, а ты с разбега цапаешь,
да еще жену начальника аэропорта.



51.
Пятый час утра. Всю ночь летали.
Глаза у всех слипаются. Заход на посадку.
На высоте выравнивания (20-40 см)
под еле слышную усталую команду командира самолета
- режим малый
Бортмеханик шутит:
- Понял, шасси убрать!
Сон как рукой.



52.
У командира Ан-12 спрашивают:
тяжело ли сажать этот самолет.
- Нет. Я, не глядя, сажаю.
Как только близко к полосе подхожу,
штурман из носа орет: "Выравнивай, сволочь!",
тяну штурвал на себя и слушаю.
Борт радист с хвоста как завизжит: "Убьешь командир!",
останавливаю штурвал,
самолет сам и садится.


53.
Иван Иванович, командир под 60 лет, склеротик.
После посадки второй пилот идет осматривать самолет,
как положено, слева направо,
Иван Иванович по наикротчайшему пути в другую сторону.
Встречаются у носа, Иван Иванович подает руку:
- Здорово, Николай, ты что в Казани делаешь?


54.
Вылетающему экипажу дежурная по посадке
бросает старый женский плащ:
- Передайте начальнику аэропорта, весь день звонит,
замучил.
В аэропорту посадки в кабинете начальника
бледная женщина с заплаканными глазами
с криком "воры, жулики, гады", пытается ударить.
- Деньги у нее там были, машину ехала покупать,
- говорит начальник аэропорта.
- А мы при чем, нам передали, - говорит пилот,
машинально проверяя карманы, и к всеобщему удивлению
вытаскивает завернутую в газету,
ровненькую пачку крупных купюр.
Женщина теряет сознание.


57.
Для перелета в Ферганскую долину
(обработка хлопчатника) экипажам всегда выдавался НЗ
на случай вынужденной посадки в пустыне
(тушенка, шоколад, сгущенка, термос 10 литров воды, галеты).
В сезон 1980 года была выдана витаминизированная карамель
158 граммов на четырех человек с инструкцией:
"В первый день после вынужденной посадки ничего не есть.
На второй день - отделить одну карамельку,
положить под язык, не жевать и т.д.".




60.
У командира в полете Ан-2 отсоединилась
тяга управления двигателем на взлетном режиме.
Рассчитал с выключением двигателя. Сел.
Через два дня, у него же, над тайгой
в течение 1,5 часа тряска двигателя
с выхлопом пламени в карбюратор.
- Давай-ка, оформляй отпуск. За тобой гоняется.
Оформил отпуск. Обмыл. В эту же ночь, угорел в гараже.



62.
Последнее время я работал инженером СОК.
Прослушивал записи разговоров экипажа.
В это время бросал курить, и экипажи приносили мне
полетные конфеты.
Прослушиваю запись после посадки:
- Ты Валентину конфет возьми.
- Куда столько?
- Хватит ему
На разборе отряда я:
- А экипаж Иванова у меня круто залетел по радиосвязи.
Кто сказал, хватит ему?!


64
Стюардесса первый раз на эстафетном рейсе
Спрашивает у бортмеханика:
- А что я должна делать тут?
Бортмеханик серьезно:
- А тебя что, не предупредили?
Должны переспать с командиром.
Но он старый, не любит этого.
Ты скажи, что со штурманом будешь спать.
Только смотри, полегче, без намека на возраст.
Стюардесса, улучив момент, когда командир один,
подходит к нему:
- Товарищ командир, разрешите мне сегодня
переспать со штурманом.
Тот отрывается от книги, снимает очки:
- Чего??? (Только с этим вопросом к нему еще не подходили!)
Стюардесса испуганно:
- Нет с Вами, с Вами, товарищ командир.

65.
В застойное советское время при министерстве ГА была
сформированна группа ученых для определения интеллектуально
нравственых отличий летчиков от пионеров.
После многолетней работы комисия рапортовала что
у исследуемых групп выявлена разница только
физиологического характера.
У летчиков писюльки длиннее.

(25% информации пришлось сбросить
Не прошло по объёму)

[aeroded]

Он в сорок лет
Горбясь ушел
Печальных глаз
Не поднимая
И в целофановый мешок
Фуражку
Положил с дубами

С трудом вникая
В смысл слов
Грозил свести
С врачами счеты
А ночью
Каждый божий день
Как в детстве
Грезились полеты

В глазах лежит

Печалью тень

Ничья не трогает

Забота

Я молча кланяюсь тебе

Пенсионер Аэрофлота


***
Я по ночам
Взлетаю и сажусь
И все боюсь
Что кто-нибудь
Разбудит
Корячась на глиссаде
Матерюсь
На чем свет крою
Летчицкие будни
И будто бы
Кричат
-На запасной!!!
На полосе снесла
Колёса «Тушка»
Я по кабине
Как собака злой
А тут еще
Мешается «вертушка»
А то на эшелоне
Средь ночи
Сигнал пожар:
Да что за наказанье
Бегут укутанные
В белое врачи
И просыпаюсь
Хлопан глазами я

Я по начам
Взлетаю и сажусь
И все боюсь
Что кто-нибудь разбудит.

***

Сплошной туман
Не видно ни черта
Все дышат носом
Губы плотно сжаты
Сосредоточен
До предела взгляд
На положенье
Индексов глиссады
Истошный звон
Наземных маяков
В тугой комок
Заматывает нервы
Но задницами
Чувствуя свое
Пространственное
Местоположение
Идем вперед
Еще...
И ...
Вот она!!!
С размаху к нам
Взрывается в кабину
В цветах огня
И капельках дождя
Родная полоса
В заплатках битума

***
Анатолий Арсентич!
Дорогой командир
Ты, кусочками сердца
Оделив, проводил
Нас в высокое небо
Доверяя штурвал.
Благодарны тебе
До сих пор матеря
Пацанами нас брал
Желторотых юнцов
Да, отцом ты нам был
Ведь в конце-то концов.

Анатолий Арсентич
Жизнь идет под уклон
От седых мужиков
Тебе низкий поклон!

***
Я с небом
Разговаривал на ты
Людей бесстрашных
Гордая обитель
Хранилище
Высот и красоты
И строгий
Без предвзятостей
Учитель

Я с небом
Разговаривал на ты
Познав её все
Дамские причуды
Азартно километры высоты
Мотал под гул
Пропеллерного шума

Я с небом
Разговаривал на ты
Я шар земной
Маршрутами опутал
Под парусом
Ребяческой мечты
И на тебе ...

Какой-то черт попутал

Я с небом
Разговаривал на ты
Суровость
Кровью писанную
Знаю
На взлете
И в наборе высоты
Но вопреки ...
Эфир гудит...

Взлетаю !!!

***

Душа и мысли
На распашку
Bpaзлem
Растрепанные нюни
В одной сатиновой рубашке
Я уходил из дома в люди
Я уходил осознавая
Меня фортуна где-то ждет
Что встречу поздно или рано
А угодил в Аэрофлот
Я ошалел
Я год был счастлив
Я пел как курский соловей
Хотя начало было тяжким
Зато потом еще трудней
И двадцать лет
Как срок мотая
Себе одно я уяснил
Как справа сяду
Так дурак я
А слева сяду
Командир
Приятно слева
Кепка с дубом
В глаза по отчеству зовут
И ошалев от тряски с шумом
Благоговея руки жмут
Приятно...
Что уж там ломаться
Пришел... Увидел... Указал...
Куда-нибудь
Каким-то пальцем
Для вида книжку полистал
Внушенье сделал
Лоб наморщив
Твоя владычица рука
Промежду прочим слазить может
Под внешний вид проводника
Все хорошо
Но вот фортуна
Тут вероятно не живет
И рыщет день и ночь тоскуя
По ней весь мой
Воздушный флот.


***
Прокорябал небо
След инверсионный
Сердце защемило
От избытка чувств
И логично кредо
Предков суеверных
В небесах избавимся
От душевных мук

В небесах избавимся
Только бога ради
Я прошу покорно
Смерти не в ущерб
Дайте мне возможность
По небесной глади
Раз еще хотя бы
Вихрем пролететь

Дайте мне возможность
Раз еще хотя бы
Облаков изнанку
Распороть крылом
Чтоб напиться синью
Бесконечной дали
И увидеть сверху
Свой аэродром.

***
Ломтем арбуза
Новый месяц
Дорожку лунную
По обликам ведет
Прозрачный воздух
Плоскость режет
Винты шумят
Ночной полет
Попутный борт
Левей звезды
Полярной
Мигает красным
Светомаяком
В небытие тихонько
День вчерашний
Уходит...
Полночь ...
На часах
Ноль-ноль.

***
На курсе ...
Дальний ...
Двести ...
В глиссаде ...
Ближний ...
Шестьдесят ...
Торец ...
РУД-ноль ...
Подвешивай
Гаси ...
Касанье ...

И опять ...

Винты гудят
С упора снятые
и нервы
Ликованья пик
Земля гудит
Бортом прижатая
Приветствуя
Посадки миг
И миг посадки
В мир заносит
Цветной из детства
Каламбур
Что от восторга
Плакать хочется
Плясать и петь ...
И я пою.

***
Штурман спит
Второй читает
Командир
С проводником
Тихо что-то
Обсуждает
Гладя локоны рукой
Бортмеханик
Пассажирку
Из торговли
В хвост увлек
С вычислительной машинкой
Зашуршал автопилот
Тихо ...
Блажь ...
Тоскует месяц
Штурман лыбится во сне

Чем же сроду не довольны
Вон ...
Пристегнутые те?


***


Опять
На пять семьсот
На эшелоне
Ну почему
Мне сроду везет
На той же высоте
И в той же зоне
Вращаться левый винт
Перестает

С испуга страх
Вцепился в позвоночник
Команды лепит
Путаясь язык
В глазах темно
Как будто среди ночи
Который раз ...
А так и не привык

И только мозг мой
Тверд и лаконичен
По правде
Я его порой боюсь
Он все в уме
Считал мою наличность
Потом вздохнул:

- До чертиков напьюсь


***


Самостоятельный полёт
Свой школьный
Помнишь?
Самый первый?
Когда подняли самолёт
Струной
Натянутые нервы
А помнишь?
Как не чуя ног
Друзьям в квадрат
Нес сигареты?
И как не верилось
Что смог?
И как жалел
Что не поэт ты?
А песню помнишь
Что душа ...
Вдруг заблажив
В шальном азарте
Запела ...
Взвившись в небеса
Еще у "Т"...
Еще на старте?

Ту песню помнишь
Что душа...

А слышал ты ее сегодня
Когда поднялся в небеса?

За песню ту ...
Давай по полной!

***
Разбитое крыло
Кладу на ветер скудный
У страха позади
Из нас любой герой
Забыта боль и страсть
И лиходейство будней
Я снова становлюсь
Самим собой

Я снова становлюсь
Но поступь становленья
Зовет на абордаж
Уже других высот
В ошибках и грехах
Взбираюсь на сомнения
Чтобы сорваться с них
В холодный пот

С вершин сомненья вниз
Пусть мой полет не долог
Пусть разобьется вдрызг
Шальная голова
Пусть десять раз умру
Но этим он и дорог
Он мой последний шанс
Найти себя.


***


Заход по маякам
В кромешной темноте
В зажатых кулаках
Надрывно бьется нерв
За курсом не мигая
Следят три пары глаз
К земле ведет машину
Трехглавый экипаж
Движением синхронным
Сплочённых шести рук
Штурвалом по глиссаде
И положеньем РУД
В салоне оживление
Уверенное в Вас
Спасибо за работу
Трехглавый жипаж.


***

Памяти В.П.Липкина

Лопасть винта устремленная ввысь
Памятник летчику скромен и строг
Как умудрилась цветущая жизнь
Вдруг поместиться в скупой некролог

Припев:
А на судьбу тут нечего пенять
Мы все прекрасно знали наперед
Что так нельзя до одури летать
Из года в год
Из года в год

Лопасть винта устремленная ввысь
Смотрит печально в просвет облаков
В горечь утраты потоком влились
Слезы скупые седых мужиков

Припев:

Смерть беспощадна всему вопреки
Нам остается мечтать мужики
Чтоб над могилою нашей взвились
Память и лопасть смотрящая ввысь

Припев:
================================

Моё гнездо:
http://stihi.ru/author.html?aeroshar

[Мел]

Семь случаев из жизни...

Летал я в аэроклубе чуть меньше года. До пилота не доучился, но я такой задачи и не ставил. Мой пример - отличный пример того, что каждый виртуальный любитель авиации может летать сам, для этого нужны только аэроклуб и средняя зарплата. Вообще я никогда не планировал летать, поскольку считал эту возможность недоступной. И вдруг я читаю в интернете объявление, что местный аэроклуб учит летать всех желающих. И секунды не прошло, я уже знал: буду летать... Я летал в 2005-2006 г. на самолёте Tecnam P96 Golf. Это итальянский маленький двухместный одномоторный прогулочный самолёт. Выбор техники в аэроклубе впечатлает: сверхлёгкие прогулочные - итальянские, американские, гидросамолёты, пилотажный Як-52, вертолёты. Я выбрал самый дешёвый - 70 р/мин, для сравнения на Як-52 - 90р/мин. В то время мне это обошлось в 180 000 р. Летал я в субботу и воскресенье по пол часа, час в неделю, в месяц 70 * 60 * 4 = 16800р - дороговато для инженера, но я сделал так. За пол года накопил 90 000 р. и потом тратил на полёты половину из накоплений и половину из зарплаты. Никакого напряга. Народ в аэроклуб приезжает на мощных внедорожниках, Тойотах, Джипах, на новенькой Вольво крайней модели, среди них изредка попадается жигуль, парашютисты заваливают на Хаммере. Народ попроще ездит на служебном УАЗике. Я - на пригородном автобусе.

Я напишу о необычных случаях, которые произошли со мной во время обучения. Их оказалось немало, хотя с другими курсантами почти ничего не случалось, это наверно потому, что я приезжал в аэроклуб в любую погоду. Случаи эти могут показаться бывалым пилотам вздором, но для меня они были настоящими приключениями, иногда опасными.

