Просмотр полной версии : Традиционные и "электронные" самолеты
Александр Шепелев
12.06.2008, 01:01
Кстати интересно, говорят на аэрах стоит система не допускающая падение крена или скорости ниже кртической... Вроде как бы движки сами начинают добавлять режима, чтобы вытащить самолет из опасной ситуации. ТО есть пилоту задают определенный коридор задач, на границах котрого автоматика сама подправляет его действия... И отсюда катастрофа вроде Иркутской в июле 2001 года становится невозможной...
Кстати интересно, говорят на аэрах стоит система не допускающая падение крена или скорости ниже кртической... Вроде как бы движки сами начинают добавлять режима, чтобы вытащить самолет из опасной ситуации. ТО есть пилоту задают определенный коридор задач, на границах котрого автоматика сама подправляет его действия... И отсюда катастрофа вроде Иркутской в июле 2001 года становится невозможной...
Есть такое, это даже не система, а логика, заложенная в бортовые компьютеры. Беда в том, что компьютер - дурак по определению, выполняет только то, что в него заложили. А человеческая непредсказуемость порой может вогнать его в ступор. Так что абсолютной панацеи от всех бед он не дает и голову экипажу иметь все-таки нужно.
Кстати интересно, говорят на аэрах стоит система не допускающая падение крена или скорости ниже кртической... Вроде как бы движки сами начинают добавлять режима, чтобы вытащить самолет из опасной ситуации. ТО есть пилоту задают определенный коридор задач, на границах котрого автоматика сама подправляет его действия... И отсюда катастрофа вроде Иркутской в июле 2001 года становится невозможной...
Хотелось бы, чтобы все случаи защиты от дурака были предусмотрены в таком алгоритме, но это не возможно в принципе - законы Мэрфи отменить невозможно, как невозможно отменить рассвет.
Тут в Канаде один "Арбуз" такое крутое пике устроил, еле в руки взяли, и лишь потому, что с весовой загрузкой намудрили. В плане стояла контейнерная, но у пассажиров оказалось на удивление мало багажа, так что запихали всё ручками.
Плюс коммерческий груз не поспел на этот рейс.
А коммерческую загрузку не отменили в компе. Через энное время, когда керосина поубавилось (говорят, что начали работать насосы перекачки топлива - не знаю точно, кто рулит АВ - просветите) нарушилась центровка и самолет сначала "провалился" прилично, многие "всплыли" в креслах, а потом пошел вниз под углом 45.
Экипаж сумел побороть проблему и экстренно сели на пол-пути в полном "мануале", обошлось без переломов, но многие получили ушибы и порезы, особенно стюардессы.
А вот второй пилот отстранен на неопределенное время от полетов. Случайно подглядел бюллютень у одного экипажа, томившегося в ожидании запоздавшего борта - так что посыл с нарушением центровки был верным.
А я как накаркал тогда, что если правый напортачил с центровкой, то не быть ему в левом кресле никогда.
говорят на аэрах стоит система не допускающая падение крена или скорости ниже кртической... Вроде как бы движки сами начинают добавлять режима, чтобы вытащить самолет из опасной ситуации.
Правду говорят. На Эрбасах, начиная с 320-й серии все это начало воплощаться в жизнь, сначала робко, а с 330-й серии и далее все круче и круче. Скажем, крен в нормальных условиях ограничен 33 градусами. Пилоту дана возможность заставить самолет крениться до 67 градусов, но сайдстик при этом надо держать отклоненным, заставляя удивленный самолет слушаться и крениться более 33 градусов. Ручкой не вытянешь самолет на тангаж, при котором произойдет падение скорости ниже допустимой и т.д и т.п Автомат тяги держит скорость выше всяких похвал. И!!! при ручном пилотировании стабилизатор переставляется автоматически, балансируя самолет, при изменениях тяги двигателей! Ощущения как за джойстиком MSFS.
При этом самолет так же легко управляем и послушен как любой другой.
Но! Например А310 или А300 казался весьма приятным в ручном пилотировании самолетом. Ощущения острые, реакция четкая. FBW-самолет именно такого кайфа не доставляет. Пилот может ощутить себя именно пилотом только на этапе приземления, когда автоматический режим полета меняется и сайдстик на короткой время превращается в обычную ручку управления, либо при отказах. Ну очень серьезных, когда автоматика снимает с себя часть ответственности и перекладывает ее на хрупкие плечи биологического пилота.
А на самом современном Як-40 все это давно и привычно. И гашетка, и триммирование.
Не понял иронии, если честно. Я не знаю — обогнал ли АСЯ со своим Як-40 время, но то, что триммирование стабилизатором стало массовым только с поколения 70ых г.г. — это факт. Особенно в СССР; в зарубежной технике ориентируюсь хуже. :(
И даже не пошагово, а по необходимости.
В смысле — беступенчато? Так, на наследнике Як-40-го Як-42 поначалу было так же. До Львовской катастрофы. После неё ввели дискретность, причём, с ещё одной блокировкой — на следующий шаг нельзя переложить пока не отпустил и снова не нажал гашетку.
Не понял иронии, если честно.
А я и не иронизировал. Як40 действительно обогнал время. Точнее чуть-чуть высунулся из группы передовиков.
А увод стабилизатора на Як40 ситуация опасная, но не критическая. Отрабатывалась на каждом тренажере.
Катастрофа с Як42 была обусловлена недостаточной надежностью механизма перестановки стабилизатора, а на Як40 с этим проблем не было. И, соответственно, не было смылса городить огород с дискретным перемещением.
military_upir
12.06.2008, 11:21
В смысле — беступенчато? Так, на наследнике Як-40-го Як-42 поначалу было так же. До Львовской катастрофы. После неё ввели дискретность, причём, с ещё одной блокировкой — на следующий шаг нельзя переложить пока не отпустил и снова не нажал гашетку.
Случайно нажал :). Сергей у нас (42) в принципе стабилизатор двигается бесступенчато, но с остановками по углам(до 2-х градусов шаг- 1 градус, далее остановки через два градуса), но летчики этого в принципе не замечают- в полете то они его не гоняют от положения к положению, а смыкают постоянно :). А катастрофа произошла из-за другого- износ пары винт-гайка. После этого изменили конструкцию МПС, ввели механическую блокировку запредельного положения (уши на киле), поставили сигнализатор износа пары, и на периодике меряют люфт МПС
A320. перемещение side stick-a при Pitch Direct Low не вызывает перемещений THS. В этом mod. перемещается только elevator. THS, в этом случае, можно перемещать механически.
Интересная (логичная) особенность, при Pitch Normal Low в положении самолёта "на земле", при оклонении side stick-a отклонений THS тоже не будет.
На 330 на земле Normal Law вообще не предусмотрен. Только Direct. Соответственно, как и на 320 перемещений THS не происходит. Вообще, увлекательная штука все эти Protections, Control Laws...
Ну вот, написал и захотелось убедиться, с Марксом свериться. Жаль, не объять необъятное...
DimasVas
12.06.2008, 12:46
перемещение side stick-a при Pitch Direct Low не вызывает перемещений THS. В этом mod. перемещается только elevator. THS, в этом случае, можно перемещать механически.
Интересная (логичная) особенность, при Pitch Normal Low в положении самолёта "на земле", при оклонении side stick-a отклонений THS тоже не будет.
:confused2: Дяденьки, а это вы сейчас с кем разговаривали? :D :D
Inspector,
Чтобы заметнее были. Чтобы на них транспорт не наезжал и люди головами не ударялись.
DimasVas,
Сорри, так, чатились. Забыли назначение ветки :)
в принципе стабилизатор двигается бесступенчато, но с остановками по у
Ну, или так. В эксплуатации я с ним дела не имел. Видимо, сбило с толку наличие "блока дискретности".
катастрофа произошла из-за другого- износ пары винт-гайка. После этого изменили конструкцию МПС, ввели механическую блокировку запредельного положения (уши на киле), поставили сигнализатор износа пары, и на периодике меряют люфт МПС
Так, дело в том, что и дискретность ввели после той катастрофы, т.е., видимо, версий было несколько и до конца так и не определились. Хотя, судя по тому, что кол-во гаек утроили, износ пары был основной версией.
Частный пилот MFS
12.06.2008, 22:37
катастрофа произошла из-за другого- износ пары винт-гайка
Я бы уточнил - из-за неграмотного выбора материалов пары гайка-винт (бронза-сталь), из-за чего резьба была просто съедена и стабилизатор оторвало в полете. При однотипных материалах вряд ли это произошло бы. Знаю нескольких человек в Пулково, кто летал на той паре Як-42 и всё это время "ходил под Богом". У любого это могло произойти, но не повезло Мусинскому. А судьба Як-42 в Пулково, и без того встреченного там без радости, тем самым была предрешена.
Дискуссия по компьютерным самолетам в который раз озадачивает (даже не дискуссия, а иногда странная на мой взгляд эйфория по поводу того что компьютер делает и так, и этак, и всё это просто классно). В принципе хороший и надежный самолет - это простой и аэродинамически удачный самолет, который летит и без компьютера. Ничего классного в этом сближении реальной авиации и компьютерных симуляторов не вижу. И не только я. Недавно встретился с бывшим комэском в УТЦ, он после Ту-134 переучивается на А320, спросил - ну и как? Ответ - да сердце кровью обливается (так дословно и было сказано), на компьютер же переучиваюсь, там как в игре компьютерной всё, ощущения полёта и нет фактически. Ещё и ещё раз, как и многие в моем кругу, призываю задуматься - а туда ли идет авиация с этими компьютерами? Должно быть какое-то равновесие между принципами естественной авиации и компьютерами, которые должны только помогать. А тенденция как-то пугает. Знакомый командир Б-737 говорит - "А у нас и лететь не надо - взлетел, кнопку нажал, а дальше только реверс на полосе включить не забыть. Я самолету не нужен". А на Ту - все время занят, все время пилот включен в управление. В этой выключенности пилота из управления, о которой говорят опытные думающие пилоты, пересевшие на компьютеры, есть опасность. Да еще при 2-членном экипаже... Резервные возможности на порядок меньше. Я повторяюсь, говорил уже об этом, но восхищение летающими компьютерами также повторяется, и каждый раз озадачивает.
Частный пилот MFS,
Отлично понимаю Ваши сомнения. У меня до сих пор и навсегда маленький Туполь останется самым любимым еропланом.
Однако насчет "эйфории" - да нет ее!. Просто другое поколение техники, и мозги при этом никто не отменял, просто теперь приходится думать не только о том, как летает самолет, но еще и как думает компутер... И кто знает, что сложнее.
Я уже писал выше:
Беда в том, что компьютер - дурак по определению, выполняет только то, что в него заложили. А человеческая непредсказуемость порой может вогнать его в ступор. Так что абсолютной панацеи от всех бед он не дает и голову экипажу иметь все-таки нужно.
Да, эти новомодности очень помогают при двухчленном экипаже, однако опыт полетов на предыдущей технике дает дополнительные баллы.
Знаете основную проблему, которая возникает при тренировках на тренажере? Причем, только у молодого поколения!
Когда в аварийной ситуации самолет переходит в режим Direct Law, если проще, то ОБЫЧНОГО, ТРАДИЦИОННОГО управления, они с ним не справляются, хотя первоначалку проходили на совсем не компутерных Цесснах и Пайперах. Это по отзывам инструкторов на тренажерах.
Вот тут нам и приходят на помощь навыки, которые не забываются.
Так что опыт летания на традиционной технике и при новомодной компутерной технике остается востребован.
Ничего классного в этом сближении реальной авиации и компьютерных симуляторов не вижу.