1 Ознакомительный полёт

Неожиданности для меня начались в первом ознакомительном полёте, в тот-же день, когда я приехал записываться в аэроклуб. Я думал, что меня просто покатают для начала, чтобы я осмотрелся - что к чему. Вначале так и было. Но инструктор вдруг, ничего не объясняя, отпустил РУС и сказал: на, управляй. Я замер, соображаю: как - управляй? А кто учить будет? Но смотрю, инструктор сидит, руки сложил, самолёт не управляем и я осторожно взялся за ручку. Поскольку я всё-таки не случайно тут оказался и раньше читал книги про лётчиков и вообще интересовался самолётами, то всё таки знал, зачем нужны РУС и педали. И тут я понял: где лечу, куда лечу - не вижу и не понимаю, хотя видимость - миллион на миллион. Деваться некуда, делаю очень пологий разворот влево по кругу, потом вправо. В результате этих простых действий меня прошиб пот, как будто я 3 километра пробежал. Ещё немного порулил и вдруг ко мне метнулись косматые лапы и я оказался в молоке - в тучку залетел. Инструктор мгновенно взял управление, дал ручку от себя и вышел на свет. Теперь инструктор начал маневрировать, решил меня проверить. Я ведь когда пришёл в аэроклуб, сказал - хочу учиться на пилота, мне сообщили: для начала - ознакомительный полёт по кругу на высоте 300м. Я возмутился - какие 300м, давайте выше и не круг, а полетать побольше. Там видать таких крутых перцев насмотрелись, котрорые после таких заявлений больше в аэроклубе не появлялись. И вот инструктор на непилотажном самолётике заложил такой вираж, что я почувствовал, как у меня мозг от черепа на затылке отлипает, а в голове помутилось. Позже, правда я к этому привык и такие манёвры переносил легко. Ну а после этого полёта я вылез из кабины мокрый, как из бани.

2 Шесть минут

Я летаю уже 1,5 месяца. Середина декабря. У нас на Урале в это время обычно 20-градусные морозы. Но все 1,5 месяца стояла осенняя хмурая и ветренная погода. Поэтому у меня был такой небольшой налёт - около 3ч. В этот день погода такая, что я оказался единственным курсантом, приехавшим в аэроклуб. Директор аэроклуба слетал на разведку погоды, решил, что лететь можно. Из-за сложных условий на этот раз со мной полетел сам директор аэроклуба. Взлетаем, только колёса оторвались от полосы, на лобовом стекле размазались капли. Инструктор чертыхнулся. Я как-то не придал этому значения, ну дождик, для меня это даже интересно - первый раз лечу в дождь. Здорово! Но как только я поднялся на высоту круга - 300м, капельки на стекле быстро стали превращаться в куски льда и из прозрачных становились белыми, заискрились - красиво. Круг - 6 минут, пол круга пролетел. И тут лёд стал залеплять всё лобовое стекло. Вперёд ничего не видно. Вот тебе и красиво! Инструктор сидит, молчит. Ориентируюсь по боковому виду, боковые стёкла чистые. Выхожу на глиссаду. Смутно просматривается чёрная асфальтовая полоса на белом снегу. Инструктор коротко спросил: полосу видишь? - Вижу. Подлетаю к срезу полосы, вижу - иду мимо, успеваю довернуть, смотрю в боковое стекло, сажусь. Спасибо инструктору, что не вмешался, дал мне прочувствовать ситуацию. В этот день мой налёт составил 6 минут.

3 Космос

Вы летали в космосе? А я летал. Было это 6 января, в новогодние каникулы.В тот день я опять летал один за всех и опять не со своим инструктором, а с директором аэроклуба. Но три недели назад я летал один по причине очень плохой погоды, а в этот раз наоборот, погода была наилучшей за всё время моих полётов. Но другие курсанты этого не поняли. В тот день температура была около -25. Ну и видать автомобилисты пожалели свои авто, а может и свои носы. Иду я утром с автобусной остановки по заснеженной полевой дороге к аэродрому. Тишина. Прошёл я только половину пути, как вдруг аэроклубовский громкоговоритель задорно рявкнул на всё поле: Гольф на прогрев! И мне сразу радостно стало и приятно, народ меня ждёт и за километр высматривает. Ох и налетался же я тогда! Обычно летал по пол часа и при этом очень уставал, а тут почти полтора часа пролетал, а такое ощущение, что только сел в кабину и тут-же вылез. Погода стояла, не просто штиль. Летал я потом при штилях. Летит самолёт ровно, но временами раз - и наскочит на невидимую колдобину, самолёт громыхнёт и накренится, ну в общем чувствуешь, что в воздухе летишь. А в этот день, замороженный и плотный воздух был настолько недвижен, что вообще никак себя не проявлял. Как будто в космосе перемещаюсь. После двух месяцев борьбы с порывистыми ветрами - блаженство. А остальные-то не знают. Ха, лопухи. Я бы и целый день так летал, если бы бесплатно, и не устал бы.

4 Обледенение

Второй случай, когда я попал в обледенение, тоже примечательный. Слетал я вчера в пилотажную зону. Тема занятия - полёт в режиме сваливания. Сегодня опять зона, опять сваливание. Но на этот раз полёт в зону проходил через сырую и мутную дымку, хотя надо мной сверкало голубое небо. Вижу палец перед носом, смотрю в том направлении, на крыльях засеребрился белый чистый иней. Красота. Но чую, инструктор напрягся. На самолёте нет антиобледенительной системы и в таких условиях летать запрещено. Прилетели в зону. Вчера я много узнал. И вчера и сегодня - тихая безветренная погода. В таких условиях самолёт упорно не хочет падать, доходит до скорости сваливания (чуть меньше 80 км/ч) и парашютирует - опускается плашмя. Ему надо помочь - тронуть педальку. В первый раз тяну ручку на себя - грубая ошибка, но инстикт неодолим. Инструктор делает замечание, говорит чем это закончится. Делаю психологическое усилие и многократно и правильно проделываю упражнение. Самолёт падает на крыло и летит носом вниз. Даю ему разогнаться, врубаю газ и выхожу в горизонт. Это было вчера. Сегодня оказывается всё по другому. Держу самолёт ровно, скорость падает, нос приподнимается, но как только скорость стала приближаться к 100 км/ч, самолёт вдруг сам сорвался вниз. Такого я не ожидал. Вывел самолёт в горизонт и опять снижаю скорость. Удержать самолёт не удаётся - падает. Догадался - обледенение. Сразу подумал - посадочная скорость 110 км/ч - близко, но я не волнуюсь, ведь со мной инструктор. А инструктор заволновался - даёт команду возвращаться. На обратном пути с высоты видим это мутное пятно, обходим стороной. На посадке помню про обледенение - держу скорость около 120 км/ч - лишняя предосторожность не помешает. После приземления внимательно осматриваю самолёт - он покрыт белым ровным слоем инея толщиной до 1 мм. Выглядит не угрожающе, совсем не похоже на те грубые наплывы льда в первом обледенении. Как всё удачно получилось - совместилось обледенение и упражнение на сваливание, получился наглядный пример: как образуется обледенение, как оно выглядит и как влияет на аэродинамику самолёта.

5 Боковой удар

Я летаю уже 5,5 месяцев и ощущаю себя в родной стихии. Инструктора и техники тщательно следят за безопасностью полётов, все инструкции и ограничения чётко выполняются, поэтому начинает казаться что ничего опасного в принципе не может произойти. Я готовлюсь к очередному полёту. Предполётный осмотр самолёта, проверка органов управления, выруливаю на старт, устанавливаю гирополукомпас по полосе.
- Позывной РП, свой номер, к взлёту готов.
- Взлёт разрешаю.
- Взлетаю.
Делаю всё как обычно, движения заучены до автоматизма, думать не надо. Тяну ручку на себя. Самолёт отрывается и вдруг инструктор хватает ручку и отдаёт от себя. Это застаёт меня врасплох. Инструктор поясняет - не вмешайся он, самолёт бы плюхнулся на землю. Что за чертовщина? Я напрягся, что-то не так. Смотрю на приборы - скорость растёт медленнее, чем обычно, хотя я делал всё как обычно. Обороты немного ниже нормы. И звук мотора какой-то не такой. Оказывается думать надо. Подлетаю к первому развороту со скоростью ниже нормы. Не, думаю, если я и дальше буду делать всё как обычно, так и до штопора недалеко. На первом развороте ставлю самолёт в горизонт и плоско с малым креном поворачиваю, хотя раньше это делал легко с набором высоты. На пути ко второму развороту почувствовал как самолёт мощно попёр вверх,а вот и старый знакомый звук сильного мотора, ну думаю - раскочегарился. Сегодня сильный боковой ветер, значит большой снос на глиссаде. Нужно значительно отклонять нос в сторону против ветра для предотвращения сноса. Для уменьшения этого угла будем садиться без закрылков на повышенной скорости. У меня ещё трудности с посадкой при боковом ветре, нос на глиссаде я отклоняю нормально и самолёт идёт вдоль полосы, но перед касанием либо забываю или не успеваю устанавливать его по ходу движения и самолёт садится боком с боковым ударом, либо делаю это слишком рано и тут-же меня начинает сдувать с полосы. Самолёт мой весит 450 кг, на таких сверхлёгких самолётах этот последний элемент посадки очень труден, т.к. делать его нужно за секунду до касания да и величину угла доворота на глаз определить не просто. Я немного не довернул нос и самолёт тряхнуло при касании. Это конвейер, выпускаю закрылки, врубаю газ разгоняюсь и внимательно слежу за скоростью и оборотами. На этот раз всё нормально. Но тревога не проходит. Делаю круг, сажусь и опять боковой удар, не сильный, самолёт скрипнул. Даю полный газ. Но тут всё меняется. Вместо ровного гула слышу неприятное дребезжание. Возникла сильная вибрация. Самолёт долго бежит по полосе, еле отрывается в самом конце. Всё вокруг дрожит со страшной силой, педали бьют по ступням как колотушки. Ничего не предпринимаю, жду, что скажет инструктор. Инструктор внимательно изучает приборы, берёт управление, докладывает РП. Доводит самолёт до первого поворота, но не летит по обычному кругу, крутанулся вокруг полосы и сел, скорость большая, инструктор дал мне команду выпустить закрылки - выпускаю, самолёт замедляет бег. Мы не знаем, что произошло, смотрим на полосу - может не заметили посторонний предмет и зацепили винтом. Вылезаю из самолёта, на стоянке уже собрался народ - техники, курсанты. Один бывалый курсант, тут-же называет мне причину неполадки - перетёрся трос, идущий от РУДа к двигателю о противопожарную перегородку. Там два троса, идущие к двум блокам цилиндра. Один трос нормальный, работает на весь ход, другой перетёрся и ходит не до конца. В результате 2 блока цилиндров начинают работать несогласовано. Техники тут-же открыли технический лючок и посмотрели - действительно, часть волокон металлического троса лопнули и торчат в стороны, не давая тросу проходить через дырочку в противопожарной перегородке, поэтому 2-й блок цилиндров не даёт полного газа. Трос уже давно перетёрся, иногда цеплялся, из-за этого у меня и возникла заминка в начале полёта, всё дело завершил боковой удар при касании, когда на самолёт действует поперечная нагрузка. Ого! Я очень удивился, как это курсант угадал, я только из кабины вылез, а он мне сразу точную причину. Он сказал, что такой случай у него тоже был, но он его заметил сразу на взлёте, когда прибор показал слишком малые обороты и он прекратил взлёт. Спросил меня: испугался ли я? - отвечаю, пока я думал пугаться или нет смотрю, самолёт летит, полоса рядом, впереди поле, нормально. Но опасность была серьёзная. Самолёт очень хлипкий, заклёпки - как канцелярские скрепки, да и винтики крепления двигателя не намного прочнее, двигатель просто могло сорвать с креплений и самолёт развалился бы в воздухе. Этот случай очень ценный для меня, после этого я стал очень внимательно работать с приборами. Но гораздо важнее то, что этот случай дал мне психологическую устойчивость в нештатных ситуациях. Я наблюдал точные действия инструктора в реальной нештатной ситуации, видел как он сначала изучил приборы, оценил способность самолёта лететь и принял оптимальное решение. Теперь я точно знаю, что когда я за штурвалом, никакая непредвиденная ситуация не способна меня напугать и я всегда буду быстро и чётко думать.
А всего через пару месяцев мне пришлось в этом убедиться уже в самостоятельном полёте.

6 Встреча

Я иду от автобусной остановки по грунтовой дороге через поле к аэродрому. Впереди идёт парашютистка. Ух и фигурочка у неё! Я её рассматриваю сзади. Но вот моё внимание привлекла большая птица, парящая над аэродромом. Подойдя к ВПП я остановился и стал наблюдать за птицей. Это был орёл. Пока я шёл, он снизился и теперь кружил точно в районе второго разворота. Я подумал: как он неудачно расположился, не встретиться бы с ним. Парашютистка обернулась, с удивлением посмотрела на меня - что это я отстал от неё такой красивой? Полёты ещё не начались, но со стоянки уже доносился гул прогреваемых моторов. Я ещё постоял и заторопился к башне. Привычная предполётная подготовка - сходил к медработнику, чтобы она меня пощупала, кратко уточнил план с инструктором и вот я уже набираю высоту к первому развороту. Внимательно отслеживаю приборы и изредка поглядываю в сторону, не снесло-ли. Вижу палец перед носом, смотрю в том направлении - впереди по курсу огромный орёл в предельно крутом вираже с креном 90 градусов. Он первый нас увидел и пытается отвернуть. Мы набираем высоту и через 2-3 секунды орёл проходит под нами метра на 3 ниже и чуть левее. Я провожаю его взглядом. Инструктор делает замечание: увлёкся приборами, осмотрительность. Какая досада, ведь я видел его и забыл, вернее собирался высматривать на втором развороте. Нужно одновременно следить за приборами и за внешней обстановкой. Маятник качнулся в другую сторону. Так я помаленьку учусь.

7 Живой

У меня уже более 1 часа самостоятельного налёта. Я уже всё знаю, что со мной может произойти, чего не может. Готовлюсь к самостоятельному полёту по маршруту. Маршрут небольшой, полёт предельно простой. Предполётный осмотр самолёта, проверка органов управления. И тут неприятная новость: РУД ходит очень туго. Я её никогда не регулировал, когда я садился в самолёт, всё уже было настроено. РУД на моём самолёте - это стержень с наболдашником, похожий на ручку от примуса, вдавливаешь его в панель - добавляешь оборотов, вытаскиваешь из панели - обороты падают. Рядом с РУД рачажок, который регулирует усилие хода РУД. Вокруг рычажка разомкнутая линия, на концах + -. Я довожу рычажок до крайнего положения линии, но эффекта ослабления РУД не обнаружил. Неудобство конечно, ну ладно думаю, слетаю так, разбираться некогда - хочется быстрее вылететь. Отмечаю, что когда делаю РУДом небольшие движения, ручка из-за тугого хода двигается рывками. В горизонтальном полёте я РУД не трогаю, на это я и рассчитывал. Маршрут быстро закончился. Заключительный участок маршрута лежит на оси ВПП, мне остаётся только снизиться на высоту круга. Докладываю о подходе, получаю разрешение на посадку. Убираю обороты - это уже посадка. Хорошо иду по глиссаде, всё как учили, высота 5м - начало выравнивания. Плавно тяну РУД - не вытягивается, зажата ручка. А самолёт снижается, земля - вот она. Тогда я очень сильно потянул, чтобы с гарантией, и разом выдернул РУД до упора. И вдруг почувствовал мощную перегрузку, как будто самолёт начал делать бочку по часовой стрелке и упёрся ногами в педали, значит самолёт задрал нос. Рука сама отработала вперёд-влево по диагонали и в нейтраль. Всё произошло так быстро, что я ничего не увидел. Но что-то произошло. Я осматриваюсь - лечу на высоте 3м параллельно земле, подлетаю к срезу полосы. Обороты минимальные, так дальше лететь нельзя - опускаю нос, ныряю к полосе и плавно касаюсь колёсами асфальта. Самолёт необыкновенно быстро погасил бег. Пока рулю, смотрю по сторонам - никого не видать. На стоянке вылез из кабины, но не спешу отходить от самолёта. Подумалось - а может никто не заметил? А может вообще ничего не произошло? Подходит хозяин аэроклуба, говорит неприятные вещи. Значит видели. Как только умудрились, весь инциндент - доли секунды.
Потом я обдумал этот случай. Вспомнил - я ведь шуранул ручкой на полный ход и держал, пока чувствовал перегрузку. Я почувствовал длительность, но сколько - пол секунды? Вот тут я испугался, я сделел всё, а перегрузка давит с прежней силой. Перегрузка как-то изменилась и РУС в руке безвольно ослабла (это самолёт выскочил из потока воздуха, созданного быстрым пропеллером и рули потеряли опору) и я поставил РУС в нейтральное положение. Если бы я призадумался на пол секунды - что происходит? - самолёт бы провернулся вверх колёсами, а высота 4м и крыло в каждую сторону по 4м, обратно никак. Насколько я понимаю, это сработал закон сохранения момента импульса, который я изучал в институте. Оказывается этот закон отлично работает на практике. Пропеллер вращается в одну сторону, самолёт стремится вращаться в другую, но он аэродинамически стабилизирован. При сбросе оборотов равновесие нарушается и самолёт начинает вращаться. Если обороты убирать плавно, то одновременно спокойно стабилизируешь самолёт РУСом. После этого я внимательно понаблюдал за посадкой самолётов и неоднократно замечал небольшое качание крылом в момент выключения оборотов, даже у инструкторов.
И этот случай для меня очень ценный, потому-что те, кто про такой фокус не знают, у них есть все шансы нарваться на него в самый неподходящий момент, а я два раза на одни грабли не наступаю.
Позже, совершенно случайно узнал, что рычажок регулировки усилия хода РУД многократно поворачивается вокруг оси, постепенно ослабляя или усиливая зажим РУД.
Вы скажете, что я поступил легкомысленно, но я ведь как рассуждал. Дело было летом, тепло, ни ветра ни облачка. В такие дни на аэродроме собираются толпы народа. Можно увидеть весь отряд курсантов в наличии. А это очередь. Приезжаю я на автобусе по расписанию в начале 11 и в очереди не первый. Ну, беру журнал Jet (кстати вещь, очень интересный), читаю, их много в помещении для отдыха. Подходит моя очередь. Но тут подъезжает джип, из него выходит важная персона, друг начальства и без очереди занимает самолёт. Говорит записан. А ещё из города понаехали желающие покататься. А так как стоимость полёта для пассажира дороже стоимости для курсанта в два раза, то и приоритет у них выше, аэроклуб-то коммерческий. Вон счастливый пассажир с группой поддержки толпятся около самолёта, фотографируются. А тут и обед подоспел. Пока лётчики обедали, смотрю - лесник объявился. Ну всё значит, отлетался я на сегодня. После обеда мой инструктор идёт на пожарную разведку, а летнабом у него - лесник. Это минимум 5 часов полёта. Вон и бак дополнительный за спинки сидений в кабину ставят. Не раз так бывало: приезжаю я с утра, почитаю журнальчики, похожу вокруг башни, посмотрю как народ жужжит, а к самолёту так за весь день и не подойду. Хотя всё-равно здорово, с интересными людьми пообщаюсь, а трава полевая как пахнет - приедешь из вонючего города, как вдохнёшь полевых запахов, аж пьянит. Ну вот, когда я добрался до самолёта, то уже не хотел больше думать ни о каких препятствиях.

[Капитан Гагабу]

(парашютягам посвящается :) )

- Не открывается че-то...
- Зубами попробуй!
- Потряси!
- Да не направляй в салон, дубина! Всех обольешь!
Хлоп! Пробка улетает за борт и исчезает в легкой дымке. Облака сегодня высоко - выше пяти тысяч метров. А мы на четырех. Поэтому пенистое шампанское льется не на облака, а прямо в небо.
- Ураааааа!!!
Бутылка идет по рукам. Каждый делает глоток. Сегодня праздник. У парашютиста Ромки, моего друга, - юбилейный сотый прыжок.
В салоне тесно от парашютистов. Я же, полуобернувшись, сижу между пилотов. Напросился покататься. Душа просит романтики. Грустно это - работать в аэропорту, выпускать в рейс большие самолеты, а самому сидеть на земле. Летать хочется. Летать...
У меня, кстати, сегодня тоже своего рода юбилей - наконец-то прыгнул пятый раз. Но это по местным меркам - так, раз чихнуть. Поэтому я не выпендриваюсь, а лишь шучу, что, мол, допрыгал до первого юбилея.
Наконец, шампанское заканчивается, и парашютисты уходят за борт. Несколько фрифлаистов, потом четверка девчонок, крутящих групповую акробатику, потом еще несколько одиночников. Очень быстро салон пустеет, и на борту остаются только два пилота, да я.
В кабине троим тесновато. Да, в принципе, все, что хотелось, я уже увидел - мне был интересен именно взлет.
- Мужики, я в салон, - говорю я.
- К рампе только не ходи, - отозвался второй пилот.

Рампа - это грузовой люк в хвосте. Отделение от Ан-28 происходит не вбок, а под хвост - т.е. вниз и назад. И створки люка при прыжках снимаются, поэтому на снижении салон ничем не отделен от чистого неба. А вылететь туда без парашюта с высоты в 4 000 мне совсем не улыбается. Поэтому я усаживаюсь на пол и смотрю на облака, плавающие позади нас, с безопасного расстояния в пять шагов.

Потом бросаю взгляд в иллюминатор. С высоты зимний пейзаж выглядит унылее летнего. Белый снег, темные лесные массивы, разнообразные оттенки серого - дороги, дома, и прочая рукотворная ерунда.
Вскоре мы снижаемся настолько, что самолет идет всего в 50 метрах от верхушек деревьев. Всего несколько секунд - но зрелище захватывающее. Особенно если учесть, что я смотрю не через иллюминатор, а через открытый люк в хвосте.
Еще несколько секунд - и "Аннушка" мягко касается полосы.
Зарулили, выключились.
- Спасибо, командир! - говорю я.
- Заходи, - пожимает плечами пилот.
Я выпрыгиваю из самолета и иду обедать.
Здорово все-таки летать...

[Капитан Гагабу]

…Ясный солнечный день. Тут и там, правда, плавают по небу облака, но их немного, и солнце они не закрывают. Погодка, что называется, шепчет. Ветерок слабый, - самое оно.
Удовольствие, правда, портят два момента - ветерок, порой меняющий направление у земли, да восходящие потоки над выжженной травой и бетонкой. Но парашютисты все равно раз за разом поднимаются в небо, хотя пошел уже третий прыжковый день, и многие разъехались по домам еще с утра.
Первого и второго мая я работал, а третьего с утра пораньше рванул в Киржач. Не было уже сил терпеть до зарплаты, - хотелось в небо. Как там сказал один из героев Пелевина в " Generation P "? "Спасибо, что позволяете хоть иногда жить параллельной жизнью".
К тому же, хотелось облетать свой новый комбинезон и отметить день рождения. Хотя он и был неделю назад. Тем более, что отмечают у нас их по-особенному.
На аэродром я прибыл около полудня. Лениво комплектовались взлеты, - народ уже подустал за три дня. Быстро сдав Фоме тренаж по действиям в случае отцепки, я отыскал парашют и пошел записываться на манифест.
Первый свой подъем за день я выполняю, так сказать, для разминки. После перерыва в месяц решаю открутить комплекс упражнений, который сдавал на зачете в марте – развороты, сальто, разбежка. Отделяюсь на четырех тысячах метров, провожаю взглядом самолет, делаю развороты, потом сальто в свое удовольствие, случайно перехожу в хеддаун и какую-то секунду падаю вниз головой. Затем меня начинает вращать из-за кривой позы, и я тут же стабилизируюсь от греха подальше. Взгляд на высотомер – 2200. Угу, отлично, теперь тречим в лес, как и собирались. Руки назад, ноги вместе – и летим вперед! Стабилизировались. Теперь еще тречим. Ух, круто! э-э-э, это еще что?! Почему так быстро приближается земля? Ай, елки-палки, да купола других же уже видно! Высотомер, что ли врет? 1400 метров ! Нет, блин, точно врет, тут уже меньше, наверное! Энергичная отмашка, раскрытие… раз-два-три, рывок! Взгляд вверх, - купол цел, наполнен, устойчив, управляем, слайдер сошел, обрывов строп нет, зашибись! Теперь можно строить заход.
Ого, какие дымы и тут, и там на горизонте. Видать, траву жгут, весна же. Хорошо жгут – такие дымы неслабенькие…
Полетав над полем, приземляюсь. Довольно жестко – «подушку», не рассчитав, делаю на полметра раньше, в итоге приземляюсь на задницу и при этом умудряюсь ушибить правую руку. К счастью, обходится без серьезных потерь.
В следующем подъеме я беру с собой заранее припасенную бутылку шампанского и договариваюсь с Рустамом, что он прыгнет со мной и заснимет прыжок на видео.
В подъеме помимо спортсменов оказывается девочка, прыгающая тандем. Ей все в новинку, и она всему удивляется – камерам на шлемах видеооператоров, разноцветным комбинезонам, бутылке шампанского, выглядывающей из шлема, который я держу в руках.
- А это наши алкоголики, хулиганы и тунеядцы, - с серьезным видом говорит ей инструктор. – Сейчас взлетят и вас напоят, вот увидите.
- В самолете? – спрашивает девочка.
- А где ж еще? Я к вам с бутылкой в прыжке подлетать не буду, - смеюсь я.
С шутками-прибаутками идем в самолет. Я сажусь поближе к рампе, сразу за парнем, выпрыгивающим с 1500 метров , чтобы потом открыть бутылку.
Взлетаем. Дверку, отделяющую салон от рампы, не закрываем, и потому хорошо видно, как быстро убегает назад полоса и удаляется земля. Вскоре внизу можно разглядеть лес, потом город – мы делаем большой круг над окрестностями, набирая высоту. Люблю эти минуты – все внизу становится похожим сначала на макет местности, а потом и вовсе на цветную карту. На 1500 метрах выпрыгивает парень с парашютом «Лесник». То же "крыло" вроде ученического "Арбалета", но вытяжной парашют сразу в потоке оказывается.
- Давай, открывай! – кричат мне ребята. Я передвигаюсь вплотную к рампе (меньше шага до бездны) – и срываю остатки обертки с горлышка, которые сую в карман комбинезона. Туда же прячется и проволочка, удерживающая пробку. Держа бутылку над обрезом люка, начинаю вытаскивать пробку. Операторы – Фома и Рустам – снимают все это дело на видео.
- А у тебя что, уже юбилей? – кричит кто-то непосвященный.
- Ага. Тринадцатый прыжок! – ухмыляюсь я.
- Пробку держи! - раздается чей-то голос.
Хлоп! Вышеупомянутая пробка вылетает из горлышка и уносится в рампу. Я вижу белое пятнышко, удаляющееся от нас. Пенистое шампанское плещет за борт.
- Ураааа!!!
- У меня неделю назад был День Рожденья! – кричу я в салон и делаю глоток прямо из горла.
В следующий момент, когда я собираюсь передать бутылку следующему парашютисту, из горлышка вырывается фонтан пены, обдающей меня и мой новый комбез. Попадает и на Катю, сидевшую напротив. Все в салоне смеются. Мне и самому смешно.
- Поздравляю! – берет бутылку Андрей. Мы чокаемся кулаками – стаканов, понятное дело, нет. Бутылка идет по салону. Кто не пьет – тот поздравляет просто на словах. Достается и девочке из тандема. Потом бутылку ставят за кресло в кабине пилота – чтобы не вылетела в рампу на снижении.
Я перебираюсь из хвостовой части самолета поближе к носу, поскольку мы с Рустамом выходим перед тандемами, одними из крайних в подъеме. Фрифлаисты идут первыми – ибо падают быстрее прочих, групповики – следом, а потом – одиночники и тандемы.

…Настает и наша очередь. Рустам берется руками за трос, натянутый поперек рампы, и повисает на нем лицом ко мне. Я раскачиваюсь – вперед, назад, вперед! – и мы выпрыгиваем из самолета.
Должно быть, у меня была асимметричная поза – в косом потоке я делаю разворот на 360 градусов и успеваю заметить удаляющийся самолет (хотя, напомню, выходил спиной к нему). Рустам быстро удаляется от меня, затем, чуть притормозив падение, оказывается на одном уровне со мной. Как и договаривались, я делаю развороты, сальто, потом просто позирую, пока Рустам, падая напротив, снимает меня. На 1500 метрах он дает отмашку и раскрывается. Я продолжаю падать до высоты в 1200 метров , и только потом открываю парашют. У Рустама более скоростной купол, поэтому он и раскрылся выше – чтобы потом снять, как я летаю под куполом. Он оказывается сзади и выше, и потому я успеваю увидеть его только раз – когда он проходит сзади, перпендикулярно моему курсу. Потом Рустам улетает в сторону поля, а я строю «коробочку», заходя на посадку по большой дуге – мне надо больше времени, чтобы потерять высоту. Приземляюсь метрах в 100 от Рустама, опять жестко - завалился набок и испачкал новенький комбинезон. Ну, не страшно – постираем. Собираю купол, идем с Рустамом на манифест, обсуждая прыжок. Позитивно отпрыгали, что сказать.