Дело в том, что вы в составе четырех человек (и каждый с креслом, приборами и ручками) перевозите 76 пассажиров, и аэродинамически несомненно совершенный Ту пьет дорогой керосин с ужасающим аппетитом. У меня двоих из вас куда более успешно заменяют несколько компьютеров общей массой разов в пять меньше, а производительностью разов в сто больше, а не менее аэродинамически совершенный А-3ХХ, отличается существенно меньшим топливным аппетитом. Это так, о смысле жизни, то бишь эксплуатации самолета.
ощущения полёта и нет фактически
Я всегда думал, что ГА существует для безопасной, комфортной и экономически эффективной перевозки пассажиров и грузов. При чем тут ваш кайф пилотажника, особенно в качестве определяющего фактора качества самолета?
естественной авиации и компьютерами
Авиация вещь в принципе неестественная для человека как биологического вида, как и компьютеры, впрочем. Все это лишь вынужденные средства развития цивилизации :)
В этой выключенности пилота из управления, о которой говорят опытные думающие пилоты, пересевшие на компьютеры, есть опасность. Да еще при 2-членном экипаже... Резервные возможности на порядок меньше.
Насчет выключенности. Это Вы зря. Современный пилот работает в основном головным, а не спинным мозгом. И его включенность в контур управления заключается прежде всего в его способности принимать решения и давать команды (компьютерам :) ), а не крутить штурвалом.
2-членный экипаж - это просто минимум резервирования при использовании human pilot ("живой пилот" не звучит ;) ) Все, что свыше 2 человек в кабине - следствие неразвитости самолетного оборудования и, как следствие, необходимость использования дополнительных операторов (механиков, штурманов, радистов...)
Кстати, никак не могу представить, как это пилота может резервировать бортач или штурман? Причем тут порядки резервных возможностей?
Частный пилот MFS,
Может я скажу большую глупость, но: на Ту-154-б-2 (фиг знает какого года выпуска), есть ИЛС, АРК, НВУ, ЗАХОД, ПОСАДКА, АВТОМАТ ТЯГИ, и ТД чем не компьютеры?
Пилот Ту-154-б-2, взлетает, убирает шасси, фары, механизацию и на высоте пускай 300м , может уже включать (автопилот), и дальше идти по маршруту до (ближнего привода) 60м. (аэродрома посадки конечно), чем не оператор?
И не хочется верить, что уважаемый 310 заходя в кокпит давит на кнопку (взлет), а перед посадкой кнопку (посадка), типа Аэрбасы , такие крутые.
P.S. это было мнение ЧАЙНИКА!
Частный пилот MFS, Horse, 310, наверное, извечная тема. В лейтенантские годы был слушателем разговора матёрых пилотов МиГ-31 - типо, "не самолёт, а утюг, разве ж это летание... вот раааньше, на Су-15, вот это был полёт, а не продирание сквозь атмосферу". То же в разговорах штурманов наведения - типо, "наведение с микрофона по экрану РЛС - это дааа!, а щаз, тьфу, АСУ чегой-то там непонятно решает-думает, а моск на что?!?"
Как тут решить, где истина?... :roll: Всё новое всегда вызывает некоторое недоверие и сложности в освоении. А через время становится общепризнанным и банальным - но появляется что-то другое "новое" - и споры продолжаются. Жизнь не стоит на месте.
Topper,
Вы философ, а философия вечна и в итоге права, несмотря на иногда появляющиеся ее временные заблуждения.
по моему скромному мнению, гражданская авиация призвана перевозить паксов из "А" в "Б" с максимальной эффективностью и с наименьшим влиянием на чувства пакса (перегрузки, именение давления, непривычные шумы, запахи и т.д.). С выполнением такой задачи наиболее эффективно могут справиться компютеры установленные на борту самолёта, в космосе и на земле. Основная цель всех этих средств сделать приятным, незаметным и надёжным полёт для Пассажира, экономически целесообразным для А/К и в не малой степени с меньшим ущербом для окружающей среды.
То что у пилота, нет радости от отсутствия перегрузок или "недостаточно много кнопок", то тогда надо подумать сменить работу или выбрать свободное время и полeтать на спортивном самолёте.
Seagull_JL
13.06.2008, 12:59
FW +
Кому нужно чуство полёта - на пилотажные самолёты.
Пассажирские перевозки - производственный процесс, где целевыми функциями являются экономика и безопасность.
Если удасться сконструировать самолёт, который будет управляться исключительно пилотом и это будет безопаснее и эффективнее компьютеров (что маловероятно) - будет использоваться он.
Но развитие коммерческой авиации в сторону БПЛА намного вероятнее.
DimasVas
13.06.2008, 14:00
Так ни где и не писалось, что требуется чувство полета. Люди работают, пассажиров из точки А в точку Б доставляют и дай Бог им мягких посадок. Есть у каждого свои предпочтения, но это ничего не меняет. Зачем же советовать сменить работу, если человек на месте? Ну есть ностальгия. Кто продавал старый автомобиль, меняя на новый, знает как обливалось кровью сердце. Хотя меняешь машину на более лучшую и удобную. Так наверное и у пилотов, ведь отдан не один год какому нибудь старенькому Тушкану.
А приобретенный опыт наверное действительно полезен.
Да, эти новомодности очень помогают при двухчленном экипаже, однако опыт полетов на предыдущей технике дает дополнительные баллы.
Знаете основную проблему, которая возникает при тренировках на тренажере? Причем, только у молодого поколения!
Когда в аварийной ситуации самолет переходит в режим Direct Law, если проще, то ОБЫЧНОГО, ТРАДИЦИОННОГО управления, они с ним не справляются, хотя первоначалку проходили на совсем не компутерных Цесснах и Пайперах. Это по отзывам инструкторов на тренажерах.
Вот тут нам и приходят на помощь навыки, которые не забываются.
Так что опыт летания на традиционной технике и при новомодной компутерной технике остается востребован.
Довод ИМХО вполне достойный. Мне как пассажиру уверенность вселяет. Не вижу темы для сыр бора.
pilot-tu
15.06.2008, 01:57
Ребята! Я второй пилот ТУ-154.Уважение к этому самолету растет с каждой минутой моего пребывания на этой грешной земле и хочу сказать то,что это самая уникальная машина в своем роде.Она многому учит,но многое не прощает.Но вы посмотрите на этот ЛАЙНЕР:сколько в нем гордости и красоты когда ОН на стоянке.А как ОН взлетает!!!!Я просто балдею от этого самолета и горжусь тем,что мне повезло управлять этим...этой красавицей!!!!! А насчет электронных машин-боинги;эрбасы и т.п. то они диктуют свои экономические законы:экономия топлива,большая зарплата...а в итоге ,немного полетав на этих самолетах мы(пилоты) забываем элементарные,важнейшие для летчика,элементарные,вещи.КАК УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ.Это доказали армянский экипаж в Сочи.И есть еще не один пример.А если все это рассмотреть детально,то получается что нам просто "сплавляют"по дешевке старые,никому не нужные боинги(737).По моему стоит задуматься:почему.
Никто их не сплавляет,мы сами покупаем...а причина...потому что нищие или из нас таких пытается сделать государство!Мы как вторичный рынок....
Боинг не менее стремителен и не менее горд....А уж отход от земли,я думаю,будет покрасивше,по динамичнее:) Элементарные вещи можно забыть и на Ту-154 если летать и ничего не делать,т.е. быть вечно вторым или не стремиться ни к чему...ИМХО
Считаю,всему свое время....там где закончилось время устаревших Боингов и Аэробусов,так у нас только рассвет....будем надеятся,что вдальнейшем мы будем обновлять свои парки новой техникой.......
Частный пилот MFS
15.06.2008, 02:41
Спасибо за ответы и дискуссию по извечной теме (распределение функций между человеком и машиной). Доводы сторонников летающих компьютеров мне абсолютно понятны, это прагматическая позиция, бабки в наше время главнее всего, хотя лет 40-50 назад приоритеты были другими, и что тут спорить. Но пройдет лет еще 40-50, найдут новые, более дешевые чем керосин энергоносители, вспомнят, что гражданская авиация - это прежде всего авиация, и рождена она не для дешевого, а для быстрого перемещения по воздуху и обязана своим существованием мечте не о бабках, а о полёте, и снова - "дальше, выше, быстрее!". А нынешние времена будут вспоминать как смутные и скучные, когда коммерсанты взяли верх над летунами. А кто-то спрашивает - причем тут вообще чувство полета?... А при том, что если бы не оно, то и авиации бы не было. И всегда к нему настоящие летчики будут стремиться. И за ним чаще всего идут пацаны в авиацию, а не за зарплатой. Правда, потом некоторые отдают приоритет все-таки зарплате.
Когда в аварийной ситуации самолет переходит в режим Direct Law, если проще, то ОБЫЧНОГО, ТРАДИЦИОННОГО управления, они с ним не справляются, хотя первоначалку проходили на совсем не компутерных Цесснах и Пайперах. Это по отзывам инструкторов на тренажерах.
Вы точно сформулировали мысль, которую я хотел высказать, но не имел фактов. Понятно, что компьютерный пилот скоро станет и не пилотом вовсе, и отказ компьютера будет предпосылкой почище отказа критического двигателя или заклинения руля, и при отказе компа пилот-компьютерщик будет почти беспомощным, особенно при дефиците времени. Это я и имел в виду как бы в скобках. Но Вы привели факты, спасибо. Кстати, тот Б-777 просел в Хитроу на заходе, если мне память не изменяет, не без участия бортового компа?
310, отношусь к Вам с глубоким уважением, но в данном случае по всем пунктам не могу согласиться с Вами – главным образом с позицией, с которой они сделаны. Простая вещь - да, на Ту-134 сейчас 68 пассажиров, но это просто самолет такой маленький, а могло бы быть и 368, если бы он был большим, какая разница (турбовинтовой и относительно экономичный Ту-114 - наверное, первый в истории аэробус - возил 220 пассажиров при том же составе экипажа). А прожорливость двигателей - примета того времени, когда они создавались (керосин стоил дешевле газировки, и экономичность не являлась основным параметром, о расходах вообще почти не думали. О Як-40 в этом плане и говорить не будем. Да и Ту-104, Ту-144, Конкорд - далеко не образцы экономичности, но именно они стали символом прогресса в авиации, а не относительно экономичные Ил-14 или Ил-18, или даже теперешний А-320).
Кайф пилотажника. Для меня это важно в оценке самолета, на котором летаю, хотя я не говорил, что это основной критерий качества самолета. Но для пилота это должно быть существенным по определению (иначе какой он пилот?). Я не хочу видеть в Ту-134 перед собой вместо штурвала, связанного с рулями, переставленный мне под нос автопилот, вертя рукоятки которого мне предлагается управлять самолетом. Это для меня будет уже другой самолет, пилотажные качества которого я оценю гораздо ниже. А на компьютерных самолетах управление почти так и построено. Кому-то наверно нравится. Но может кому-то и резиновая женщина больше настоящей нравится - не капризная, затрат меньше, опять же и температуру ейного "тела" встроенным компьютером регулировать можно...
Естественность или неестественность авиации. Ну, знаете, кому как. Для меня нестись под землей в железной коробке по двум железным палкам - состояние куда более противоестественное, чем лететь в воздухе на крыльях. А мореплавание, да ещё на подводных лодках? А вот что действительно биологически неестественно - так это голосовать за тех, кто ставит пенсионеров и бюджетников на порог биологического выживания, и это при том что страна захлебывается от нефтедолларов.
Насчет вынужденности - братьев Райт летать, я думаю, никто не вынуждал, да и цивилизацию развиваться - тоже. Наоборот, человеку как биологическому виду, свойственно стремление активно расширять сферу своего обитания, и в этом плане авиация, как и морское дело - очень даже естественны.