Спасибо, что позволяете жить параллельной жизнью… :beer:

[Ultranomad]

«Клиент обеспечивает проезд Консультанта
от места постоянного базирования
до места выполнения Работ и обратно.»
контракт

Местом выполнения Работ была гостиница, возвышающаяся прямо над заливом Ай, а покинуть Амстердам мне предстояло регулярным рейсом из Схипхола. Из-за руля подъехавшего черного мерседесовского микроавтобуса вышел густобровый седой дед в темных очках и безукоризненном темно-синем костюме, и саркастически осведомился:
– Где горит?
– Простите?
– За последние полчаса вы позвонили мне четыре раза. Я уже подумал, что у вас тут пожар и мне предстоит эвакуировать пострадавших. Мы вообще-то договаривались на 18:00, а сейчас всего лишь 17:20.
– Простите, пожалуйста, я только хотела спросить, можете ли Вы подъехать пораньше, – смутилась провожавшая нас Мэгги.
– Вот я и подъехал. Сколько вас тут?
– Восемь. Сможете посадить всех?
«Дед» лишь молча открыл дверь. Мэгги пересчитала кресла и радостно выпалила:
– Можно, садитесь.
Водитель, с недоверием оглядев нас, добавил:
– Чемоданы свои оставьте снаружи. Багаж гружу я.
Я сел последним на оставшееся место рядом с водителем. Тот строгим голосом напомнил нам всем пристегнуть ремни безопасности и плавно, но энергично тронул машину в сторону выезда из города. На нескольких встретившихся по пути светофорах я начал замечать в своем теле какие-то подозрительно знакомые ощущения. Внутренне удивившись, я начал присматриваться повнимательнее. Этот человек не пытался движением своего автомобиля опровергнуть законы Ньютона – наоборот, он сознательно эксплуатировал их, свободно распоряжаясь всем запасом как инерции машины, так и тяги двигателя. Руки его не совершали ни одного лишнего движения, а все маневры не оставляли никакого сомнения в том, что мысленный взор водителя движется над дорогой далеко впереди машины как будто над картой. Так водить автомобиль может только… – Да нет же, это просто твое глупое воображение! – спорил сам с собой мой внутренний голос.
Дорога заняла считанные минуты. Махнув рукой дежурному у шлагбаума, водитель подкатил к терминалу и занялся раздачей багажа. Получив свой портфель и дождавшись, пока все остальные разойдутся, я обратился к нему:
– Можно задать Вам личный вопрос?
– Конечно.
– Глядя на Вашу манеру водить машину и распоряжаться нами – пассажирами – я рискну предположить, что Вы – пилот. Я угадал?
– Да. Тридцать три года.
– На чем, если не секрет?
– Здесь, в KLM – на DC-8, на 747, на 737... а еще до того – на «Дакоте». Классный самолет был, кстати!

Минут десять на разговоры у нас в запасе еще оставалось. Мы постарались потратить их не зря.
...
- А сейчас мне уже за семьдесят. Вот, езжу сюда, сохраняю контакт с людьми. Живу тут, можно сказать. Если уеду, умру через неделю.
– Ну так мог бы инструкторить, наверное?
– Нет, это уже мне не по плечу... but life goes on, – бодро заключил он. Я попрощался с Якобом и пообещал найти его, когда снова буду в Амстердаме.

[Bez]

Очень интересно!
Вот вам не "час из жизни", а 26 лет из жизни.
http://www.proza.ru/avtor/mvbez

[Андрей 65000]

Простите новичка на данном форуме. Немного "подебютирую".
Кому неинтересно - легко перелистнуть. Кому интересно - расскажу поболее :|

Седьмое небо.

После заключительного экзаменационного полета на право самостоятельно выполнять полеты в качестве штурмана Ту-134, меня прикрепили к опытному экипажу. Это правило. Молодой штурман не должен летать по сложным маршрутам, у членов экипажа должна быть определенная степень недоверия к новичку. Я это понимал и с некоторым сожалением, одобрял.
В первый мой полет без инструктора наш экипаж поставили в резерв в наряде на полеты. В любом приличном летном отряде организовано постоянное дежурство дополнительным экипажем, который, если вдруг происходит что-то внеплановое, должен выполнить задание на полет, даже если он накануне и не был запланирован. Интересно то, что в первый же мой выход на работу меня поставили как раз в резерв. Видимо, по ошибке.
Мы отдыхали в нашей аэропортовской гостинице, как вдруг нас вызвали на вылет, мол, давайте срочно собирайтесь в Воркуту. Время полета – один час двадцать минут. Не помню, какая этому была причина. Но через пятнадцать минут мы уже находились в штурманской комнате. Впервые я самостоятельно получил, расписавшись, два толстых сборника схем по аэродромам, в которых описаны схемы подхода и захода на посадку, масса всяких таблиц и данных по аэродрому Воркута и близлежащим, вероятным запасным; коды системы опознавания “свой-чужой”, радионавигационные карты.
Зашел в эту минуту старший штурман нашего летного отряда Коносов. Помню, как он возмущался и негодовал, почему это, только что испеченного штурмана поставили в резерв. Ведь резерв должен лететь в случае чего куда угодно, и как можно доверить это штурману, выполняющему первый полет. А Воркута всегда считалась непростым аэродромом. Повозмущавшись минут пятнадцать, он понял, что изменить ситуацию не в силах, разве что самому полететь вместо меня, он в течение еще десяти минут меня допрашивал на знание безопасных высот и действия в случае ухода на запасной аэродром. Несколько остыв, он все-таки тихо подписал задание на полет и куда-то исчез.
Покончив все наши дела с предполетной подготовкой, мы пошли на самолет. Честно скажу, страха я не испытывал, но определенное радостное волнение было. Наконец-то я дождался того момента, к которому шел пять лет учебы и лет десять мечты до этого и об этом.
Я всегда мечтал летать на Ту-134. Будучи на первом курсе, я даже аккуратно вывел на свежевыданной штурманской навигационной линейке “ Ту-134 – Super ”. Супер или нет, судить можно по-разному, но до сих пор я испытываю к этому самолету самые теплые чувства. Однажды в учебном полете, будучи курсантом второго курса, мы заходили на посадку в близлежащем от нашего Кировоградского училища аэропорт “Лозоватка“, в Кривом Роге, и там перед нами заходил на посадку Ту-134. Тогда был, насколько я помню, прямой рейс Сыктывкар – Кривой Рог. И мне почему-то показалось, слыша переговоры с авиадиспетчером, что это именно самолет из Сыктывкара.
Мы шли по схеме подхода к аэродрому чуть выше и правее его. Этот самолет я видел в прозрачном небе на фоне ухоженных полей, немного ниже и чуть впереди нас очень отчетливо. Серебристый лайнер с пассажирами уверенно и быстро обошел нас снизу, четко выполнил третий и четвертый развороты и классически пошел на посадку. Настолько все это было быстро и профессионально, что эти кадры мне запомнились навсегда. Я тогда еще подумал “ Да … быстрый самолет Ту-134 ”. Даже просто смотря на его технические данные, видно, что он, как минимум, в два раза лучше нашего учебного “ Фантомаса “ Ан-24. В 87-м году еще царствовал в гражданской авиации девиз: “Выше, дальше и быстрее”. И он полностью соответствовал этому девизу. Этот “ Тюполев уан фри фоур” был в два раза быстрее, летал в два раза выше и в два раза дальше. Мне он действительно очень нравился. И даже во время выпускной речи-пожелания начальника нашего летного училища “ Чтобы летать вам, ребята, на самолетах, начинающихся с цифр 85 и 86”, я хотел летать именно на самолете, начинающемся с цифр 65 (Две первые цифры бортового номера самолета Ту-154 – 85, а 86 принадлежат самолетам Ил-62 и Ил-86).
Ну что сказать, слетали мы в Воркуту нормально. Опытный экипаж, опытные диспетчеры, молодой, но хорошо обученный штурман сделали свое воздушное дело. Наш самолет спокойно зарулил на стоянку в заполярном аэропорту Воркута. Интересно мне было смотреть, как спокойно и обыденно выходили из самолета пассажиры, а я себя тогда чувствовал героем , ведь это я вас доставил до Воркуты, а ведь мог и напортачить, и в итоге мы сели бы вместо Воркуты или в Новом Уренгое или в Амдерме или в Нарьян-Маре, если вообще не в тундре. Конечно же, ведь для меня это был бы полный крах. Всем моим навыкам, всем потраченным на меня годам обучения, полный подрыв доверия экипажа и всего летного отряда в четыреста человек. Не подвел. Никто не почувствовал моего глубоко упрятанного волнения, разве что кроме экипажа. Ведь опытные мастера всегда чувствуют эмоции начинающего подмастерья, они через это проходили.
Придя в теплую воркутинскую гостиницу мы зашли в свой номер, переодевшись, расположились в общей комнате, где собираются разные экипажи, посмотрели на сон грядущий телевизор, поболтали, покурили. Хотя ночевал в Воркуте я не в первый раз, все-таки сейчас ощутил себя по-другому. Ведь завтра мы полетим домой, в Сыктывкар. И я снова буду полноценным членом экипажа, не будет больше со мной инструктора. Посмотрев телевизор и пообщавшись, мы легли спать. Но я уснул не сразу.
Под деликатный сип спящего командира и басовитый храп бортмеханика мне вспоминались разные картины из моих прожитых лет в Кировоградском высшем летном училище, в Центре переучивания в Ульяновске, вся моя учеба, друзья и полеты. Как я боялся в первый раз развернуть самолет на пятнадцать градусов вправо, как напряженно разговаривал впервые в эфире с авиадиспетчером, неотточенным своим языком обмениваясь с ним информацией.
Да, все это было на втором курсе. Начиная со второго курса мы два раза в год выходили на учебные полеты, каждый раз на месяц. И это был для нас настоящий праздник. Потом добавлялись еще и практики на производстве, каждый летал стажером в своем будущем аэропорту, но это потом. А вот вырваться из рутины повседневной учебы и муштры курсанту второго курса было настоящим счастьем. Вместо командиров в зеленой форме мы вдруг начинали видеть инструкторов, которые ходят в синей летной форме, которые летают на самолетах, не раздают наряды вне очереди направо-налево, не ругают ни за что, а учат настоящей профессии. На месяц мы почти переставали ходить в наряды, оставались только наряды по роте, куда-то исчезали хозработы, зато появлялись пирожные и дополнительное питание в столовой.
На учебно-штурманских самолетах, которые так и назывались – Ан-24 УШ, мы курсантами летали по 9-11 человек. По очереди, один курсант в кабине, остальные в салоне, оборудованном пультами. За каждым пультом сидели в удобных креслах по два курсанта, а перед ними была большая панель с приборами, кнопками – все для имитации кабины.
Помню, как с моим другом, Сашей Ильиным, мы впервые сели за нашим пультом на двоих, надели наушники и стали участвовать в происходящем. Хотя к этому времени нас уже чему-то научили, что-то мы успели отработать, но думаю, было для нас открытием вся та слаженность в действиях экипажа, которые мы понимали, но не могли еще так сами делать. Запомнилось, как на меня обрушился мощный поток информации, когда наш самолет запустил двигатели и покатил к взлетной полосе. Закрутились и задергались стрелки приборов, замигали разные лампочки, застрекотали всякие счетчики. Но главное, насколько быстро и четко каждый член экипажа докладывал по самолетному переговорному устройству, особенно при выполнении разделов контрольной карты проверки. Это напоминало спектакль, в котором несколько актеров быстро говорили свой текст, и каждый заранее знал, что и когда нужно сказать и сделать.
В общем, на первый раз, сидя в наушниках, мне это казалось именно гвалтом. И вот наш самолет задрожал на старте, а через минуту мы уже были в облаках. Успев посмотреть сверху на наше училище, в котором мы несли свои тяготы-тяжести и лишения курсантской жизни, мы с Сашей радостно переглянулись. И хотя мы оторвались от этого места всего на три часа, мы были на седьмом небе.
Незаметно по салону к нам подошел инструктор и недвусмысленно потребовал заниматься делом, то есть следить за отходом от аэродрома, рассчитывать текущие данные, подготавливать данные к следующему участку пути после поворотного пункта. Через каждые полчаса вспотевший курсант в кабине заменялся новым, и надо было быть в курсе происходящего, чтобы готовым зайти в кабину. И хотя на втором курсе от нас особенно многого не требовали, но то в жар, то в холод порой бросало.
Конечно, потом все это было вспоминать без смеха невозможно. Наши инструкторы тогда над нами не смеялись, видимо, к нам можно было и привыкнуть. Правда, мне тоже в первый раз стало смешно, когда, уже где-то на десятом полете, мой сосед по пульту Саша, приняв позу, как будто он очень занят мыслительным процессом, захрапел.
Настолько это было мило, что без улыбки я не оставался. Главное, чтобы не заметил инструктор. У нас на самолете было по два штурмана-инструктора. Один мучался с курсантом в кабине, второй в это время ходил как учитель по салону самолета, вдоль которого, как школьники за партами с высокими пультами, сидели курсанты. И вот, когда Саша периодически начинал “топить массу”, мне оставалось поглядывать за инструктором и незаметно локтем толкать локоть друга, когда инструктор начинал к нам приближаться.