Современный пилот работает в основном головным, а не спинным мозгом. И его включенность в контур управления заключается прежде всего в его способности принимать решения и давать команды (компьютерам ), а не крутить штурвалом. Это высказывание мне ну очень понравилось. То есть мы на Ту-134 - спинным... :D Но вообще-то я имел в виду именно то, что Вы пишете, а не кручение штурвалом.
А говоря про резервные возможности, имел в виду не только пилотов, а весь экипаж. Как Вы думаете, накрутил бы г-н Гордиенко на Б-737 в Пулково с Анодиной на борту до того, что практически потерял ориентировку, запаниковал и поставил самолет на грань катастрофы, если бы у него под боком был нормальный штурман, который парой спокойных фраз вернул бы всё в нормальное русло? Нештатная ситуация ставит маленький экипаж в более трудное положение, он овладевает ею с бОльшим опозданием, а грубые ошибки более вероятны.
dyukin, Вы говорите не глупость. Но и я речь веду не о том, что компьютеры и иное оборудование не нужно, а о том, в каком объеме и для чего они должны использоваться в оптимально оборудованном самолете. Если пилот может включить комп и не думать о полете - значит, кое-кто так и будет делать, это и есть опасность выключиться из управления. И она реальна. Есть разумная грань - этот вопрос возникал и в космической технике, когда наши всё автоматизировали и тем самым уменьшали надежность техники и увеличивали сроки ее конструирования и доработок, а американцы многое возлагали на космонавтов и в результате очень быстро нас обогнали. Об этом много написано, был даже термин - "заавтоматизировались". Так и авиация сейчас, на мой взгляд, имеет опасность "закомпьютеризироваться". Весь вопрос - где эта разумная грань? Не возникает ли опасность перейти ее? Ну а советчикам поискать мне другую работу - оставлю эти без сомнения глубокие и умные советы без комментариев. Уф, всё.
pilot-tu
15.06.2008, 03:18
Никто их не сплавляет,мы сами покупаем...а причина...потому что нищие или из нас таких пытается сделать государство!Мы как вторичный рынок....
Боинг не менее стремителен и не менее горд....А уж отход от земли,я думаю,будет покрасивше,по динамичнее:) Элементарные вещи можно забыть и на Ту-154 если летать и ничего не делать,т.е. быть вечно вторым или не стремиться ни к чему...ИМХО
Считаю,всему свое время....там где закончилось время устаревших Боингов и Аэробусов,так у нас только рассвет....будем надеятся,что вдальнейшем мы будем обновлять свои парки новой техникой.......
думаю те,кто летает на 154 не будут разгильдяйством заниматься.это просто нвозможно.Согласен,Ту устарели и не соответствуют нынешным стандардам.ща все стремятся на иномарки.а стремятся кто-блатные с бабками.
Для интереса,поинтересуйтесь-кто и как поступает в УВАУГА.Несколько лет назад был там(в своем родном училище).50%-наркоманы;90%-БЛАТНЫЕ-(типа я крутой,у меня модная "прича"(прическа) и если у тебя мобильник дешевле 10000,то ты ЛОХ!!!.Ну а "ДУНУТЬ КОСЯК" это как правило.Это было 3 года назад.Ща не знаю.Вот кого сейчас учат на пилотов.Но есть и нормальные ребята.Жаль что их мало.
pilot-tu,
Странно,а почему вы уверены,что те кто летают на иномарках разгильдяйством занимаются?честно,необычно слышать это от человека который летает...Получается,вы на Туполях работаете,а остальные прохлаждаются что ли?Между прочем то что на других самолетах есть запас на ошибку,так это их плюс а не минус,как вы пытаетесь это показать
Интересоваться мне не надо про УВАУ ГА,прекрасно знал и знаю,что там творится...
То,что там наркоманы и блатные,так это не проблема этих ребят,а проблема нашей страны в целом,потому что большинство к своей работе относится халатно и это средство выбивания денег...Естественно,папочки хотят чтобы сыночки пошли по их стопам,только одно НО...они частенько забывают спросить их мнения,отсюда такой беспредел по училищам.
Все что вы рассказываете об УВАУ ГА,да это правда....но так дайте этим курсантам летать не 30+20....а загрузить их часами 300-400,тогда хоть какой-то толк будет...
Извините,но вы сами себе противоречите, разгильдяйничают не на иномарках,а начиная с училищ....и поэтому кто был таким в училище и по жизни,тот таким и останется,если его конечно жизнь не научит....А ребят нормальные есть.....
и еще хотел бы добавить....зачем идти на технику,которую начинают списывать пачками?зачем учить то,что через год два придется стирать из головы?если можно летать на технике за которой будущее (скажем классика и ее новые поколения)....
не уж-то вы еще верите в наш авиапром?:)
Частный пилот MFS,
Как Вы думаете, накрутил бы г-н Гордиенко на Б-737 в Пулково с Анодиной на борту до того, что практически потерял ориентировку, запаниковал и поставил самолет на грань катастрофы, если бы у него под боком был нормальный штурман, который парой спокойных фраз вернул бы всё в нормальное русло? Нештатная ситуация ставит маленький экипаж в более трудное положение, он овладевает ею с бОльшим опозданием, а грубые ошибки более вероятны.
Я считаю,просто недостаточное знание матчасти...вот главная причина...Ошибку можно совершить на любом типе возд.судна Советского или иностранного производства.Ошибка-то была совершена когда?они летали на этих машинах чуть-чуть,опыта общения с такой техникой не было....(ИМХО,не знаю до того этот экипаж летал ли на 737 в других компаниях или был перецчен с нашей техники)
Частенько,ошибки совершают от возникающего чувства сверх уверенности,а еще чаще в простых ситуациях,а не в тяжелых...
pilot-tu,
Lexich,
Мысли в слух: я конечно не спорю, но (богатый папа, а сынок наркоман в летном училище), как-то странно, вот например (богатый папа, а сынок наркоман в МГУ) выглядит более реально, хоть у пилотов и не маленькая зарплата, но и работка тяжелая. Для меня например встать с утра в 6-00, как серпом по яйц.. , а пилоты в это время частенько ужо на кнопочки всякие давят.:)
вы не понимаете,тут не говорят о том "кто круче пилот или миллионер"...просто часто родители отправляют денег намного больше чем нужно даже их детю.....а за нехваткой дисциплины и вообще занятости курсанта в Ульяновске,что еще делать? естественно,собираться компанией гульбанить,пить и ходить по дискотекам...больше там делать нечего.....а учить 5 лет дисциплины частенько ненужные,ну кому это надо?
да и отец НЕ= сын и наоборот....каждый это личность....а детё в замкнутом пространстве: город=училище=лица,которые видишь 24 часа........вообщем это нужно прочувствовать на своей шкуре.....
Уважаемый Частный пилот MFS, внимательно прочитал Ваш постинг. Извините, но не могу согласиться с Вашим мнением. Написано более эмоционально, нежели информативно.
Коментировать Ваши некоторые фразы не хочется, т.к. по всему, у Вас устоявшиеся мнение, а спорить нет ни какгого желания.
Если есть желание, прочитайте ещё раз мой постинг- там нет ни чего обидного. Летать с пилотом, который идёт на работу, как на подвиг, борясь с самолётом, я лично не хочу. Повторюсь ещё раз- ГА это рутина, конвейэр, требующий чёткого выполнения правил, норм и т.д., это Вы знаете лучше меня. Все остальные "чувства"- можно выразить в полётах на пилотажных самолётах или в прыжках с парашютом.
По поводу новой техники- это было всегда, и наверно так и будет. Кому-то нравится новое, кто-то привязывается к строму навсегда. Прогресс же не отменить.
По поводу моей фразы "искать другую работу", она была обращена не конкретно к Вам. Если Вы приняли её на свой счёт, что ж... Кстати, под другой работой я прежде всего имел в виду например работу лётчика- испытателя, например.
бабки в наше время главнее всего
Ну, не совсем так. Я пошел на FBW не ради денег. На А300 платили то же. Рупь в рупь. Просто, хотелось нового, современного, интересного. Состояться, так сказать.
И что за слог - БАБКИ! Обидно даже за ЗП :)
найдут новые, более дешевые чем керосин энергоносители, вспомнят, что гражданская авиация - это прежде всего авиация
Обязательно найдут! Но! Расточительность - свойство неразвитости. И в светлом изобильном будущем люди будут все рачительнее относиться к каждой капле ресурсов. Только при таком подходе и возмоно ОНО - СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ :)
А кто-то спрашивает - причем тут вообще чувство полета?... А при том, что если бы не оно, то и авиации бы не было
Это чувство имеет отношение к транспортной авиации так же как и влюбленность и страсть к семейной жизни. То есть украшает, но определяющим не является. И приоритетом бывает только в первые годы :)
Да и Ту-104, Ту-144, Конкорд - далеко не образцы экономичности, но именно они стали символом прогресса в авиации, а не относительно экономичные Ил-14 или Ил-18, или даже теперешний А-320
Скорее этапы Большого Пути. Мелькнули в небесах и исчезли в небытие, а тихоходы и по сю пору летают. Не они ли символы?
Но для пилота это должно быть существенным по определению (иначе какой он пилот?)
Хотите аналогию? Кто больше машинист? Кочегар паровоза Черепанова или "оператор" современного скоростного поезда? :)Но может кому-то и резиновая женщина больше настоящей нравится - не капризная, затрат меньше, опять же и температуру ейного "тела" встроенным компьютером регулировать можно...
Не пользовался, не могу сказать... Но живую женщину предпочитаю видеть веселой и отдохнувшей, а стирку и мойку посуды и т.д. передоверить машинам.человеку как биологическому виду, свойственно стремление активно расширять сферу своего обитания, и в этом плане авиация, как и морское дело - очень даже естественны.
Не забудьте упомянуть - ЦИВИЛИЗОВАННОМУ человеку. Аборигены Австралии или Африканские пигмеи существуют в качестве почти не тронутых цивилизацией видов биологического человека. Они за штурвалами не летают :)
если бы у него под боком был нормальный штурман, который парой спокойных фраз вернул бы всё в нормальное русло? Нештатная ситуация ставит маленький экипаж в более трудное положение, он овладевает ею с бОльшим опозданием, а грубые ошибки более вероятны.
Это ошибочное мнение. Причем принципиально ошибочное. Во-первых ЗНАНИЕ-СИЛА, а посему Учите матчасть. Во-вторых, своевременное доведение информации о полете до пилота основа того, что подготовленный пилот не примет ошибочного решения из-за недостатка информации, а компьютеры выполняют эту задачу быстрее и точнее. В-третьих, если пилот паникер (не имею ввиду упомянутый случай в Питере, на этот счет у меня другое мнение), то он не должен переступать порог кокпита, хоть на Ил-14, хоть на А380.
Если пилот может включить комп и не думать о полете - значит, кое-кто так и будет делать, это и есть опасность выключиться из управления.
Это ошибочное мнение, сложившееся из-за отсутствия опыта работы на современной технике. Постарайтесь воздерживаться от суждений по поводу того, с чем сталкиваться не приходилось.
Частный пилот MFS,
Поверьте, очень нравится дискутировать с грамотным и опытным человеком. Острота появляется, когда оппонент достойный.
С уважением...
"Люди почти всегда склонны верить не тому, что доказуемо, а тому, что им больше по вкусу". (Блез Паскаль)
Не спорьте, ибо споря Вы, уважаемые пилоты, сачкуете от чайных вопросов, и чайнеги типо меня бояццо :shock: Вам их задавать, чтоб не быть сгоряча посланными на.
Эту бы темку, да в отдельную ветку в раздел ВАЖЖЖНО!!! А то, действительно, засорили букварь тригонометрией
310, кстати, Дима, чайный вопрос:
В чём настолько серьёзные особенности тренажёрной подготовки LOFT от просто тренажёрной сессии? Как я понимаю, LOFT - это нечто приближенное к реальной трассе (маршруту) - но не пойму, в чём фишка, и почему этот LOFT так пропагандируют?