А Сашка с серьезным лицом, скосив честные глаза, списывал свежие данные из моего штурманского бортжурнала в свой. Несмотря на подобные разгильдяйства, как штурман-курсант Саша справлялся, став впоследствии настоящим специалистом высшего класса и инструктором. Главное в учебе – уметь отличать зерна от плевел. Нужно уметь видеть, что тебе нужно, а что для проформы.
Часто наш учебный маршрут лежал до Шепетовки, это в районе Львова или до траверза Приморско-Ахтарска. Долетев и развернувшись над Шепетовкой или над Азовским морем, мы возвращались в свой Кировоград. Итого полет занимал три часа с одной посадкой. В день часто бывало по два таких полета , в разные стороны. Но были еще и настоящие праздники. На втором курсе я еще побывал несколько раз в Вильнюсе, Симферополе, Москве и Тбилиси.
Прилетев в Вильнюс, ненасытные курсанты оккупировали центральные магазины, сметая с полок коробки с шоколадными конфетами и вообще с кондитерскими изделиями, а поскольку оживленная орава брала всего и помногу, за нами собиралась приличная очередь столичных литовцев, с холодным неудовольствием наблюдавших, как, одетые в форму с буквой “К” на погонах, “оккупанты”, опустошали их приличные магазины. Была эпоха всеобщего дефицита, а Прибалтика это ощущала, по-моему, меньше всего. Как правило, в аэропорт мы могли ехать, нагруженные, только на такси, переплачивая таксисту пять рублей, после чего он начинал нормально говорить по-русски.
Запомнились и полеты в Тбилиси. Пролетая по маршруту над Черноморским побережьем в районе Сухуми, постоянно приникали мы к иллюминаторам, разглядывая горы с сверкающими белыми шапками, похожими на шлемы богатырей-великанов, величаво и гордо возвышающейся горой Эльбрус во главе, высота которой была точно такой же как и высота нашего полета. “Ведь Эльбрус из самолета видно здорово!” – пел Высоцкий. Я думаю, это он запечатлел с натуры. Уж очень все это выглядит завораживающе. Увидев такое, уже не считаешь альпинистов такими уж чудаками.
В летной столовой аэропорта Тбилиси повара-мужчины нас вкусно кормили кавказскими острыми блюдами, после чего мы, предоставленные сами себе до вечера, совершали наши шоп-набеги на город. Нужно было купить вино и мандарины для своих друзей и подруг, и еще успеть погулять по центру города. Теплый Тбилиси оставил у меня теплые впечатления.
А еще мы возили Кировоградские пишущие машинки “Ятрань” в Москву, Шереметьево-2. Зарулив поближе к транспортному Ил-76, мы гуляли по аэродрому и аэровокзалу, пока наш груз перекочевывал на этот серьезный лайнер, которому надлежало лететь затем в заокеанскую Кубу. Тогда я впервые смог подойти к буржуазному гиганту “Боинг-747” авиакомпании “Джал”. Японский красавец меня тогда поразил богатством отделки, которую было видно через широкие открытые двери, своим сверкающим лоском и спокойной силой, с которой он свободно преодолевал половину Земного шарика.
Удивил меня аэробус “А-300” , авиакомпании “Бритиш эйрвейз”. Когда он зарулил на стоянку, я вдруг разглядел, какая обшарпанная была у него окраска, по ней было похоже, что этот много повидавший ветеран уже весьма пожилой. Но, как уже потом я наблюдал, этот случай у этой авиакомпании был исключением, не правилом.
А еще было приятно погреться под ласковым Симферопольским солнцем и просто полюбоваться зеленой молодой травкой на аэродроме, сидя, отдыхая, в курилке возле летного поля. Там лето начинается раньше, чем в Кировограде. А затем – снова в бой, в полет.
Не помню, во сколько я тогда уснул, в почти родной заполярной Воркуте, вспоминая свои истории, только вспоминались еще и всякие другие приключения, связанные с поступлением в училище, непростым для меня третьим курсом, выпуском из училища, да много чего…
Утром меня разбудил уже побрившийся Николай, второй пилот. Быстро собравшись, я вместе с ним двинули в АДП. Командир уже был там, на метео, а бортмеханик заправлял наш самолет. Свой второй полет, как и первый, слава Богу, прошел гладко. Конечно, масса впечатлений, а самое главное – я ощутил себя штурманом. Кто я ? – штурман!

---------- Добавлено в 23:16 ----------

Вот тоже захотелось припомнить то время, но с другой стороны, со стороны авиаперсонала…
Интересные и, признаюсь, приятные для меня были годы сумятицы 1991-1993. Людей начинали увольнять с заводов, кто-то опускался с нормальной на нищенскую зарплату. Мои кировоградские родственники по жене шелестели купонами, на которые можно было сходить разве что в магазин, ну еще пару раз в месяц купить колбасу и мясо. Инфляция в сотни процентов не радовала никого.
А мне почему-то было легко. Зарплата выше средней по городу в несколько раз, летали много. Постоянно, круглый год, в холодильнике свежие груши, яблоки, сливы, помидоры, в общем длинный список фруктов и овощей. Московская колбаса и Ленинградский пломбир, Анапский кагор и Киевский торт, Уфимский или Усть-Каменогорский мед, черная икра из Астрахани…
И все по ценам, в несколько раз ниже, чем в магазинах Сыктывкара, да и свежие, а не пролежавшие непонятно - сколько при своей транспортировке и перекладках. Что такое террорист я знал только по каким-то редким упоминаниям. И по телевизору смотрел на него, как на марсианина. Или даже дальше, какого-то пришельца с планеты Плюг.
Шутил иногда в экипаже, мол, у меня всегда в моем чемодане лежат джепсеновские карты (и правда) до Хельсинки и Анкары. Даже хорошо, слетаем, валюту подзаработаем за суточные пребывания за границей, пока горе-террористами будут там заниматься. САБов в помине небыло, только-только иногда начинали в Борисполе и Шереметьево иногда на КПП спрашивать, кроме пропуска еще и полетное задание. В общем, зайцев возили. Но осторожно, не наглели. За деньги.
Своих – или за стеклянный билет или просто за спасибо. Отменили всякую политическую работу над нами, лично мне дышалось, молодому штурману, легко и свободно. Все было очень интересно и радостно. И родители здоровы и жена молодая и хорошая и дочь растет и экипаж отличный и дружный.
Как-то лежу на диване, смотрю телевизор. Тогда, если помните, только вошли в моду пульты дистанционного управления телевизором. Нажимаю кнопочки и замечаю, что на доделанном под дистанционное управление мой большой советский телевизор «Альфа» всё хуже и хуже реагирует. Ну, понятно, батарейки сели у пульта.
А коммерция только набирала обороты и пальчиковые батарейки найти было еще непросто в обычных городах. Звоню в аэропорт и уточняю наряд на завтра, субботу и до понедельника. Так и есть, завтра лечу в Сыктывкар-Питер-Минск-Питер и обратно. Пришла с работы жена, я ее спрашиваю:
«Батарейки сели на пульте, давай завтра слетаешь с нами в Питер, пока мы заправимся, слетаем в Минск и обратно, у тебя будет часа четыре, хватит съездить на Московский проспект и найти там батарейки». Жена с оптимизмом согласилась. Утром приехали в аэропорт, зашел к бортпроводникам. Попросил у знакомой пропуск на пару минут, вышел, дал жене. По нему она с некоторым артистизмом прошла (дело техники).
Подождала нас, пока мы закончим предполетную подготовку и спокойно пошли на самолет. Вот времена))
«Прокати, нас, Петруша, на тракторе» - посмеивался иногда с женой в полете, сидела рядом, смотрела, как молодой штурман слегка потеет. )) Слетали в Минск, в Питере опять попросил пропуск у стюардессы. Все нормально, купила, еще и красивые мандарины и по мелочи чего-то прихватила.
И Воркуту бесплатно ей показывал, все четыре времени года за три дня увидела. И в Ташкент в кабине со мной летала, правда, по билету, в командировку. В общем, показал, чем я на работе занимаюсь .
А к чему я все это рассказываю? Запомнился мне один эпизод.
Лежим в гостинице, отдыхаем в резерве. Тут заходит к нам комэска и говорит, мол, мужики, выручайте. Нужно слететь на неделю в командировку в Домодедово. Жить будете там рядом, в профилактории и слетаете четыре раза в Баку и обратно. Один самолет и два экипажа. Один экипаж нашел, а второй нет, кого ни спрошу, все разбегаются, как тараканы. На вас надежда.
Ну, посмотрели друг на друга и полетели вскоре.
Я знал, что Домодедово «колбасит», но чтоб так… В общем, задержка три часа – это нормально.
Частота Транзита в кабине самая популярная. Орет Омск, ждет заправку, ТЗ на всех не хватает, орет Хабаровск, мол, положено пассажирам два питания, привезли только одно. И всем замученный Транзит говорит: «Хорошо, хорошо, но у нас сбойная ситуация» - «Да у вас всегда сбойная ситуация!!!». Тормозятся рейсы Ил-86 в Сибирь, тормозятся Ил-62 в Хабаровск и Владивосток и другие, летящие по центральному расписанию. А уж про наш Ту-134, летящий в Баку вне расписания, дополнительным, вообще рады бы забыть, да мы не даем, теребим.
В Баку прилетаем, а там то же Домодедово, только задержка в среднем 4-6 часов. Зашел, гуляя в международный аэропорт Бина, в туалет. От вида его «ухоженности» чуть не упал в обморок, да сильный туалетный запах аммиака тут же и привел в чувство. В общем, очень «международный» был туалет.
Но удивляться мы не переставали. Еще в первом рейсе, когда все пассажиры зашли, подошла к нам дежурная по перрону с четырьмя аксакалами, мол, мальчики, возьмите зайчиков. «По сколько?» - «Как обычно, по двадцать». Тут наш молодой предприимчивый второй пилот Андрей говорит: «Нет, по двадцать мало, возьмем по двадцать пять» - «Ну ведь всегда же по двадцать» - «Нет, по двадцать пять». Подошла она к своим подопечным, что-то сказала, кивая в нашу сторону. Те тоже закивали, куда им деваться. И так было КАЖДЫЙ рейс. Только возили и поболее числом длинноухих. И ВСЕМ БЫЛО ХОРОШО.
Рассаживались и на наши штатные два дополнительные места и в багажнике на чемоданах, одного ко мне, в штурманскую кабину на лоцманское место. Даже интересно бывало, нескучно. Помнится один командировочный, лет 35, радостный летел со мной домой. В костюмчике, с галстучком, с чемоданчиком командировочным. Но вонь была от него… Взвод немывшихся две недели курсантов.
Лето, жарко, а ему, видимо, и помыться эти дни некогда было. Посильнее открыв вентиляцию, поболтал не спеша с ним. Тогда как раз недавно прошли Карабахские события и я хотел услышать его мнение. Много разного говорил, но суть такая, мол «там мы с Армянами враги, а здесь, в Москве, сидим и пьем чай за одним столом». Его слова.

В общем, уставшие, но довольные мы вернулись в свой спокойный уютный северный Сыктывкар. Привезли еще и месячную зарплату и наши девчонки-стюардессы не были обделены. Наши рассказы за бутылкой расползлись по друзьям и вскоре облетела весь отряд. В общем, командировки выполнялись еще несколько раз и желающие были уже почти все)) Ну а мы снисходительно посмеивались над ленивыми, отказывавшимися в первый раз.

[Эдуард 3]

Уже много лет Афганистан, в представлении всего мира, является страной постоянных войн.Эти войны,
безусловно, являются следствием политики других государств, которые ввергли эту страну в бесконечную вооружённую борьбу. Стремление Советского Союза , в своё время, стабилизировать обстановку в этом регионе с помощью войск не устраивало руководителей другого лагеря и с помощью военных провокаций была развязана война. Население Афганистана всё больше втягивалось в стихию вооружённой борьбы. Боевые действия эти хорошо готовились иностранными инструкторами и технически оснащались современным оружием. Особую подготовку проходили подразделения, призванные вести борьбу с авиацией. Использование специальных зенитных ракет было не под силу самим малограмотным афганцам, для этого они готовились в учебных центрах под руководством иностранцев. Важными целями для них были военно-транспортные самолёты, которые обеспечивали войска всем необходимым. Для противодействия таким перевозкам готовились особые группы, оснащённые средствами ПВО для поражения самолётов на большой высоте. Эти группы перемещались на высотные горные точки и оттуда вели "охоту" за нашими самолётами. Одним из таких самолётов стал экипаж МГА, перевозивший товары военторга. Он не учёл положение Солнца, как отвлекающего источника тепла для головки ракеты, и при прохождении высотного перевала был поражен ракетой на высоте эшелона. Мастерство пилота позволило произвести аварийную посадку на аэродроме Кабул. Экипаж остался жив, но самолёт, севший без выпуска шасси, был потерян.
Ещё более уязвим самолёт при заходе на посадку. И вот для противодействия поражению на этом этапе, был выработан уникальный приём, который ранее в тяжёлой авиации никогда не применялся.Назывался он -"Снижение с максимальным градиентом".
С воздушной трассы ИЛ-76 выходил на аэродром посадки /ПРС/ на высоте 8000м. Уменьшалась скорость, выпускались шасси, спойлеры в тормозном режиме, и самолёт устремлялся к земле по спирали с вертикальной скоростью в 25м/сек./Это 90км/час/ . Крутое пикирование с отстрелом инфрокрасных ловушек для тепловых ракет обеспечивало быстрое снижение. В два витка воздушный корабль с грузом выходил на посадочную прямую в 1,5 км от полосы. Далее несколько секунд до посадки, выравнивание самолёта в предпосадочный режим и посадка. Уход на второй круг-это благоприятная цель для поражения. Только посадка! И так, иногда, по 2 полёта в сутки. На аэродроме разгрузки экипаж находился в полной готовности к взлёту . При возможном миномётном обстреле - срочный взлёт. Такую "школу" полётов прошли многие лётчики военной авиации. Они и сейчас используют этот опыт в других "горячих" точках.
К сожалению, не всем всегда удавалось благополучно завершить свои полёты. Мы вспоминаем о них, как о навечно ушедших в небо. Помним мы и о наших Героях, которые под лавиной артобстрела, на самолётах с колёсами пробитыми осколками, взлетели в небо, спасая наши последние дипломатические представительства . В центре этого фото - Герой России Копыркин А.С.







http://content.foto.mail.ru/mail/edzajcev/19/i-230.jpg

---------- Добавлено в 09:21 ----------

На представленном фотоснимке/слева на право/ полковники: Зайцев Э.А.,Осипов В.Г., Чистяков Е.В., Копыркин А.С., Гирфанов Р.Г.,Шатилов А.И., Возов Д.Л., Клопов А.П.

---------- Добавлено в 09:37 ----------

Все эти пилоты получили крещение в небе Афганистана.

[Сокерин]

А давайте в эту ветку ТОЛЬКО СВОИ произведения класть, без критических и восторженных постингов.
Итак, ТОЛЬКО авторы и ТОЛЬКО свои произведения.

Шагреневая кожа ВВС


http://www.proza.ru/2010/09/20/910

Покажите мне лётчика первого класса,
Получившего знак этот в нынешнем веке:
Исчезают в России пилоты как каста,
Угасает любовь к небесам в человеке.
Лишь слепые не видят, как серая масса
Дилетантов от службы громит ВВС,
Но готовит пилотов НЕ белая раса,
Понимая - победы приходят с небес...

На каждый учебный год в полках, дивизиях, ВВС флотов отрабатывались планы лётной подготовки.
Красной строкой в них проходила подготовка вновь сформированных экипажей. Как правило, только назначенных на должности командиров и штурманов кораблей офицеров,
определяли в один экипаж, отчасти это было объяснимо тем, что командир и штурман одновременно (параллельно) проходили подготовку к боевым действиям согласно КБП (Курса боевой подготовки).
Молодые экипажи в этих планах «гнали по программе» по - максимуму, стараясь в самые короткие сроки «поставить их в строй» боеготовых.
Не обязательно, но, чаще всего, в молодые экипажи помощниками командиров кораблей и штурманами - операторами старались определить уже достаточно опытных специалистов.
Как правило, задача подготовки молодого экипажа к БД выполнялась в течение одного учебного года.
Молодёжь первой заносилась в любую плановую таблицу полётов по максимальной нагрузке на лётный день, только после этого определялись полётные задания на смену
другим экипажам. На втором месте после молодёжи было восстановление после отпусков и перерывов в полётах по иным причинам уже боеготовых экипажей.
Ещё одной задачей, которую постоянно держал на контроле рук. состав полка и АЭ, было своевременное проведение проверок по видам подготовки в установленные сроки всего
лётного состава полка.
Согласно НПП каждый зам. командира полка должен был руководить полётами не менее двух раз в месяц, не реже раза в месяц – командир полка и пр. и пр.

В октябре месяце каждого года в каждой эскадрилье от дефицитного, как всё, припрятанного рулона миллиметровки отрезалась шестиметровая «портянка», которая разлиновывалась по вертикали на 11 граф по количеству штатных экипажей и итоговыми графами внизу, по горизонтали разбивалась на месяцы и отдельные лётные смены в каждом из них с учетом выходных дней, красных дней календаря, сборов и пр., с итоговыми графами по каждому экипажу за месяц и за год в целом.
После мучительной процедуры нарезания отпусков, в которые, как правило, уходили составом отрядов (звеньев), начиналось собственно планирование лётной подготовки каждого экипажа на год.
На каждый самолёт полка, а исправность была не ниже 95%, в гарнизоне всегда должен был находиться боеготовый экипаж, потому в отпуска экипажи полков ходили равномерно с начала января по конец декабря.
В полках 5-й дивизии ВВС СФ в качестве исходных данных для этого брали выполнение в течение года полком семидесяти пяти полных лётных смен, с учётом того, что смены бывали выполнены по разным причинам (как правило – по погоде или запретам)
не полностью, для расчёта брали (с запасом) девяноста лётных смен.
Каждый командир отряда ТОЛЬКО карандашами «расписывал» экипажи своего отряда на все эти 90 смен, после чего зам. командира АЭ со штурманом АЭ всё это очень дотошно перепроверяли и «правили».
После этого каждый командир АЭ «защищал» свой план в управлении полка, и после утверждения планов АЭ уже верстался план всего полка на год.
Вводных при планировании было - хоть отбавляй, потому перетирать ту «латуху» приходилось многократно, отчего она, к самому утверждению имела вид достаточно зашарпанного от многократных стираний и исправлений, т.е. настоящего, можно сказать, «выстраданного» документа.
При составлении планов на каждую лётную смену АЭ планировала 5 – 6 и более
самолётов, количеством керосина никто вообще не был озабочен.
Сколько его, согласно утверждённого плана, получалось «на выходе» – столько его
тыл и поставлял. Годовой налёт полков был в пределах 4 – 5 тысяч часов,
т.е. (на самолётах Ту - 16) один полк в год выжигал 25 – 30 тысяч тонн авиакеросина.
Годовой налёт ВВС СФ был или чуть меньше или немногим больше 50.000 часов
С учётом того, что огромное его количество потреблялось на подготовку
до сухого бетона ВПП и РД, подготовка которой в зимние месяцы проводилась практически круглосуточно, и в иные месяцы расход на тепловые машины был соизмерим, а иногда и превышал расход самолётами полка, то в итоге, за год гарнизон
расходовал, с учётом заправки перелетающих самолётов других ведомств
до сорока и более тысяч тонн только керосина.
Расход керосина по тем же ВВС СФ в год был в среднем – 120.000 тонн.
К сожалению, эта, так привычная нам, «метода» отмерла двадцать лет тому назад.
С начала 90-х основополагающим методом планирования стало количество выделяемых на год ГСМ.
Когда вместо 120 тысяч в год ВВС СФ стали «выдавать» 8 - 9 тысяч, то планирование
на год стало совершенно иным.
Если каждому полку из них «выпадало» на год одна – две тысячи тонн, что соизмеримо с подготовкой к боевым действиям ОДНОГО экипажа, то, разумеется, этот керосин «растряхивали» на год только на поддержание навыков в технике пилотирования опытных лётчиков и выполнение обеспечений сил флота, несение дежурств и выполнение других
первоочередных задач.
Куценьких смен на год в полку при этом стало двадцать - двадцать пять, а то и того меньше.
Молодёжь в тех планах на год уже вообще «не просматривалась».

Постоянное сокращение числа штатных экипажей ВВС также не способствовало
тому, чтобы хоть как - то определиться с концепцией по их подготовке.
Разгон полков и их непрерывные «реформирования», передислокации и «оптимизации»
ещё больше запутывали и без того сложную обстановку.

Как - то налаженное на короткое время тут же ломалось очередными планами по сокращениям. О какой - либо стратегии подготовки ВВС речь уже не могла и идти.
Было понятно, что страна переживает не самые лучшие времена, но была надежда на то, что с преодолением экономических трудностей должны появиться средства на восстановление исправности авиатехники, которая пришла в полный упадок, и начнёт
увеличиваться количество выделяемых ГСМ, без чего подготовка молодёжи была просто немыслима.
Своей задачей в тех условиях мы видели сохранение (до ожидаемых улучшений в обеспечении) подготовленного инструкторского состава и поддержание его навыков хотя бы на минимально приемлемом уровне, позволяющем начать обучение молодых лётчиков без больших затрат на подготовку и восстановление самих инструкторов.
Задел со времён СССР оставался очень большой, в течение десятка лет задача сохранения
инструкторского состава, в большей или меньшей степени, но обеспечивалась почти во всех частях.
Однако, ожидания улучшений были, отчасти, как теперь совершенно отчётливо видно, просто наивными, да и немыслимо подзатянулись по времени.
Отход лётного состава по возрасту неизбежен. К началу века отпали иллюзии в ожидании того, что государство озаботится состоянием своих ВВС, как «отпала», в силу ряда причин, и значительная часть руководящего состава всех уровней из числа тех, кто знал, умел, и мог достаточно быстро и безопасно подготовить себе замену из молодёжи при наличии возможности летать сколько - нибудь регулярно.

В 2001 году из Управления морской авиации страны пришло указание, что к новому учебному году ВВС всех флотов должны представить два плана лётной подготовки,
один – основной, разумеется, - на фактически выделяемое на год количество керосина,
второй (тренировочный) – на количество керосина согласно рекомендованных норм налёта по ОМУ (организационно - методических указаний) на год.
Если на год ВВС БФ было выделено аж 4.500 тонн керосина, то согласно тех норм в ОМУ его должно было быть на порядок больше.
Было понятно, что второй план – работа на корзину, я и сам весьма скептически отнёсся к этой бестолковой задаче, требующей много времени, которого никогда не хватало, тем не менее, была и определённая польза от этой «маниловщины».
Вопросов – как тот план составлять было немало, к примеру, состояние как авиапарка, так и парка спецавтотехники обеспечения подготовки выполнения полётов было таковым, что и те 4.500 тонн выжечь непросто, а 45.000 так и вовсе не на чем, нечем, и – некому….
Нам, «сверху» (условно), была повышена исправность всего до немыслимых процентов,
типО – исправность Вас не должна волновать, «летайте» - сколько надо по ОМУ.
Но «полетать» вволю даже на бумаге - не получилось.
И части тыла и ОБС и РТО к тому времени в ходе постоянных сокращений были «обкусаны» до того, что вообще не могли обеспечить по личному составу двух лётных смен на одном аэродроме в течение одних суток, и более двух смен в неделю.
Тут же выяснилось, что и при 100% нагрузке на каждого инструктора в каждую смену,
мы не в состоянии выжечь и половины того керосина, что нам «вывалили» по ОМУ,
повторюсь, и это при условии сказочного (как бы в одну ночь) повышения исправности всего и вся.
То есть, ещё десять лет назад вести речь о какой - либо массовой подготовке молодёжи
УЖЕ не имело смысла.
За ещё десять лет утекло столько воды, что даже тот, кто в 25 лет получил первый класс и стал инструктором в СССР, теперь сорокапятилетний ветеран, собирающий вещи на пенсию.
В СССР находились средства на строительство тысяч аэродромов, в России почему - то их десятилетиями не находится для содержания двух сотен остававшихся в строю, теперь их количество «оптимизируют» до двух десятков.
Межремонтный срок в 18 лет давным - давно истёк у всех военных аэродромов страны.

Двадцать лет обещаний, выживаний, ожиданий … и окончательно рухнувших надежд…

Два десятка лет пародий на лётную работу, язвительно называемых полётами "для поддержки штанов"...

В 1980, 1984 и 1985 годах я один налётывал по 200 часов в год, теперь столько налётывал весь полк...

Таким образом, закончились те, кто умел летать сам и кто мог научить это делать других.
Это – методическая пропасть, которую уже никак не перепрыгнуть при всём желании.
Закончилась эра советских лётчиков, эра российских ещё и не начиналась.
ВВС сжались до жалкого лоскутка шагреневой кожи, в нескольких десятках полков по два – четыре, редко где – больше, исправных летательных аппарата, которые по срокам их изготовления уже и на ладан даже не способны дышать….

Все эти годы, только смотревшие - как летают советские лётчики, выпускники лётных «институтов» российских времён либо состарились, либо разбежались, устав издеваться над собой бесконечным ожиданием очереди попасть в кабину.
В СССР полтора десятка лётных училищ и два десятка УАЦ ежегодно «поставляли» в ВВС 5 - 6 тысяч лётчиков, в единственное лётное училище России в прошлом году было принято 25 курсантов, из коих, по статистике, примерно 15 останется к выпуску. Теперь на два года, а, скорее всего, - навсегда, набор во все училища вообще прекращён.

Искусственно создан ещё один провал в подготовке, как курсантов, так и преподавателей.
Для того, чтобы «вешать лапшу» остатками былой мощи электорату на парадах, кое - чего из «дров» на несколько лет ещё хватит, всё остальное в отношении ВВС страны – болтовня, надувательство, очковтирательство и невиданный доселе дешёвый пиар ни на чём.
Военно - Воздушных Сил у нас не осталось, ни по самолётам и вертолётам, ни по лётному составу, ни по средствам обеспечения полётов, ни по системе подготовки личного состава.

Вся стройная советская система подготовки полностью и успешно развалена.

Всю эту стройную систему нужно выстраивать заново, только делать это уже некому,
да и нет к тому никакого стремления ни у Верховного Главнокомандующего, ни у МО,
ни у наших героических депутатов….

Очнёмся, во что мало верится, - заново создавать систему подготовки лётного состава будет стоить баснословных сумм, десятилетий по времени и моря крови при обучении…

Задёрганных бредовыми шараханиями из крайности в крайность, «преобразованиями»,
именуемыми «реформами»; деморализованние идиотским отношением к офицерскому корпусу и прапорщикам, и не имеющие даже смутного представления о своём завтрашнем дне, высокопарно обзываемые «новым обликом», ВС РФ, как такового, облика вообще не имеют, и, в основной массе, представляют собой запуганные и немощные разоружённые «силёнки», как и ВВС страны представляют из себя разве что жалкие «вэвээсишки», в виде дряхлых остатков ВВС великой державы 80-х годов прошлого столетия.

Больно и обидно всё это видеть и осознавать, но это факт, которого не хотят видеть и не желают признать никто, кроме профи, положивших всю жизнь службе в авиации ….

А то ли ещё будет … с такими авторами реформ …


Тревоги и ожидания главкома ВВС

http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/07/178732.html


Первым делом – пилоты

«Люди - главный фактор успеха в любом деле. Это аксиома. Причем, конечно, в первую очередь имеются в виду подлинные профессионалы. "Летчик фронтовой авиации первого класса готовится в целом за 7-8 лет и стоимость его подготовки ориентировочно составляет 3,4 миллиона долларов, а летчик-снайпер - 10-12 лет с затратами 7,82 миллиона", - сообщил генерал Зелин.

«Стоимость и время обучения экипажей для многоцелевых авиационных комплексов, которые могут появиться в ближайшем будущем, существенно возрастут. Для летчика первого класса эти показатели будут характеризоваться такими цифрами: 8-10 лет и 5,5-6 млн. долл., для летчика-снайпера - 15-17 лет и 12-14 млн. долл. При этом, отметил главком ВВС, средний годовой налет летчиков первого класса должен составлять 100-120 часов.»

__________________________________________________ __________

ВВС БФ сокращены до неприличия и изгнаны из своего штаба на Советском проспекте г. Калининграда


http://blog.kp.ru/users/panzir56/post133410728/


http://nvo.ng.ru/concepts/2010-09-17/2_red.html

" На сегодня Индия разместила заказы на почти 280 Су-30МКИ, которые считаются одними из лучших в мире в своем классе и призваны стать основой ударной мощи ВВС страны. "

http://rus.ruvr.ru/2010/07/04/11432137.html

"• Постоянное увеличение годового налета у китайских летчиков. К примеру за последние 10 лет годовой налет у летчиков-истребителей увеличился с 80 до 200 часов в год."

http://www.easttime.ru/analitic/3/8/490.html

" И вот неожиданное признание Сердюкова в том, что денег не хватает даже на оставшихся контрактников. Где же они?

По данным Центра военного прогнозирования, в рамках Федеральной целевой программы «Переход к комплектованию военнослужащими, проходящими военную службу по контракту, ряда соединений и воинских частей» было выделено только на 2004;2007 годы 79 091,65 млн рублей в ценах 2003 года. Куда они делись, неизвестно.

Что же получается? Развалили армию, якобы для того, чтобы перевести её на контракт, ухлопали миллиарды, а теперь спокойненько констатируют, что эксперимент не удался и что нужно наращивать призыв. И никто за это не отвечает. Наоборот, на приснопамятном заседании коллегии министерства обороны верховный главнокомандующий, подводя итог, даже заявил о том, что он удовлетворён ходом армейской реформы."

http://svpressa.ru/society/article/31018/


http://www.aex.ru/news/2010/9/30/78883/


Индия закупит до 300 истребителей пятого поколения

http://www.aex.ru/news/2010/10/7/79071/

«В конце сентября 2009 года генеральный директор "Сухого" и РСК "МиГ" Михаил Погосян заявил, что в ближайшие пять лет Россия поставит заказчикам около 500 различных истребителей. По его словам, большая часть самолетов пойдет на экспорт, в то время как со стороны министерства обороны России объем заказов составит более 150 истребителей. Несколькими месяцами ранее Погосян оценивал перспективный российских экспорт в 300 боевых самолетов.»

http://www.aex.ru/news/2010/11/10/80000/



Родное небо, небо над страною

Летчик Александр Карпов

http://www.stihi.ru/2009/03/11/562

[Капитан Гагабу]

Продолжая тему авиаторов в локальных войнах... :confused2:
"Мятежные крылья" (http://artofwar.ru/editors/g/grebinjak_a_w/text_0030-1.shtml) - книга о событиях на Кубе в 1956-59 годах. Главный герой - бывший военный летчик, примкнувший к революционному движению Фиделя Кастро и сражавшийся за освобождение Кубы от власти диктатора Батисты. В разгар войны повстанцы стали обзаводиться собственной авиацией, и когда Фидель распорядился закупить в Штатах два истребителя "Мустанг", пилотом одного из них стал наш экс-лейтенант. :)
Ну а что дальше? Дальше было все!