Topper,
Считается, что на LOFT (Line Oriented Flight Training) то есть тренировка в условиям приблиенным к реальным, пилот может реально понять, для чего его учат. Сумеет оценить важность предполетной подготовки, рассчетов, принятия решений. Как бы выполнить ПСП на новой технике.
Но в реалии все получается совсем не так.
Во-первых, курсантам редко предоставляют набор документов, какой они используют в реальной жизни.
Во-вторых, инструктор нередко вмешивается в процесс, исправляя свои же недоработки.
В-третьих, инструкторы, если только имеют возможность, стараются использовать дополнительную сессию, чтобы натаскать курсантов на сдачу симчека. А ЛОФТ, типа, потом в реалии отлетаете.
Сам считаю, что ЛОФТ - тренировка полезная, но только при условии, что курсанты достаточно обучены и натренированы на все прочее на других сессих. Когда они прекрасно разбираются с организацией их работы в компании, знают документы и требования. И, вообще-то (сейчас скажу крамолу) ЛОФТ надо давать не до, а после симчека. То есть, если курсант научился летать на самолете, да в условиях отказов, да под минимум, тогда ему ЛОФТ просто докажет, что он правильно научен и придаст уверенности, когда начнет летную тренировку с инструктором.
Если та Программа еще радикально не корректировалась, то моешь смело предложить М.Н. переставить ЛОФТ за СимЧек. Скажи, аффтар, мол, не возражает :)
pilot-tu
16.06.2008, 01:24
Доброй ночи ребята.Был в полетах,поэтому не смог поддержать беседу.Хочу сказать только одно-полеты на отечественных лайнерах дают хорошую школу.После нее можно спокойно идти на иномарку.Ты сам будешь знать,что не убьешь пассов..
Частный пилот MFS
16.06.2008, 03:18
pilot-tu, :beer: +1
Ещё раз спасибо всем за внимание к моим рассуждениям. Но имеется, мне кажется, некоторое недопонимание с обеих сторон. Повторю - я не против компьютеризации и внедрения прочих современных технологий, а лишь обращаю внимание на опасность перейти разумную грань компьютеризации, тенденцию к чему многие из опытных пилотов сейчас видят. Молодые же, понятно, воспринимают всё это как данность.
FW, ни на что я не обиделся, просто уж очень решительно Вы таких, как я, отправили с регулярных линий в аэроклубы.
Летать с пилотом, который идёт на работу, как на подвиг, борясь с самолётом, я лично не хочу. Ну как-то совсем Вы меня не поняли... Я именно про то, что на Ту есть чувство гармонии, слитности с самолетом, а на компьютерных - не уверен. Там разве что с гидросистемами можно сливаться... :)
310, очевидно, мы с Вами представляем 2 противоположных лагеря. Никак не получается согласиться с Вами в этой дискуссии. По 2 слова в ответ на основные пункты: 1) слово "бабки"я применил по отношению к доходам коммерсантов, а где речь о пилотах, применил слово "зарплата", жаль не обратили внимание; 2) о расточительности как проявлении неразвитости - не думаю, что полеты человека в космос, на Луну, Ту-144 и Конкорд были проявлением неразвитости, хотя это была ужасающая расточительность. Вопрос в том, какая задача решалась. При создании Ту-104, Ту-144 решалась главная техническая задача, такова была целевая функция, и большие расходы топлива здесь были на втором (если не на 10-м) плане. Так всегда бывает, когда делается прорыв в новое качество. А уж потом начинают оптимизировать и по расходам. И не могу согласиться, что Ту-104 или Конкорд "мелькнули" и ушли в небытие. Ту-104 30 лет на трассах "мелькал", и остался символом 1950-60-х. 3) о моих глубоко ошибочных суждениях о работе сокращенного экипажа. Не поленился, полез сегодня в книжку "Безопасность полетов и бортовые информационные системы" (2005), решил ликвидировать свою безграмотность в этой области (к Вашим оценкам, как видите, прислушиваюсь :) ). И что же? Уже на стр. 8 читаю: "Наметилась ещё одна негативная тенденция, а именно сокращение экипажа на больших пассажирских самолетах. По требованию авиаперевозчиков, озабоченных получением прибыли и обеспечением рентабельности авиакомпаний, конструкторы сократили лётный экипаж воздушного лайнера до 2-х человек. Такой "усеченный" экипаж работает с бОльшим напряжением, имеет ограниченные резервные возможности и, следовательно, меньшие шансы на благополучный выход из аварийной ситуации". - Один к одному мои слова. Полегчало - ну значит, не я один глубоко ошибаюсь и безграмотен в этой области. В той же книжке есть и негативная оценка тупых американских авиагоризонтов, которые я давно уже характеризовал нелестными словами. Рецензент книжки (летчик-испытатель с кучей регалий) сказал так: "К его счастью, автор летал на хороших самолетах, где стояли "понятные" авиагоризонты. Гражданские летчики, летающие на современных самолетах, тем более на иностранных, лишены этого удовольствия". Слава Богу, на Ту-134 стоят "понятные" и мы не лишены... :)
Другая тема - "стекло". Сколько я слышал от иномарочников пренебрежения к "будильникам" и восхищения "стеклом", хотя не понимал этого - стоят у нас на Ту, можно сказать, стеклянные вариометры и высотомеры и ничего хорошего я в них не вижу - блеклые, бликуют. А сел на Боинг (все приборы работали) - и первое что в этом "стекле" увидел - свою рубашку. И вот недели 2 назад в УТЦ услышал, что на западе уже начинают понимать, что стекло - не подарок, и надо переходить к старой (хотя и модернизированной) системе индикации, более отчетливой, яркой, не бликующей и т.д. Слава Богу, если так. Замечу, что недавно имел возможность увидеть "усовершенствованную" в американском стиле приборную доску Як-18Т и из уст непроизвольно вырвалось ненормативное изречение. Сколько проблем возникнет из-за этой дурости...
В общем, дискуссия из разряда вечных и ясно, что прагматики все равно возьмут верх - хотя бы потому что их воззрения соответствуют коммерческому вектору развития. Я лишь тщетно пытаюсь призвать к анализу небесспорных на мой взгляд тенденций, но вижу, бесполезно - уже понесло... И ещё - досадно видеть иногда какое-то пренебрежительное отношение к нашей авиации (в частности, к "туполям") и как бы безоговорочное признание совершенства иномарок.
Ну и последнее. Не понял - какую матчасть уважаемый 310 мне советует учить после почти 30 лет полетов на Ту-134 (при том что это мой последний тип)? Вообще-то я не брезгую и в АТБ заглядывать, когда наши машины на формах стоят, смотреть как там техники в нутрях шуруют. Так что где курсовая система или гировертикали под полом стоят и как они выглядят, представляю. И как маслобак в движке поменять - тоже не тайна за семью печатями. И к штурману в его кабинет иногда залезаю. И все равно - то Денокан мне домашние задания давал, то вот Вы теперь. Так что учить-то задаёте? А то я уже комплексовать начинаю и думать, что не по праву столько лет в левом кресле на Ту сижу... :mrgreen:
Еще раз всем спасибо :beer: Но вообще-то Topper прав - скоро мы тут уважаемых "чайников" распугаем.
Эту бы темку, да в отдельную ветку в раздел ВАЖЖЖНО!!!
обязательно сделаю!
military_upir
16.06.2008, 06:43
Другая тема - "стекло". Сколько я слышал от иномарочников пренебрежения к "будильникам" и восхищения "стеклом", хотя не понимал этого - стоят у нас на Ту, можно сказать, стеклянные вариометры и высотомеры и ничего хорошего я в них не вижу - блеклые, бликуют. А сел на Боинг (все приборы работали) - и первое что в этом "стекле" увидел - свою рубашку. И вот недели 2 назад в УТЦ услышал, что на западе уже начинают понимать, что стекло - не подарок, и надо переходить к старой (хотя и модернизированной) системе индикации, более отчетливой, яркой, не бликующей и т.д. Слава Богу, если так.
Я не пилот, но рискну предположить, что восхищаются они не "стеклом" как таковым, а комплексностью информации выводимой на экраны. Экран ведь не самоцель конструктора, а всего лишь средство вывода информации причем намного более наглядное чем электромеханические приборы.
Я бы уточнил - из-за неграмотного выбора материалов пары гайка-винт (бронза-сталь), из-за чего резьба была просто съеденасВы не правы, конструкторская ошибка там была, но не в материале( он то как раз типичен для червяков), а в уровне нагрузок, т.к. те МПС были просто масштабным увеличением МПС с Як-40.
ЗЫ если у ВБЭ-1 и TVI-920(или IVA-81) ,блеклые экраны- надо попробовать шторку открыть на датчике освещенности:) .
Там разве что с гидросистемами можно сливаться... Это шутка с бородой. Ровесница первых бустеров.
При создании Ту-104, Ту-144 решалась главная техническая задача, такова была целевая функция, и большие расходы топлива здесь были на втором (если не на 10-м) плане
То есть, Вы полагаете, что целью создания этих типов было просто доказать миру, что и мы могем строить такие технически сложные, но экономические бестолковые самолеты? Здесь я с вами согласен. Борьба двух систем...
Так всегда бывает, когда делается прорыв в новое качество.
Не всегда. При создании современных самолетов уже на этапе техзадания оговариваются основные параметры и расходы ресурсов и эффективность на одном из первых мест. Сравните историю внедрения Ту334 и SSJ. Если отбросить всю политическую трескотню, то окажется, что у Ту удельный расход на 20% выше и на этом печальном фоне меркнут все прочие достижения, как то унификация кабин и систем с Ту204, наличие сертификатов и пр. и пр.
Но не будем отвлекаться на частности. :)
Уже на стр. 8 читаю: "Наметилась ещё одна негативная тенденция
К сожалению, у меня этой книжки нет под рукой. Если найду в Сети, прочитаю. Но, боюсь, точка зрения авторов (по Вашей цитате) несколько устарела, хоть год издания всего-то 2005. Авторы забывают, что уменьшение состава экипажа общемировая тенденция и она ровесница зарождения НТР.
От сотен гребцов на галерах к десяткам палубной команды на парусниках затем десяток кочегаров на пароходах и пара дежурных механиков сейчас.
От тысячных орд Батыя до взвода спецназа
При этом, уменьшая число "операторов" системы становятся эффективнее.
Не хочу повторяться, но напомню, что человек нужен там, где не применяется техника, выполняющая аналогичные функции. Надеюсь, Вы не будете отстаивать точку зрения, что сто землекопов лучше одного экскаватора?
На современной технике функции бортинженера исчерпывающе и с большим запасом выполняет ECAM или ее аналоги. При этом ее преимущество не столько в отсутствии требований к повышению зарплаты (боюсь предположить, что совокупной зарплаты всего Вашего экипажа за несколько лет не хватит на покупку и установку на Ту такой системы. Не обижайтесь плииз). Главное преимущество - обеспечение безопасности. В системе нет того пресловутого Человеческого фактора. Ни одному инженеру в жизни не достичь такой скорости и безошибочности диагностики систем.
Штурмана и весь его портфель с линейками и сборниками, а также знаниями и опытом рассчетов стократно заменяет пара (для резервирования просто :) ) компьютеров FMS.
Вообще, говорить о современном самолете с точки зрения развития техники 60-х годов несколько неразумно. Это так же сложно, как пытаться объяснить принцип работы микроволновки деревенской кухарке, привыкшей к печи и ухвату.Полегчало - ну значит, не я один глубоко ошибаюсь и безграмотен в этой области
Здесь, возможно, Вы правы :)
К его счастью, автор летал на хороших самолетах, где стояли "понятные" авиагоризонты.
О горизонтах отдельная песня. Тут как два непримиримых лагеря. "Тупоконечники и остроконечники" (с) Д.Свифт.
Я начинал с "понятных" АГБ. Теперь уже 15 лет на "непонятных". Преимущество "понятного" в простоте интерпретации информации по крену, при этом эта информация к реальному положению самолета в пространстве отношения не имеет и элементарно может быть заменена неким табло с цифровой шкалой. При пилотировании летчик "играет" с самолетиком на АГБ, а не с положением реального самолета. Например при запредельных положениях самолета (не дай Бог) индикация противоречит тому, что пилот наблюдает зрительно. Скажем, при крене 90 самолетик на АГБ будет перевернут на 180 градусов по отношению к реальному горизонту. А в перевернутом полете покажет, что самолет летит нормально :)
Вообще, тема обширна и предлагаю обсудить ее отдельно.
А сел на Боинг (все приборы работали) - и первое что в этом "стекле" увидел - свою рубашку. И вот недели 2 назад в УТЦ услышал, что на западе уже начинают понимать, что стекло - не подарок, и надо переходить к старой (хотя и модернизированной) системе индикации, более отчетливой, яркой, не бликующей и т.д.
На новых 330 экраны матовые и не отражают рубашку. Там, где экраны стоят глянцевые, их покрывают спецслоем и они отражают мир в очень синем оттенке. Поверьте, работе это не мешает, хотя, лучше было бы, если бы везде стояли матовые не бликующие экраны.
Как уже упомянули выше Glass Cockpit не дань моде и не самоцель. Это техническое решение, позволяющее более эффективно донести полетную информацию до пилота и тем самым способствовать повышению безопасности полета.
недавно имел возможность увидеть "усовершенствованную" в американском стиле приборную доску Як-18Т
Не видел. Только читал. Возможно у Вас проявилась такая реакция потому, что для 40 летнего самолета подобный ПНК подходит как корове седло? Возможно, я ошибаюсь.Не понял - какую матчасть уважаемый 310 мне советует учить
Никакую. Ученого учить - только портить. Это просто веселая подпись, напоминающая о известном киношедевре и анекдоте про то, что ох и бьют
Seagull_JL
16.06.2008, 10:55
Пример с ордами Батыя и взводом спецназа не очень удачен :)
Возможно у Вас проявилась такая реакция потому, что для 40 летнего самолета подобный ПНК подходит как корове седло? Возможно, я ошибаюсь.
Cirrus ставит на свои самолёты (новые, правда) гласс-кокпит. В чём принципиальная разница с Як-18? 1хПД, четыре человека...
http://www.smaz.ru/avia/sm2000p.php
http://gallery.aviacia.ru/main.php/v/Kubinka/SM-2000P_01180_0035.JPG.html
Вроде бы здесь новый ПНК с экранами. Не смог найти фото изнутри.
Принципиальной разницы нет. Glass Cockpit можно поставить даже на "Илью Муромца" Был бы в этом смысл. Логичнее все-таки создавать новые самолеты и их соответственно оборудовать. Кесарю кесарево, а музею музеево
Сложный ПНК, возможно решенный с применением индикации на основе Glass Cockpit нужен там, где предполагаются маршрутные полеты по трассам, заходы по STAR и выходы по SID, заходы в СМУ по категориям. Як-18Т удачный самолет, но его предназначение в основном учебно-тренировочные полеты и маршрутные полеты по ПВП. Установленного на нем оборудования, включая ИЛС более чем достаточно для выполнения крайне редких приборных полетов. Основное же правило пилотирования Як-18Т - капот-горизонт-авиагоризонт-скорость-курс
Логичнее все-таки создавать новые самолеты и их соответственно оборудовать.
Разумеется. Но почему бы не дотягивать до современного уровня реально летающих "старичков"? Летают то в одном небе и логично, если уровень БП у каждого будет не ниже, чем у "соседа".
Но это уже углубление в частности.
Дотягивать можно. Так, например, Трансаэро поступили со своими древними 747. Установили Glass Cockpit, но от этого 20-летние самолеты не помолодели. Следует учитывать разумность такого переоборудования, целевое предназначение самолетов, окупаемость и т.д. То что имело смысл с 747 " ", возможно совсем бессмысленно для Як-18Т.
Например, если на замечательный самолет Як40 поставить стеклянную кабину он от этого не станет современным бестселлером, и крутым бизнесджетом, а стоимость переоборудования превысит остаточную стоимость самолета.
Следует учитывать разумность такого переоборудования
Само собой.
Установили Glass Cockpit, но от этого 20-летние самолеты не помолодели.
"Помолодело" его оперирование. Или нет?
что имело смысл с 747 " ", возможно совсем бессмысленно для Як-18Т.
Часто наоборот — Як-18 машинка некоммерческая и владельцу-любителю может быть по барабану коммерческая выгода, главное чтобы себе любимому было удобно.
Например, если на замечательный самолет Як40 поставить стеклянную кабину он от этого не станет современным бестселлером, и крутым бизнесджетом
Почему?
стоимость переоборудования превысит остаточную стоимость самолета.
Согласен.
Почему?
Потому, что для этого его надо оборудовать новыми двигателями, салоном, кухней, туалетом, кислородом.
Эти рассуждения из области - зачем Хрущев распилил все Ту114? И - не проще ли было бы поставить на Ту134 Роллс-ройсы и смеяться над остальным глупым миром?
310,
Всё перечисленное, кроме двигателей, делают в реале; Вам ли не знать.
Чтобы остаться в теме ветки осталось предложить поставить на Як Аи-25F :) (FADEC)
Вот, кстати, то, что можно сделать из регионального пассажирского самолета. Легким движением руки... http://www.u-air.ru/ru/aircraft/?catalog=70
читаю ветку и думаю, зачем было вводить в конструкторскую жизнь AutoCad, Pro-Е и CATIA, ведь ощущение карандаша скользящего вдоль линейки кульмана намного интенсивнее ощущения скольжения мауса. А стирание резинкой вспомогательных линий- это вообще сказка. :wink: sorry, это так вспомнились студенческие годы.
осталось предложить поставить на Як Аи-25F (FADEC)
поставить можно, только весь самолёт переделывать надо (под системы). Но АИ-25 FADEC не поможет. :wink:
возвращаясь к теме, хотелось бы заметить, что компютеры помогают эксплуатировать ГА самолёт в наиболее оптимальных режимах. С точки зрения инженерной (ТОиР) без бортовых компов и их связи с наземным оборудованием, интенсивная и гланое безопасная и дешёвая эксплуатация совсем не возможна.
Представьте такую картину- в одном из отделов получают полную информацию о состоянии двигателей, сразу после полёта, без разницы, в каком а/п сел самолёт. А если таких самолётов сотня- две и они рассеяны по всему миру.
Тут выше по ветке, прозвучала фраза- главное не затраченные деньги, а скорость. Извините, но деньги считают все, даже в бизнесавиации...
Трансаэро поступили со своими древними 747. Установили Glass Cockpit, но от этого 20-летние самолеты не помолодели.
безусловно не помолодели, но стали удобнее для экипажей. И 20 лет для 747 это не срок.
уже доказано историей, что доработка (v proizvodstve) существующих самолётов эффективнее разработки новых. Примеры: 737, 747 А320 и т.д.
Разработка нового самолёта- это несомненно высокие затраты и риск проиграть (не получить) заказчика для рентабельного производства.
Представьте такую картину- в одном из отделов получают полную информацию о состоянии двигателей, сразу после полёта, без разницы, в каком а/п сел самолёт. А если таких самолётов сотня- две и они рассеяны по всему миру.
Похоже, в России такое пока не актуально. Во-первых ввиду относительно небольшого парка в компаниях, во-вторых, ввиду отсутствия установленного и работающего оборудования и оплаченых услуг ACARS.
Приходите лет через пять...
уже доказано историей, что доработка (v proizvodstve) существующих самолётов эффективнее разработки новых. Примеры: 737, 747 А320
Согласен, но при одном условии, что производится доработка и совершенствование удачной модели, выжившей в конкурентной борьбе. 737 и 747 потому и бестселлеры, что в свое время Боинг угадал наиболее удачные компоновочные решения. При этом тихо и бесследно ушли ТрайСтары, ДС10, Кометы, Каравеллы, Виккерсы всех мастей, за ними собираются уйти, не оставив потомства, Ту134 и Ту154, Ил62 и Ан24, Як40. Ил86 имеет некоторую преемственность в виде Ил96 с модификациями. Но пока это штучный товар и говорить что-то определенное о перспективах затруднительно.
А удачники множатся, модифицируются и несть им числа и возраста.
Хе. Я не могу пройти мимо этой темы.
Недавно встретился с бывшим комэском в УТЦ, он после Ту-134 переучивается на А320, спросил - ну и как? Ответ - да сердце кровью обливается (так дословно и было сказано), на компьютер же переучиваюсь, там как в игре компьютерной всё, ощущения полёта и нет фактически.
У нас один комэска на Б-737 переучивался. С филиала. Пришел почти пьяный на вылет. Наверное, так привык на Ту-134. Не знаю... 737 такое не прощает, как и врачи на предполетной.
Знакомый командир Б-737 говорит - "А у нас и лететь не надо - взлетел, кнопку нажал, а дальше только реверс на полосе включить не забыть. Я самолету не нужен". А на Ту - все время занят, все время пилот включен в управление. В этой выключенности пилота из управления, о которой говорят опытные думающие пилоты, пересевшие на компьютеры, есть опасность. Да еще при 2-членном экипаже...
Вот это - "опытный" и "думающий" пилот? Упаси господь мою семью от полета с таким пилотом!
Хотите неожиданное мнение? На Ту - пилот намного более выключен из управления, чем ДУМАЮЩИЙ пилот на Б-737. На Ту иной раз штурман гораздо больше в контуре управления. Особенно, если глянуть на приснопамятный Ту-134 и разнесенность его приборов.
Ну, конечно, если только жать кнопки и реверс включать... упаси Господь от таких пилотов... тьфу-тьфу и десять раз перекреститься.
Дайте мне этого "опытного" и "думающего" и я через два полета скажу все, что он из себя представляет. Хотя бы по технике пилотирования "на руках". Ох, сколько я за это короткое время насмотрелся на пилотов, пришедших с советской техники, не умеющих нормально летать вручную. Точнее, быстро разучившихся, что ли... Не могущих на тренажере ПО ДИРЕКТОРАМ зайти при минимуме CAT II при небольшом боковом ветре...
Наверное, тоже горазды разглагольствовать "куда катится мир".
На "современных" расейских ВС летать одно сплошное удовольствие. Самая классная позиция - у второго пилота Ту-154. Надо заполнить задание и можно иногда полетать. Супер.
У второго пилота Б-737 такой халявы нет... На него вешают все.
К сожалению, практика переучивания с КВС советской техники на КВС иномарки показывает, что расслабленность КВС, ставшая нормой на советской технике переходит иной раз и на самолет с 2-мя членами экипажа. КВС ничтоже сумнящеся сваливает всю рутину на 2п, оставляя себе право мудро поучать, и вспоминать свои былые годы.
Однако насчет "эйфории" - да нет ее!. Просто другое поколение техники, и мозги при этом никто не отменял,
Почему то 8 из 10 "савецких" пилотов считают по-другому, что ли... Фраза руксоства "Читал я этот FCTM, ничего нового для себя не нашел" - просто убивает. А это ведь реальное высказывание. Спроси его по мелочи из этой книги - ведь не ответит... или скажет, что это нахрен не надо.
И начинается "надо лишь кнопку нажать, и не забыть реверс включить". Бравада, ведущая в никуда, в бездну.