[Эдуард 3]

http://blogs.mail.ru/mail/edzajcev/ Здесь небольшие зарисовки для ВТАшников.

[Юра]

Здесь небольшие зарисовки для ВТАшников
Хорошо описаны полеты особенно в Сирию.Я служил срочную в ВТА 75-77год.Как у Э.Зайцева описаны полеты в Сирию тоже самое рассказывали летчики нашего полка как будто в одном экипаже летали.И ан-12 наши были перекрашены под аэрофлот только под флагом на киле все равно была видна звезда,пришел приказ и перекрасили весь полк за одну ночь.Мне один капитан тоже рассказывал про американских летчиков один раз помогли рассказали условия посадки своего РП не слышали а в соседнем полку проскочил над ан12 на форсаже так что стекла лобовые потрескались так что еще те ребята.

[Юлиана]

Ну пожалуй выложу свой отрывок из моего рассказа "Рассказ одного пилота". Правда он ещё не дописан... Со временем допишу. Не пинайте сильно если что-то не так. Я только учусь =)

Ясное январское небо 7 января 2000 года. Как примерный семьянин, я обнял дочку, поцеловал жену и с комком в горле закрыл за собой дверь. Спустился по лестнице, вышел из подъезда и сел в машину. Сегодня снова предстояло лететь рейс. Лететь сегодня нужно в Новосибирск.
Доехав по пустой трассе до аэропорта, я припарковался почти возле входа в аэровокзал. Выйдя из машины, я вдохнул этот морозный воздух и направился в здание. Маршрут обычный: медпункт, КДП, метео и кабина самолёта.
Пробыв 15 минут в медпункте, я поднялся на КДП. Это та самая башня, где сидят диспетчеры. Сейчас мне нужно было узнать маршрут от Москвы до Новосибирска. На КДП у меня был один знакомый диспетчер, к которому я и обратился за маршрутом. Сразу же со мной поздоровался наш начальник Василий Петрович. Это был мужчина лет сорока – сорока пяти на вид, в прошлом пилот-инструктор на Ту-154.
- Василич, - обратился он ко мне, - тут к нам новичок пришёл... – начал он.
Честно сказать, я не сильно любил новичков в авиации. Да и за что их любить? Молодёжь. Ещё и без всяческого налёта часов.
- Просили определить к тебе в экипаж. – Закончил Петрович.
- Ну, раз просили, то пусть у меня в экипаже будет. – Ответил на это я.
Я подошёл к новичку и поздоровался с ним за руку.
- Как звать тебя? – спросил я.
- Дмитрий Анатольевич. – Ответил парень.
Как я понял на вид ему было лет двадцать. Молодой парень с короткими каштановыми волосами, худенького телосложения.
- Ну вот, что Дима, - начал я, - отчество получишь, когда командиром в кресло сядешь. – Сказал ему я. – Уж такова наша традиция. – В шутку сказал я.
- Понял. – Ответил парень и посерьёзнел.
Командир долго разговаривал со своим вторым пилотом. Как оказалось, он пошёл в авиацию только по просьбе отца. Так сказать по его стопам.
Когда весь экипаж был в сборе, Василич пригласил всех подняться на борт самолёта. Я вышел на улицу. За мной шли бортинженер Михаил Степанович, штурман Семён Семёнович и новый второй пилот Дима.
На стоянке их уже ждал родной Ту-154. Командир вместе с Димой остановились возле самолёта. Я начал обход воздушного судна (сокращённо ВС). Дима не отставая от меня, шёл за мной. Я рассказывал новичку на, что нужно обращать внимание при обходе ВС в первую очередь. Молодой человек слушал очень внимательно, запоминал каждый аспект.
Закончив обход ВС мы поднялись на борт. Я поздоровался с нашими небесными ласточками. Они готовили самолёт к приёму пассажиров. Дима пошёл в кабину и сел на своё место, а я задержался в салоне, разговаривая со старшей бортпроводницей Наталией.
Вскоре наш разговор прервала одна из бортпроводниц Оксана.
- Наталья Николаевна! – воскликнула девушка. – Везут!
- Так, все по своим местам! – Распоряжалась Наталья. – Улыбайтесь! Пассажиры напряжены. – Дала распоряжение молоденьким девочкам.
Я возвратился в кабину и сел в кресло. Посмотрел на мужиков и подумал «Отличный экипаж!». Мы начали стандартную проверку бортовых систем.
- Давление? – спросил я.
- В норме. – Ответил Степаныч.
- Тормоза? – задал следующий вопрос.
- В порядке. – Ответил Степаныч.
- Все системы в норме. – Доложил бортинженер. – Двери, люки герметичны, ключи и заглушки на борту. – Продолжил он. – Самолёт к взлёту готов.
- Отлично! – Ответил я.
В эту минуту в кабину зашла Наталья. Я посмотрел на неё. Она как всегда была невозмутима и спокойна. Улыбаясь, она доложила:
- Командир, - обратилась она ко мне, - пассажиры пристёгнуты, двери закрыты, мы готовы к взлёту. – Закончила девушка.
- Хорошо. – Ответил я.
- Москва-руление, - обратился я к диспетчеру, - разрешите руление?
- Руление разрешаю. – Ответила диспетчер. – Двигайтесь по третьей к пятой.
- Понял, двигаться по третьей к пятой. – Ответил я.
Самолёт начал руление от места стоянки по рулёжной дорожке (сокращённо РД) к взлётно-посадочной Полосе (ВПП). Я посматривал на Диму.
- Не дёргай, не дёргай – контролировал я парня. – Тихонечко.
Дима был вне себя от счастья. Глаза его светились счастьем от того, что он вёл самолёт на взлёт.
- Двигателям режим взлётный! – Скомандовал я.
- Есть режим взлётный! – подтвердил бортинженер.
Самолёт начал разгон. Скорость потихонечку росла. 200... 250 километров в час... И вот, наконец, нос Туполя оторвался от земли и начал стремительный взлёт. Парень не отрывался от штурвала, иногда посматривая на приборную доску.
Степаныч тоже изредка поглядывал на молодого второго пилота. Лететь с Москвы до Новосибирска это дело не шуточное. А за спиной около ста пятидесяти пассажиров. Кто-то нервничает, кто-то разговаривает с соседом.
- 100 метров... – сказал бортинженер, - 150... 200... Безопасный...
- Убрать шасси! – скомандовал я.
- Шасси убрано. – Доложил Степаныч.
Степаныч мужик был опытный. Почти 20 лет в гражданской авиации проработал. Я готов был ему жизнь доверить. Знал, что в экстренной ситуации спасёт жизнь другому человеку.

[russ_wood]

- А это что такое?
- Что-то вроде больницы для прокаженных.
- Ну ни хрена себе! А еще хуже места для больнички найти не смогли? Кого там лечат, говоришь?
- Прокаженных. Проказу лечат. Я не знаю точно, что это такое, но, говорят, очень заразная и практически смертельная гадость. Вот их и держат здесь на острове.
- Мда! Безрадостно. А ты откуда все это знаешь?
- Летал здесь, на Ан-2. Местные рассказывали.


у меня знакомый на остров в аральском море летал на ан-2 в пятидесятых-шестидесятых, да он рассказывает что там был лепрозорий (очевидно речь идет о том же самом острове) завозили туда всё дже воду в самолетных топливных баках используемых под это дело, говорит как сядешь туда бежит толпа прокаженных с чайниками и всякой тарой сливает воду с самолета (всё боялись чтобы бензин за место воды не слили) мы говорит от них когти равать а доктор с ними на острове который постоянно бухой говорит типа этих боятся не надо они не заразные...

...заразные вроде бы такой "свободы передвижения" не имели

[Irreligious]

Аффтар был бы чрезвычайно признателен за пинки в адрес рассказа, за глупости, неточности, литкорявость. Готов молча снести выпады персонально в свой адрес.
Не сдерживайте себя!
Кое как осилил 2 поста, но очень понравилось. Поскольку я не литературный критик, то отзыв не пишу, просто поставил плюсы.

[310]

Полет по Млечному Пути.


Длинный ночной полет. Внизу кромешная тьма Индийского океана. Сверху серебряно-голубая звездная дымка, перечеркнутая накосо ленивым мазком Млечного Пути.
В разряженном ледяном воздухе легко и уютно гудят двигатели. Впереди еще несколько часов ночи и тишины.

Выключив свет в кабине, приглушив до минимума освещение приборов, устраиваю подбородок на козырек приборной доски и медленно перебираю глазами знакомые созвездия. Яркий штрих метеора на миг чиркнул белым по черному. Еще один наклонно царапнул небо...

В далекой счастливой молодости, лежа ночью на палубе под теплым средиземноморским небом, уперев взгляд в светлое пятно Плеяд и боковым зрением стараясь охватить возможно большее пространство, я терпеливо ждал падения очередной звезды, чтобы успеть прошептать мечту и таким ненадежным способом застолбить участок в будущей жизни.
На тот момент мечта называлась просто - "Буду учиться в КИИГА". В мечте авиационные инженеры ставили диагнозы самолетам, тщательно лечили их болезни и выпускали летать стремительные Ту154 в синее небо. Другие инженеры-авиаконструкторы стояли за кульманами, в лаконичных чертежах и схемах выражая сложнейшие аэродинамические решения будущих самолетов.

Наверно, не успел я тогда договорить фразу пока летел метеор. Вместо авиаконструктора, авиатора-теоретика я стал практиком. К сожалению, так и остались неизведанными законы прочности конструкции и особенности аэродинамики профилей. Зато, можно, положив подбородок на козырек приборной доски, смотреть на звезды и вспоминать теплый влажный ветер, тихое покачивание палубы, утробное гудение дизелей, безмятежность и уверенность в своих молодых силах.





Политзанятия.


Светлой памяти кап-2 В.Галактионова.

День политзанятий. Кубрик выдраен и проветрен, коечки идеально заправлены, одеяла отбиты, матросы в чистой робе и новых заглаженных торчком гюйсах сидят на рундучках, ожидая прихода комбата. Делать пока нечего. Сам собой завязывается разговор на вечную тему.

- Нет, ну ты скажи, ты все-таки из Луцка или Липецка?
- Из Липецка, сколько раз повторять?
- А у вас там дома двухэтажные есть? А свиньи в луже посреди города лежат?
- Балбесы вы! У нас большой город, завод огромный, Новолипецкий металлургический.
- И это все, что ли? У нас в Челябинске тоже металлургический, зато еще тракторный, трубопрокатный, и других навалом.
- Подумаешь, навалом! Зато у вас фруктов нет, а у нас в Ташкенте и заводов каких хочешь, и фруктов на базаре любых завались, и даже метро есть.
- Ха, метро! Я сяду вечером на поезд и утром в Москве на метро накатаюсь
- А что от Липецка в Москву поезда ходят? Я думал там только собачьи упряжки.
- Блин, ну вы балбесы! Липецк к ю-у-у-гу от Москвы и фрукты у нас, кстати, тоже есть.
- Ладно, не кипи, все равно Серегина деревня лучше. Правда, Серый? Сибирь, тайга, комары с воробья?
- Тоже мне, го-о-ород, Ли-и-ипецк, Ма-а-асква. Вот придете на гражданку в свои города и кто вы там? А я в деревню приеду, в клуб по форме пойду, свет вырубится, а у меня на погонах чайки светятся!
- И.....?
- Чо и? Все бабы мои!
- Хорошо дома, на родине!
- А ты что, здесь не на родине что ли?
- Не, ну здесь большая Родина, а там своя родная. Я за свою родину кому хош башку сверну.
- За маленькую или большую?
- Да какая разница? Пока на корабле и за большую и маленькую. А на гражданке... Ну не знаю..., у меня же там наших пушек не будет. Но если кто попрет на нее, и без пушки башку откручу.
...
В тамбуре перед дверью появляется улыбчивый комбат, лейтенант Галактионов. Моряки поднимаются и встают смирно. ну почти смирно, по-моряцки смирно.
- Товарищ лейтенант! - вскакивает с докладом дежурный по кубрику, - Третья батарея к политзанятиям готова! Незаконно отсутствующих нет!
- Здравствуйте товарищи, садитесь. - комбат проходит на свое всегдашнее место у открытого иллюминатора, - Начинаем новую тему, записывайте: Патриотизм и любовь к Родине в работах Ленина...





Разное отношение.

"Что же она не пишет? Ну хоть бы пару строк. Люблю, то, се..."
Мысли крутятся вокруг одной больной точки. Круглосуточно, неотрывно, изматывающе. На вахте ты, в посту по тревоге или просто на юте с сигаретой. Если нечего делать, то жить с мыслями о ее молчании особенно тяжело. Временно спасает тяжелая швабра и кандейка с пеногоном. Пена, высыхая, оставляет причудливые черные узоры на вороной палубе.
"Черные..., локоны... Ну хоть бы раз отозвалась!"
Каждый день почтальон забирает очередное письмо или два. Там про море, корабль, крики чаек за кормой и про рвущую душу безответную любовь
"Чайки... Оказаться бы птицей... Чайкой. Ни на секунду бы не задержался здесь. Полетел бы к ней... Тоже мне, князь Гвидон, блин...!"
Почтальон приносит газеты, письма, извещения на посылки. От нее опять ничего. Мать пишет регулярно, но про нее тоже ни слова, ни полслова.
"Бессмысленно все. Я оказался ненужен и неинтересен, Кто там с ней сейчас? Почему она не пишет? Она хочет, чтобы я исчез из ее жизни!? Растворился в море!!? Умер!!!?
Умер? Идиотская мысль, но разве есть другой выход? Просто надо сделать так, чтобы никому не было больно, ни ей, ни родителям...