Сам считаю, что ЛОФТ - тренировка полезная, но только при условии, что курсанты достаточно обучены и натренированы на все прочее на других сессих. Когда они прекрасно разбираются с организацией их работы в компании, знают документы и требования. И, вообще-то (сейчас скажу крамолу) ЛОФТ надо давать не до, а после симчека.
С недавнего времени у нас проводится LOFT. Скажу честно - это здорово. Вылезаешь из тренажера, мокрый, как мышь, но с чистой душой и освеженной совестью - "я это сделал"! Мне повезло слетать с TRI,который просто не лез, не пытался подсказывать, а методично вводил ситуации. Мы вышли победителями.
Ну как-то совсем Вы меня не поняли... Я именно про то, что на Ту есть чувство гармонии, слитности с самолетом, а на компьютерных - не уверен. Там разве что с гидросистемами можно сливаться...
Вы знаете... за 800 часов на Ту-154, я чувствовал гармонию с этим сложным самолетом. Я мог рассчитать снижение на МГ до любой точки на профиле, хоть до торца (спасибо моему Барнаульскому КВС, научившему думать). Я знал все вертикальные скорости, характерные для всех приборных скоростей на разных высотах. Мне не составляло проблем посадить его мягко, с так любимой пассажирами - "раскруткой". Я получал "кайф" от того, что я мог просчитать все наперед, и в очередной раз удивить штурмана, предлагавшего другую вертикальную скорость...
Равзе что-то изменилось на Б-737? Я посвятил первые десятки часов изучению, как летает этот самолет - какие вертикальные скорости он выдерживает на МГ в зависимости от высоты и скорости, тому, как можно использовать его автоматические способности В ПОМОЩЬ, а не в замен своим пилотским способностям.
Я не халявил при обучении, несмотря на то, что изначально я этот самолет... терпеть не мог. Да, честно - мне он не нравился внешне.
Сейчас я его обожаю. Это тот самолет, где пилот раскрывается на 110%.
Если он хочет быть халявщиком, как тот "опытный" и "думающий"... что ж, до поры до времени он позволит так летать. Но если человек ДУМАЕТ, когда летает - этот самолет позволяет летать ТАК красиво, как ни один советский.
Вот так.
Сообщение от Частный пилот MFS
К его счастью, автор летал на хороших самолетах, где стояли "понятные" авиагоризонты.
Вы видели авиагоризонт на 737? Вы знаете принцип его работы?
Он всегда показывает небо и землю. А так же - угол тангажа. Кроме того, вверху есть указатель - СКАЙ ПОЙНТЕР - который в любом положение скажет - эй, друг, крути в мою сторону, там небо!
Т.е, выводи самолет из крена.
Все. Все для человека, все в помощь человеку.
Сообщение от Частный пилот MFS
А сел на Боинг (все приборы работали) - и первое что в этом "стекле" увидел - свою рубашку. И вот недели 2 назад в УТЦ услышал, что на западе уже начинают понимать, что стекло - не подарок, и надо переходить к старой (хотя и модернизированной) системе индикации, более отчетливой, яркой, не бликующей и т.д.
Серьезно? Я еще ни разу свою рубашку не видел на дисплеях. Хз. Не бликуют они. Может, у меня рубашка неправильная...
Видели модные нынче глянцевые мониторы для компов? Вот они - бликуют. Да еще как. У меня старый, матовый. Комфортный для работы.
Надеюсь, смысл понятен.
Сообщение от Частный пилот MFS
Не понял - какую матчасть уважаемый 310 мне советует учить
А что Вам учить? Наверняка Вы свой Ту-134 изучили вдоль и поперек... и это здорово!
Жаль только, что 9 из 10 таких как Вы, здорово изучивших свой советский самолет, знающих назубок РЛЭ и Технологию работы экипажа, приходя на самолет импортный, начинают расслабляться и них.ра не читать, не учить и не повторять.
Увы.
denokan,
Судить не берусь в силу многих причин…:) , но как то грубовато Вы к коллеге.
Наверно был тяжелый день?:)
Нет, не тяжелый. Наоборот, приятный - самостоятельно вылетел мой хороший друг, а допуск на вылет самостоятельно - дал я.
26 лет парню. Заткнет за пояс многих "опытных" и, якобы "думающих" комэсок с "советской" техники.
Горечь от того, что абсолютное большинство расейских пилотов, приходя на иномарки - расслабляется. Это беда.
Откуда-то появляются какие то абсолютно ложные представления, зачастую являющиеся полным бредом, иной раз, кстати, перенесенным из прошлого опыта. Друзья, не всегда опыт полетов на Ту-134 или Ту-154 оказывается полезным. То, что характерно для этих ВС - на 737 может оказаться не к месту.
Я радею за безопасность. Но. Читая про то, как "опытный" и "думающий" несет чушь про "кнопку" и "реверс"- и при этом, ведь это правда - этот "опытный" и "думающий" ведь на самом деле так недалеко думает - мне страшно за пассажиров, которые доверяют жизнь этим вчерашним асссам.
И ведь его и цитируют! Пилотам расейских самолетов явно хочется верить своим неразумным товарищам...
Коллеги. Иносамолет - это не означает раз.ильдяйство. Бросьте вы это. Халява тут не проходит.
Пулково вспомните - пилот (вчерашний КВС Ту-134) сделал многое, чтобы убиться. Хороший самолет Б-737 не позволил.
Мы пытаемся летать на самолетах, стоящих через одно поколение от освоенных советских типов. Но учиться почему то хотят не многие. Научатся по рельсам летать - и все...
Знаменитая фраза мистера П-на - "Какой нах.ен CRM - они просто летать неумеют" - это когда экипаж из 2-х человек, вчерашних асов, делил кабину на тренажере при заходе по NDB.
Нам еще учиться и учиться. Учиться РАБОТАТЬ. Педалировать может и обезьяна - это очень просто. Если есть способности - навыки появятся. Правда, если их не тренировать - они так весьма быстро уходят.
Была бы моя воля - я бы отправлял на правое кресло махом за высказывание "нажать кнопку и не забыть включить реверс". Чтобы человек прочуствовал ОТ и ДО - что это такое - РАБОТАТЬ и ДУМАТЬ.
Думать, думать и еще раз думать.
russ_wood
17.06.2008, 01:33
зачем Хрущев распилил все Ту114?
Попилили их уже после Хруща в середине-второй половине семидесятых.
---
...а если глянуть на картину трезво без распальцовки и опускания друг друга, то говоря о 2 чл. экипаже то большиснство авиакомпаний на планете так работают, кроме Совка и других кто еще пока не в состоянии себе позволить перехода на более свежую технику...
...и все нормально, что там у них со статистикой по БП?
наверное когда дикий запад сначала в конце шестидесятых внедрил инерциальные навигационные системы и штурмана исчезли как класс, тоже были надо полагать болезненные симптомы перехода так же когда стали уходить бортинженеры были те же недовольства и симптомы болезни перехода которые неизбежны в любом случае когда человек меняет "естественную" и соответственно привычную для него среду, молодое же пополнение которое влилось уже полсе того как сменилась "система" работает, и жаловатся особо не на что так как по другому просто они и не знали... ...учится по новой всегда легче чем уже менять полученные и закрепленные десятилетиями навыки...
...у них это было и прошло только многими годами раньше да и унас этот процесс тоже неизбежен, а осуждать кого то кто начинает с более свежей техники так же глупо как и тех кто отработал десятилетия на старой совеццкой, это надо принять понять и пройти через этот этап так как другой выбор отсутствует.
Всем безопасных полетов!
Нда. Прочитал всё от корки до корки. С большинством высказавшихся согласен, пусть даже они говорили диаметрально противоположное. Сам я, как многие здесь знают, почитатель "будильниколетов", однако, это так - для души. Буду богатый, как Траволта, куплю себе Ил-18, и будет мне щастье. :mrgreen: А пока что, прогресс никто не отменял. И А-330 лучше Ту-154, как современная "Тойота" лучше Волги-21, как электровоз ЧС-8 лучше паровоза ИС, аналогии можно продолжать до бесконечности. И что самолет, что автомобиль, что элетровоз - станвятся всё более компьютеризированными. И это далеко не плохо. Я хоть и люблю 21-ю Волгу, но предпочитаю ездить на автомобиле с автоматичекой коробкой. Парктроник и круиз-контроль - тоже весьма полезные вещи, очень большое подспорье; но при этом, привыкнув к "благам цивилизации", думаю, несложно будет и на ГАЗ-51 пересесть, вот только надо ли оно?
"Чувство полета", как многие здесь отметили - это сугубо для летчика. Пассажиру это чувство неведомо, ему что на Ту-104, что на А-380 - всё одно. А гражданская коммерческая авиация - для пассажира, для его удобства и безопасности. И она, эта коммерческая авиация и далее будет "летать по рельсам", а возможно и в разряд БПЛА перейдет, дабы эти комфорт и безопасность сохранить и упрочить.
denokan, зря ты так. Человек КВС-ом был, когда ты ещё пешком под стол ходил. Летчики его поколения тебя в люди вывели. А то, что ты такой крутой, думающий, и не совершающий ошибок - сплюнь три раза через левое плечо, да постучи по дереву. Ибо, как было сказано выше, законов Мерфи никто не отменял.
С уважением.
denokan, зря ты так. Человек КВС-ом был, когда ты ещё пешком под стол ходил. Летчики его поколения тебя в люди вывели. А то, что ты такой крутой, думающий, и не совершающий ошибок - сплюнь три раза через левое плечо, да постучи по дереву. Ибо, как было сказано выше, законов Мерфи никто не отменял.
Не понял наезда.
За то, что человек был КВС-ом, когда я был пацаном - только за это я должен говорить "да, Вы молодец, и у Вас все супер получается" - это в то время, когда он везет убивать невинных?
Алек, Вы, как Вы написали - "почитатель". Авиация, на мой, сугубо современный взгляд - это такая стезя, где в определенных условиях - все равны, вне зависимости от пола, национальности, вероисповедания и прочего.
Если человек некачественно подготовлен для полетов на новой технике - прошлые заслуги не должны влиять при выборе кандидатов в КВС.
Хоть это и сложно в нашем отечестве, но на практике уже были случаи, когда люди не потянули этот "кнопочно-реверсивный" самолет - и так и остались справа. Либо, перешли в авиакомпанию, где требования к БП намного ниже.
Возможно, авиапассажиры думают иначе. Им обязательно нужен человек, возраста за 50, сидящий за штурвалом/джойстиком, только вчера пришедший с Ту-154, где он - да, действительно был Профессионалом.
Я нисколько не умаляю проошлые заслуги людей, старше меня. У них есть хороший опыт в разных сложных ситуациях. Этот опыт они, хотя бы на словах - передают более молодым, в том числе и мне.
К таким людям я отношусь с уважением.
Но мне НЕ нравятся люди, у которых одним аргументом в пользу НЕжелания расти, изучать НОВУЮ авиатехнику - является "Да я летал КВС-ом, еще когда ты под стол ходил".
Кстати, такая позиция - не только моя, молодого п/и. Есть и постарше, значительно, которые твердят "старикам" то же самое.
Что-то мы свернули с темы обсуждения самолетов и взялись выяснять взгляды пилотов на профпригодность. Это оччччень скользкий вопрос. Как это у Ленина - Если я знаю, что знаю мало, я добьюсь того, чтобы знать больше. То есть, оказывается, даже! Вождь Мирового пролетариата был уверен, что знает не все на свете. Учите матчасть и будет всем щастье, а кто был лучше, а кто хуже история рассудит.
Предлагаю априори считать, что мы тут все как в бане равны и в опыте, и знаниях, и в длине отдельных частей организма. Взгляды могут быть разные, но для этого этот форум и славится толерантностью.
Давайте уважать друг друга, пусть даже заочно
:beer:
"Чем больше я знаю, тем больше понимаю, как мало я знаю". Это истина, которую надо постоянно держать в голове.
Мне очень нравятся люди, находящиеся в постоянном поиске нового. Касаемо нашей профессии - в поиске того, что позволит улучшить свою квалификацию, свой профессионализм. Ведь, в конечном итоге - это повышает уровень безопасности полетов!
Очень радует то, что среди молодежи очень много встречается именно таких - восполняющих недостаток практического опыта - знаниями.
Очень радует, когда в начальство назначают людей, действительно мудрых. Им не обязательно быть асами, или супермегапилотами, они должны быть людьми и уметь руководить.
Возможно, в силу своего стремления найти точку опоры и сдвинуть этот мир, я иной раз перегибаю палку и слишком откровенно высказываю свою позицию, но мне очччень хочется видеть российскую авиацию на коне.
Не понял наезда.
Если человек некачественно подготовлен для полетов на новой технике - прошлые заслуги не должны влиять при выборе кандидатов в КВС.
Хоть это и сложно в нашем отечестве, но на практике уже были случаи, когда люди не потянули этот "кнопочно-реверсивный" самолет - и так и остались справа. Либо, перешли в авиакомпанию, где требования к БП намного ниже.
Но мне НЕ нравятся люди, у которых одним аргументом в пользу НЕжелания расти, изучать НОВУЮ авиатехнику - является "Да я летал КВС-ом, еще когда ты под стол ходил".
Кстати, такая позиция - не только моя, молодого п/и. Есть и постарше, значительно, которые твердят "старикам" то же самое.
Это всё совершенно верно, Денис и судить на форуме о профпригодности человека только за его высказывания - сложно, скорее даже совсем невозможно. Я лишь об этом писал, применительно Вашей с Частным пилотом МФС дискуссии.
Частный пилот MFS
18.06.2008, 01:11
Да.... Зашел сюда чтобы увидеть высказанные в этой дискуссии интересные технические аргументы, или даже анализ того, почему не все кажется нашему поколению летунов и конструкторов безоговорочно удачным в концепции и тенденциях развития западной техники (ну даже априори трудно предположить что все "деды", кто высказывает сомнения в абсолютной правильности этой идеологии и тенденций - полные дебилы, не стремящиеся к познанию нового и только по недоразумению ещё бороздящие воздушные просторы Родины...). А увидел - то что увидел. Не думаю, что профнепригодному КВСу Ту-134, 30 лет садящемуся за штурвал чтобы "убивать невинных людей", стоит отвечать здесь на такого рода высказывания. Тем более что тут такие СуперМегаПилоты имеются...
Единственное добавлю - надо срочно избавляться от мании величия, может плохо кончиться, и не только для СуперМега, но и для невинных людей. Говорю об этом не потому что хочу уколоть, а потому что это действительно опасно, а кто бы и что тут обо мне не говорил, всем желаю долгой безаварийной работы.
Однако, Вы очень не вдумчиво прочитали то, что я писал.
Скажем так, Вас я и не имел в виду, и отвечать не просил - а писал про Вашего коллегу, которому важно не забыть "кнопку и реверс".
И смысл моих сообщений был несколько иной... но Вы его не поняли.
Seagull_JL
18.06.2008, 13:04
Мда... Может и вправду не стоит переходить на личности в достаточно абстрактном споре?
Абстрактном потому, что от результатов дискуссии всё равно ничего не изменится.
У одних одно мнение, у других другое. Чего обижаться-то?
Сейчас вернулся из Римини. В Москве после обеда, по всей видимости, фронт образовался. Как раз растянулся по маршруту прибытия Сухотино - Скурыгино - Климовск - аэропорт Домодедово и далее, на северо-восток.
Пришлось повыворачиваться, попроскакивать, два с половиной раза сделать вираж со снижением, увернуться от пары засветок, неожиданно появившихся из-за "тени" других. Вспомнить "добрым" словом диспетчера, не позволившего крутнуться чуть западнее, из-за "большого прилета во Внуково", который от грозы был чист...
Зашли и сели под тучками, под хорошим дождем (кстати, не автоленд), а перед посадкой еще и пришлось за другим бортом идти, рассчитывать так, чтобы никак не допустить ухода на второй. LOTAM и прочее были закрыты хорошими тучками с ливнем. Пассажиры, наверное, от таких маневров были в восторге.
Вот она - работа, ситуация, где ясно - кто думает, а кто - нет. Два пилота. У каждого по дисплею, на котором показан маршрут, рисуются засветки и информация от TCAS.
Штурмана, сидящего в стеклянном коке и оттуда выдающего информацию экипажу - нет.
Т.е., оба "оператора-иномарочника" - в контуре.
Теперь обратим внимание, как позволяет самолет хорошо работать. Режимы автопилота и автомата тяги обеспечивают занятие и выдерживание заданной высоты, выдерживание заданных скоростей, курса. Очень наглядно по дисплею обруливать засветки - крутя задатчик курса (пунктирную линию на дисплее) в проход между засветками. Не надо отвлекаться на выдерживание заданных параметров, самолет их сам выдерживает, а задача пилотов - ДУМАТЬ, принимать РЕШЕНИЯ в быстроменяющейся ситуации.
Спокойно, без красных лиц и НЕНУЖНОГО героизма.
Да, после взлета на высоте 400м я включил автопилот, а после касания - не забыл включить реверс. Но между этими двумя событиями - насыщенная работа.
На эшелоне все равны. Все одинаково едят курицу, или рыбу. Что Ту-134, что А-380. Там спокойно.
Снижение и заход в подобной ситуации - вот это работа, как все тут прекрасно понимают.
И самолет сам не принимает решения, не выполняет никаких действий, ему вообще плевать на то, какая погода за бортом и где находится тот самый проход между засветками, который позволит зайти на посадку.
Но.
Оборудование самолета должно максимально помогать Пилоту принимать решения.
Вспомним Ту-154. Ту-154м - два дисплея, где можно, глядя в мутную двуцветную картинку, видеть ситуацию шестью глазами... Чаще всего все равно, командует штурман, а пилот рулит. Второй пилот вообще иной раз отдыхает - не достается ему посмотреть в "голенище".
На Ту-154б вообще один дисплейный радар, и, штурман, уткнувшись в него, командует, а пилоты, мокрые, как мыши - геройски (без капли сарказма!) - выполняют его команды, здорово отвлекаясь на выдерживание параметров крена, скорости, высоты.
А на Ту-134А? Где у него дисплей радара? Ведь у штурмана, в стеклянном коке? Т.е., на одного человека свалена такая ответственность - принять решение, выкрутиться! Даже посоветоваться не с кем! А пилотам остается - пилотировать, надеясь на грамотность и профессионализм?!
Так все-таки, что лучше в конкретном данном случае? Современная дисплейная кабина, где на одном приборе вся информация наложена на карту? Современный автопилот, на которого можно возложить выдерживание заданных параметров, а самим посвятить больше времени анализированию ситуации и принятию решений?
Или же лучше "будильники", с тусклым, плохо работающим радаром, но с пилотами, геройски (опять же, без капли сарказма) ведущего самолет через грозы на своих руках, выполняющие указания штурмана, и при этом, командующие бортинженеру изменение режима работы двигателей?
Что БЕЗОПАСНЕЕ в описанной ситуации?
-----------------------
Теперь о том, почему я так взъелся. Лично мне - не по душе, когда качество полета оценивается только возможностью "порулить".
Двигать рулевые поверхности - это просто.
В 23 года можно запросто управляться стотонными кораблями. Делать красивые виражи и мягкие посадки. Даже в сложных условиях, при сильном боковом ветре.
Это - моторные навыки, и время, необходимое для того, чтобы этому научиться - зависит лишь от способностей пилота, и от учителей, которые ему достались.
Для меня важно кое-что другое. Для меня важно - чтобы человек ДУМАЛ. Не все пилотирующие умеют хорошо продумывать, молниеносно анализировать ситуацию, при этом - СОВЕТУЯСЬ, и принимать грамотные решения. Кому-то недостает опыта, кому-то недостает желания учиться думать. Кое-кто вообще садится "на рельсы" - авось вывезет.
Но при этом они могут здорово выполнять "бабаевские" посадки. Они даже, я думаю, могут свысока говорить про пилотов иномарок, называя их "операторами".
И, приходя на эти иномарки, им становится сложно. Тут всего ДВА пилота. И надо уметь работать за себя и за того парня.
Самолет позволяет летать с двумя пилотами. Для них там все и создано. Осталось только подключить к этой системе свои головы.
Но.
Бравада "только кнопку нажать и реверс включить" - это плохо. Вот это - самоуверенность и мегапилотизм. Вот это - НЕ безопасность полетов, а черт знает что.
И самое страшное, что некоторые из вот таких вот, летая на иномарках, начинают позволять себе то, что не позволили бы себе на Ту-154 - вольно обходиться с документами (да вообще их не читать), выдумывать собственные рекомендации (идущие в разрез с рекомендациями фирмы-производителя).
А что - "самолет простой. Позволяет и так и эдак..." Ан-2 в натуре.
Но только сзади - пассажиры. Они платят пилотам хорошие деньги в надежде на то, что в кабине сидят профи.
--------------
Извините за длинный пост.
Ну позвольте и я свои 3 копеечки.:oops:
Спор это будет продолжаться пока будет идти прогресс.
И вот уже водитель с коробкой-автоматом, АБС, круиз-контролем и.т.п не водитель, оператор станка с ЧПУ- не токарь (где то божественное ощущение ловли маховичком микронов..), пилот современного самолёта- не пилот......
Ну что ж, любителям драйва оставлены Формула-1, токарный станок в гараже, ЯК-52... А это РАБОТА и драйву здесь не место. Задача быстро, качественно и безопасно выполнить её. И работа оператора компьютеризированного девайса требует не меньше навыков и ещё больше работы головой. Ну а "волшебные ощущения" оставьте для хобби.
Намеренно обошёлся без цитат и ссылок дабы не зацепить никого. Высказался применительно к любой области деятельности человека. :beer:
Кстати, хочу привести пример политики известной авиакомпании в области способностей к пилотированию Б-737 ее пилотами.
FMC/MCP FLIGHT
GENERAL
The Autopilot Flight Director System (AFDS) and Flight Management
Computer (FMC) systems are designed to provide increased flight precision and
reduced pilot / crew workload. Pilots must be well versed in flying the B737
using all levels of automation from raw data hand flying through auto flight
guidance using the full LNAV and VNAV capabilities of the FMC. When an
automated function improves precision or reduces workload, its use may be
desirable. However, if an automated function does not complement a given
situation, good judgment supports use of a more basic mode. FMC LNAV and
VNAV automated flight guidance functions are tools to be used by the pilot
when and if they are appropriate. Continental expects B737 pilots to match the
level of automation used with the flight dynamics of the situation. The pilot’s
assessment of the situation, and his judgment, determine that level.
Below 10,000 feet MSL, due to the increased need to clear for visual traffic, it is
highly desirable to use the mode control panel functions in order to limit headsdown
time. Maximum emphasis should be placed on programming the FMC
with all known departure and climb information while on the ground, and all
known descent and landing information prior to descending below 10,000 feet
MSL. While one pilot programs, the other pilot assumes total responsibility for
clearing whenever the aircraft is in motion.
Closely monitor altitude during all altitude changes to ensure that the flight
guidance system acquires and/or commands levels off at the correct altitude.
Use standard callouts, crew coordination, and crosscheck MCP settings with
flight instruments to detect any uncommanded changes.
PHILOSOPHY OF AUTOMATION
Continental goal for automation is to increase safety, efficiency, and improve
situational awareness, while reducing pilot workload. Pilots must be proficient
in all capabilities of their aircraft, including the automated systems, and must
use their judgment as to how and when those systems are employed.