- Колька, пошли заступать в "Дозор"! Мне тут кенты анекдоты новые прислали! Сходи в гальюн. чтобы потом от смеха в "Дозоре" стул не испортить.
- Пошли...
- Че смурной такой?
- Не пишет.
- Ты не обидишься, если я скажу?
- Ну...
- Хрен с ней, дурой. У меня в поселке пять баб и все ждут, мечтают замуж. Ну я же не могу всех окучить сразу, а выбрать лучшую пока не получается. Знаешь, что я делаю?
- Что...?
- Выпросил у писарчука копирки и пишу им каждый день про любовь. После слов "Здравствуй любимая" оставляю место, чтобы потом имя вписать. Они думают, на корабле только карандаш разрешают!
- ...???
- Так я первый экземпляр, который ручкой, себе на память оставляю! Для отчетности!!! - кореш залился счастливым смехом удачливого комбинатора, - И еще, если какая свинтит, я мигом ее имя заменю. У меня еще десяток адресов есть.Обращайся, с корефаном делюсь бесплатно!

Жизнь наладилась. Уже вскоре вспоминать те страдания стало смешно и немного стыдно за сопли.




Посадка на палубу.

Учебная тревога! Топот прогар по коридорам и палубам. Хлопанье люков, визг и щелканье задвижек. Доклады, проворачивание.
- Баковым на бак! Барказной команде в барказ! С бочки сниматься!

Корабль, крутой циркуляцией меняя курс почти на противоположный, срывается с места и, ударяясь бортами о волны, вдруг ставшие такими жесткими, несется к горизонту в точку встречи с американским атомным авианосцем. Несколько часов гонки и впереди замаячили уже ставшие знакомыми с прошлых встреч очертания "Нимитца" в окружении обязательного эскорта.

Втираемся поближе. Десяток кабельтовых. Идем параллельно. Плоская громадина, плотно уставленная самолетами, весьма резво маневрирует. Наконец "Нимитц" ложится на курс, набирает ход узлов десять и с него один за другим срываются в небо пестро раскрашенные самолетики. "Фантомы" с отвислыми носами, "Интрудеры" с тощими хвостами, Пара "Хокаев" со сковородкой локатора на спине. Завертелась карусель. Ишь супостаты, нас бомбить тренируются! Конечно, в случае чего нам кранты, но и от всей этой своры через полчасика только кучка радиоактивных обломков останется.
Мда, о чем это я?
А ведь летают черти из-з-з-зюмительно! Просто чертят небо без циркуля и линейки! Взлетают как в задницу ужаленные, ревом ввысь. А садятся, так просто сказка! Вдруг ощетинится весь закрылками и щитками, нос в небо и крадется к корме. Потом плюх на палубу и встал как приклеенный. Откатывают в сторону. Другой уже сзади висит.
Наблюдая такое авиашоу, невольно начинаешь "выпускать закрылки, целиться в палубу, пружинить ногами-шасси" и, напрягаясь спиной, чувствовать торможение аэрофинишером.
Выдох! Сел! Откатывают! Расслабуха!
Потом еще полетаем!

Человек может сколько угодно наблюдать как горит огонь (если это не твой дом горит), как льется вода (если она льется не из пробоины ниже твоей ватерлинии) и как работают другие люди (особенно, если работают красиво и, особенно, если наблюдатель мечтает делать такую же работу, но в силу временных ограничений, пока не может ею заняться)


------------------------------------------------------
Прогары - форменные ботинки на кожаной подошве и с резинкой сбоку, позволявшей обуваться за одну секунду.

Проворачивание - включение и опробование в работе оружия и механизмов.

Баковые - швартовая команда, занимавшаяся швартовкой на носовой части корабля

Бак - часть верхней палубы в носу корабля.

Барказ - спускаемый на воду для целей перевозки грузов и личного состава моторный катер. Использовался также для заводки швартового конца на бочку.

Бочка - заякоренный на "мертвый якорь" металлический пустой цилиндр, диаметром около 5 метров, с рымом (швартовым кольцом) на верхней поверхности

Циркуляция - движение корабля по круговой траектории

Кабельтов - морская мера длины равная 1/10 морской мили или 185,2 метра.

"Фантом" - американский истребитель-бомбардировщик.

"Интрудер" - американский палубный штурмовик.

"Хокай" - американский палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения.

Закрылки и щитки - отклоняемые поверхности самолета предназначенные для уменьшения посадочной скорости.

Аэрофинишер - трос поперек посадочной палубы. Садящийся самолет цепляется за него специальным крюком и быстро тормозится.

[Tanita]

Юлиана, это для Вас из "Мастера и Маргариты"
"-- Эх, эх... -- сказал гость, морщась.
-- А вам, что же, мои стихи не нравятся? -- с любопытством спросил
Иван.
-- Ужасно не нравятся.
-- А вы какие читали?
-- Никаких я ваших стихов не читал! -- нервно воскликнул посетитель.
-- А как же вы говорите?
-- Ну, что ж тут такого, -- ответил гость, -- как будто я других не
читал? Впрочем... разве что чудо? Хорошо, я готов принять на веру. Хороши
ваши стихи, скажите сами?
-- Чудовищны! -- вдруг смело и откровенно произнес Иван.
-- Не пишите больше! -- попросил пришедший умоляюще.
-- Обещаю и клянусь! -- торжественно произнес Иван."
Извините...:wink:

---------- Добавлено в 21:50 ----------

310, Вы хорошо пишете.

---------- Добавлено в 22:00 ----------


Неавиационный мой рассказик
Она молчит, сидит на краешке стула в напряжённой позе, её лицо ничего не выражает, и я уже знаю, что мой рисунок опять выйдет безжизненным, мне не удастся украсть у неё ни капли бессмертия для своей картины, хотя иногда кажется, что ещё до завершения работы она окажется мёртвой. Время от времени я вспоминаю, что она может уставать, и тогда говорю ей: “ Послушайте, Д. Д., не хотите ли чаю? “ При этом я немного хитрю, потому что чай будет готовить она. Девушка тут же исчезает в кухне и через некоторое время появляется с парой щербатых чашек, в обеих плавают дольки лимона, что вызывает у меня вспышку негодования: “ Нет, это невозможно! Неужели вы до сих пор не запомнили, что я пью крепкий чай без лимона?” Она молчит. И так повторяется изо дня в день: она кладёт в чай лимон, я вдохновенно ругаю её за это, но всё равно не могу сам приготовить себе чашку чая.
Мы чаёвничаем, и я без удовольствия рассматриваю её одутловатое лицо, крупные поры на носу, пухлые губы в подсохших корочках. В её безмолвии слышен шелест сахарных песчинок, ссыпаемых с ложки,и я направляюсь в страну сахарных пустынь и толстых натурщиц.
Я - несовременный художник: я рисую вещи такими, какими их вижу. Это довольно сложно, ведь моё настроение меняется в течение дня, а с ним и моё восприятие вещей. Поэтому они получаются немного кособокими, если получше приглядеться. Сегодня выдался неприятный день, я почувствовал это сразу, как только проснулся. Не стоило бы и выходить из дома, да ничего не поделаешь, каждое утро я вливаюсь в людские потоки и еду в одно из многочисленных в городе серых зданий, где постепенно согреваюсь и начинаю клевать носом. Время обеда оживляет меня и моих коллег, мы говорим ни о чём за чашкой кофе и, нагруженные едой, дремлем снова. Основная жизнь у большинства моих знакомых начинается с наступлением темноты. Вечер вдыхает в них энергию, украденную у пробуждения: они становятся многоречивыми, подвижными и неутомимыми в танцах, любви, мудрствованиях. Утром я выхожу из дома и почти крадусь по ещё тёмной дороге- это последние минуты наедине со своим лицом и безличными звуками города. В такие дни я жалею, что не обзавёлся автомобилем, он позволяет растянуть это удовольствие. Мне тяжело смотреть в глиняные лица, соприкасаться со спиной из влажного камня, в утреннем многолюдии более всего удручает отсутствие перспективы для взгляда. Порою мне хочется закрыть лицо руками, как будто, отняв их, я обнаружу, что всё переменилось.
Я пытаюсь задавать ей вопросы, не предполагающие односложных ответов, но она ухитряется обмишурить меня. Только-то и удалось мне узнать, что зовут её Дарьей Дариевной, впрочем, она охотно отзывается и на аббревиатуру Д. Д. Я пытаюсь вообразить, чем может заниматься это существо вне моей жизни. Она робка и вызывающе безобидна, значит, ей никогда не достаётся места, повсюду она ездит на подножке трамвая, и все двери с математической точностью захлопываются прямо перед ней. Она неагрессивна и нетребовательна – её часто толкают, подсовывают какую-нибудь чепуху, обременяют скучными исповедями и читают многоактные пьесы, которыми лучше всего подкармливать мышей. Она исполнительна и безотказна – ей часто приходится выполнять скучную работу и быть попеременно дуэньей, няней, домработницей.
В качестве натурщицы Д. Д. безупречна, если говорить о её терпении и способности принимать пластичные позы и подолгу сохранять неподвижность. Её медлительность позволяет мне видеть каждое движение запечатлённым, как в мигании стробоскопа. Это подогревает моё восприятие, оно расширяется, позволяя насладиться некоторыми мыслями границы сновидений наяву. Граница сновидений – плавное скольжение вглубь себя, грань проникновения в мутный кристалл собственного сознания ; если бы я мог сделать прикосновение к этой грани таким же плавным, чтобы вдруг не упало сердце, отшвырнув меня к началу следования своим испуганным боем! Если бы я не находил в глубине хрустальной паутины снова и снова царство Гипноса... И это после осторожного пути, после множества приманок, расставленных то тут, то там хищным пауком снов. Я видел там девушек, примеряющих перед зеркалом новые лица, видел детей, играющих с огромными псами, старух, вырастивших для себя вторую молодость, больных, которые избавились от своих недугов. Властелин сна подстерегал меня повсюду, и я не поддавался ему только лишь для того, чтобы добраться к его главному чертогу. Там уже никого не ждут соблазны, добравшихся туда одолевает сон, который древние считали смертью: сон – беспамятство, сон – небытие, сон – тьма.
Я говорю об этом вслух, но Д. Д. и ухом не поведёт, словно от роду не видела снов, а может, и не спала вовсе. Меня радует, что так же безучастно она слушает извинения по поводу моей неплатёжеспособности. Меня нельзя назвать корыстолюбивым или скупым, просто сейчас я на мели, и моя безмолвная натурщица меня выручает. Красивые девушки позируют преуспевающим художникам, а я пытаюсь сделать красивой Д. Д.
Как мало слушаются меня мои руки: они не просто делают набросок с натуры, мне кажется, они переносят на холст даже запах палых листьев и тяжёлую поступь Д. Д., её статичность – и вместе с тем привычку балансировать на краю всех вещей. Я чувствую себя виноватым, ведь, бессовестно используя эту девушку, я отношусь к ней пренебрежительно. Чего стоят мои насмешки над её вкусом ( она может сочетать футболку с Микки-Маусом и шелковый пиджак, цветастый низ и полосатый верх, она не гнушается мужскими носками, надетыми под джинсы).
Наконец я решился поговорить с ней, ходил окольными тропами, не так-то легко отказаться от услуг человека, особенно в том случае, когда он за эти услуги не получил ни гроша. И вдруг Д. Д. заговорила. У неё был довольно приятный низкий голос, но даже с ним ей не повезло: она шепелявила. Моя пухлая натурщица сначала что-то пробубнила себе под нос, а потом, словно достаточно потренировалась, отчеканила: - Всё-то вы знаете, кроме того, что я вас люблю.
И всё. Ей и не нужно было собираться, только выйти на улицу. Уж что-что, а прощаться долго Д. Д. не любила, она не из тех людей, что вечно мнутся в прихожей, а потом ещё забудут то сумку, то шарф и волокутся обратно, опять повторяя нудную сцену прощания. А я всё стоял. Можно подумать, что, признавшись мне в любви, эта девушка чудесным образом преобразилась, что на самом деле она всегда была красавицей, которая приходила ко мне, надувая себя воздухом и надевая лягушачью кожу. Не так-то было! Д. Д. ничуть не изменилась, да и невозможно это в глазах равнодушного человека. Меня потрясло то, что моя натурщица оказалась не бездушной, пожалуй, уже не назовёшь её существом, если она способна полюбить.
Но ещё более удивительно то, что каждый день я тосковал по Д. Д., мне не верилось, что можно сказать о любви – и просто уйти, не посмотреть даже, как были приняты твои слова. Потом я нашёл записку в коробке с чаем. ’’Я не хочу рассказывать вам, как, за что, когда я вас полюбила, у всех людей различаются лишь обстоятельства любви. Я могла бы описать, как меня волновали наши соприкосновения руками, когда вы принимали у меня чашку с чаем, как я пыталась притвориться почти мёртвой, чтобы вызвать в вашем взгляде хотя бы любопытство. У меня ничего не вышло, да и выйти не могло. Я знаю, вас удивит мой уход, но, не знаю почему, я чувствую себя Орфеем, мне нельзя обернуться, иначе я потеряю вас навсегда. И кажется мне, никогда Орфей так сильно не любил Эвридику, как в промежутке времени между двумя потерями, каждая из которых была для него окончательной.’’
Я не подарил ей ничего. А ведь достаточно было утреннего чая, когда пахнет лимоном, зубной пастой, зимой. Достаточно было сюрприза из хлопушки, когда столкнувшись лбами, мы смеялись бы, найдя наконец сморщенный воздушный шарик. С тех пор, потеряв покой, я ищу её повсюду, поджидаю у каждого дома с письмом, которое всякий день переписываю заново. Я говорю сам с собою, порой находя тысячи причин, по которым Д. Д. должна обернуться. Она непреклонна. Мы прошли только малый отрезок пути, и я устал плестись в хвосте. А вы не знаете, где я могу найти Д.Д.?

[Veronique]

310, прочитала повесть "Баллон №13"
Во время чтения выпала в другое измерение, напрочь позабыв о работе:)
По ощущениям, словно очень захватывающий фильм посмотрела, воображение четкую картинку выдавало, благодаря грамотно-продуманному сюжету и увлекательному стилю изложения.
Спасибо!

[Tanita]

310, да ладно. Вы лучше издать попробуйте. Только перед изданием надо будет всё изъять из инета...

[Veronique]

310, это я еще рафинировала свои эмоции перед написанием отзыва:)))
И полностью поддерживаю Tanit`у по поводу издания, а еще вышел бы отличный сценарий для фильма...

[xoid]

Сотрудники Харьковского авиационного завода создали фильм о своем предприятии. О годах становления, о первых самолётах, о конструкторе Калинине.
Фильм создан при поддержке генерального директора ХГАПП Анатолия Константиновича Мялицы

http://www.youtube.com/watch?v=EWfUyOIY5K8

Песня из фильма
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=32662