LEVELS OF AUTOMATION
I Hand Flown____________Raw Data
II Hand Flown____________Flight Guidance
III Autopilot / Autothrottle___Flight Guidance
IV LNAV / VNAV__________Flight Guidance
Use automation at the level that it best improves situational awareness, reduces
workload, and provides for most efficient flight performance. The level of
automation used is dynamic – change the level (up or down) if the current level
employed is detracting from the situation (i.e., increasing workload).
Pilots must be aware that consistent use and reliance on automation levels III
and IV throughout the flight regime will degrade basic flying skills. Therefore,
pilots must continue to maintain proficiency by using all levels of automation on
a regular basis.
Смысл в чем - пилоты должны одинаково хорошо уметь управлять самолетом на различных уровнях автоматизации - от полетов "вручную" с использованием традиционных вспомогательных данных(авиагоризонт без директоров, например), до полетов в автоматических режимах с наведением по горизонтальному и вертикальному профилю.
Пилотам следует использовать уровень автоматизации - по ситуации. Т.е., если погода миллион на миллион и нет интенсивного траффика - использование уровня IV будет неоправданным.
Пилоты должны осознавать, что регулярное использование уровней III и IV - негативно скажется на навыках пилотирования.
Пилоты должны (must - слово, очень редко встречающееся в доках этого самолета) поддерживать "профпригодность" (навыки), используя все уровни автоматизации на регулярной основе.
Казалось бы - прописные истины. Прописные истины, ПРОПИСАННЫЕ, и обязательные к исполнению.
Т.е., вот такая вот политика авиакомпании, эксплуатирующей современные "электронные" самолеты - пилоты должны одинаково хорошо использовать и автоматические режимы, и свои "летчицкие" навыки.
А у нас очень часто встречается мнение, что посадки надо делать на "автомате". Наше, расейское, заметим, мнение. (от эрбасников, к слову, идущее)
Чего толку автопилот тренировать на автоленд? Он это прекрасно умеет. Если погода и обстановка позволяют - пилотируй вручную, зайди визуально, благо, что ЭТОТ самолет - замечательно пилотируется "на руках".
Ну, или "кнопку нажми, да реверс не забудь".
от эрбасников, к слову, идущее)
Дискуссия становится острее :wink: Может еще раз ветку поделить, кроме традиционных и электронных еще теперь фанатов бобиков и арбузов выделить?
И дуэль на мясорубках,а?
Последнее китайское предложение: хорош лаяться, есть отличия и преимущества - излагай, но без гонора и перехода на личности. А то можно и превосходство Зил-130 перед 747 найти..:twisted:
А у нас очень часто встречается мнение, что посадки надо делать на "автомате". Наше, расейское, заметим, мнение
Не расейское, кстати. Еще с первой моей иномарки амерские инструкторы постоянно долбали этой идеей. Их основной рефрен: "летать должен автопилот, ваше дело его контролировать".
Последнее китайское предложение: хорош лаяться, есть отличия и преимущества - излагай, но без гонора и перехода на личности. А то можно и превосходство Зил-130 перед 747 найти..
Да я, в-общем, изложил. Осталось только выше прочитать.
Практика показывает, что и в США инструкторы бывают разными. Нас учили политике, похожей на ту, что я процитировал, благо, что в Юнайтед тоже есть подобное.
Нас учили политике, похожей на ту, что я процитировал, благо, что в Юнайтед тоже есть подобное.
Невредная политика. И в моей нынешней конторе, и в предыдущей практикуется ручное управление с 100-го эшелона, но только в перегоночных полетах, без пассажиров. (А автолендом я ни разу вообще не пользовался, надо все-таки как-нибудь попробовать) :)
Невредная политика.
И я про то же. Хоть я и "оператор" :)
Частный пилот MFS
19.06.2008, 22:14
Мне кажется, дискуссия ушла куда-то в сторону – исходные тезисы и их смысл в некотором роде в ходе обсуждения оказались искажены. Высказываются довольно очевидные истины вроде того, что оборудование должно помогать пилоту принимать решения, что многоцветный информативный дисплей лучше тусклого двуцветного локатора или что прогресс не остановить, а пилот должен думать. С чем тут спорить-то? Не эти же вопросы поднимались, в частности, в моих первых высказываниях, вызвавших вдруг тут такую бурю, в том числе и эмоциональную (чему совсем не место в профессиональном разговоре). Ещё раз (наверное, в четвертый) повторю, что вопрос не том нужны ли компьютеры или информативные дисплеи, а в том, в какой мере они должны подменять пилота, какие функции они должны выполнять, а какие – может, и не очень, достаточно ли они удобны и надежны, особенно в условиях нашей российской эксплуатации, так ли всё хорошо в идеологии и технических решениях последних лет. И здесь не все очевидно, на мой взгляд.
Всё-таки - в чем мои основные сомнения?
1) ясно, что любое средство автоматизации полета в той или иной степени провоцирует выключение пилота из контура управления. Вопрос не в том, нужны или не нужны такие средства, а в том, где разумная грань автоматизации? Пример с кнопкой и реверсом показывает, что дурак может злоупотреблять этим (хотя как раз тот КВС, который об этом говорил – не бравировал, а говорил с некоторой даже горечью, что вот до чего заавтоматизировались - дураку ничего кроме кнопки и реверса на Б-737 и не надо). А дурак в равной степени может оказаться и на советской технике, и на иномарке. Или все-таки вперед к БПЛА до полной победы над человеком? Сейчас мы говорим – автоматы должны помогать принимать решения, но ведь круг этих решений будет постепенно сужаться. И что? БПЛА?
2) достаточны ли адаптивные способности современных средств автоматизации? Какие меры и средства необходимы для блокирования «осложняющего» особый случай поведения компьютеров? На эти случаи будет создаваться несколько независимых систем диагностики и контуров управления? Я пока не вижу (или не знаю) тут особых успехов.
3) достаточно ли надежны и совершенны в целом эти средства в условиях, когда 2-х членный экипаж становится нормой, и нагрузка на каждого больше, чем в случае 3-х или 4-х членного экипажа (соответственно резерв внимания существенно меньше)? Все чаще даже в обыденном сознании причиной серьезных проблем в полете становится отказ бортового компьютера (конечно, не потому что компьютеры все хуже и хуже, а потому что их больше и больше, но «тенденция, однако»).
4) о ситуациях типа пулковского Б-737 (с Анодиной). Легче всего сказать – дурак за штурвалом был. Но будь рядом штурман - и он бы дурака подправил. Или надо признать, что требования к двучленному экипажу на иномарках на порядок выше? И тогда сразу вопрос – а это хорошо или плохо для безопасности, если требования на порядок выше? Это что – означает, что Б-737 при одинаковой квалификации членов экипажа более опасный самолет, чем Ту?. И ещё раз повторю – вопрос не в том, надо или не надо отказываться от 2-членного экипажа (понятно, что движение будет идти в этом направлении), а в том, как обеспечить безопасность в условиях значительно большей загруженности экипажа и пока что недостаточно надежных средство автоматизации.
4) не провоцирует ли избыточность средств автоматизации, замкнутость на постоянное их использование потерю квалификации экипажа в смысле «традиционного» пилотирования, скажем, при отказе? (я имею в виду не системы захода на посадку или автоленд, а системы управления) - об этом тут уже писалось, что компьютерные пилоты не справляются на тренажерах с традиционным пилотированием. Что – надо менять программы подготовки и больше учить пилотировать «традиционно» при таких отказах или изменять конструкцию систем управления (и ужесточать соответствующие требования в НЛГС), чтобы самолеты с отказавшими компами средний пилот мог без проблем посадить «традиционно»?
Я сумбурно всё изложил – нет времени причесать, но не думаю, что эти вопросы несущественны. Скорее, очевидны. Но ответы неочевидны (для меня, по крайней мере).
Вопрос ....в том, где разумная грань автоматизации?
В степени развития и надёжности автоматики
А дурак в равной степени может оказаться и на советской технике, и на иномарке.
А вот это уже работа отдела кадров! "Кадры решают всё!"(С) :wink:
Все чаще даже в обыденном сознании причиной серьезных проблем в полете становится отказ бортового компьютера
Неправда! Большинством проблем на сегодня признаётся "человеческий фактор"! Не берусь обсуждать правомерность выводов, но факт есть факт :).
о ситуациях типа пулковского Б-737 (с Анодиной). Легче всего сказать – дурак за штурвалом был. Но будь рядом штурман - и он бы дурака подправил.
Ещё раз: Нечего дураку делать за штурвалом! Для этого кадровики, психологи и инструкторы деньги получают!
не провоцирует ли избыточность средств автоматизации, замкнутость на постоянное их использование потерю квалификации экипажа в смысле «традиционного» пилотирования, скажем, при отказе?
А вот для этого платятся бешеные бабки за тренажёрные тренировки и разработку новых систем управления.
Ну а в целом, мир пришёл к такому состоянию, когда ни один процесс не может рассматриваться самостоятельно. Только комплекс! Время пилотов с белыми шарфами и очками-"консервами" давно прошло. Нынче властвует техпроцесс. И от этого никуда уже не уйти.
Может быть увы....
Мне видится корень всех проблем наших, отечественных, именно в системе подготовки пилотов.
Сейчас ситуация похожа на следующую - мы решили за два часа измениться и стать другими. Постриглись по-иному и пошли в свет.
Мировая авиация долго и постепенно шла к выполнению полетов в 2-х членном составе. Создавались целые науки, типа СRM, которая изначально рассматривала только взамодействие между людьми, а теперь еще и между людьми и системой (Cockpit Resourse Management).
Система подготовки пилотов за рубежом делает упор на том, что человек должен уметь правильно работать,проводятся специальные тренинги, настоящие, а не на бумаге, как у нас в случае с CRM. Намного более честно проводятся тренажерные проверки - если инструктор считает, что пилот не прошел чек, он не стесняется делать ему "Fail". В следующий раз пилот подготовится лучше... но только чек будет проводиться за его счет.
У нас же планка намного ниже, и чем больше потребность в пилотах, тем планка опускается еще ниже.
Простота пилотирования иномарки и отсутствие жесткого контроля, равно как и политики авиакомпаний, приводит к тому, что некоторые пилоты начинают "халявить". Т.е., достигают какого-либо уровня, при котором они могу выполнять полеты, и прекращают свой рост. Во всех отношениях - как в теории,в документах, так и в практическом пилотировании. Чаще всего мотивация этого - "да я уже 10 000 часов налетал. Налетался".
Т.е., проблема не в самолете. Проблема в нас самих, в людях. В нашем отношении к новым самолетам, для безопасного выполнения полетов на которых требуется кое-что в себе менять.
Так что,
Или надо признать, что требования к двучленному экипажу на иномарках на порядок выше?
Да. Надо признать. Хорошо это или плохо? С точки зрения безопасности - в идеале хорошо. С точки зрения реальной безопасности - нет. Так как на практике, как уже сказано, планка значительно снижена.
Частный пилот MFS
19.06.2008, 23:35
MikVolg,
спасибо конечно, за внимание, но это не ответы на вопросы, скорее декларации, и не про то, в общем-то. Особенно про дураков меня развеселило :) Ещё лучше не в отделах кадров, а в детсадиках и школах пусть разбираются кто есть кто, и дуракам прям в аттестат записывают или свидетельство выдают - дурак, мол, и никуда его на работу чтоб не брали (или в других отраслях дуракам можно работать, только в авиации нельзя?) Да, и ещё не забыть дать определение дурака (ну для отделов кадров хотя бы простенькую инструкцию).
И опять - Время пилотов с белыми шарфами и очками-"консервами" давно прошло. Нынче властвует техпроцесс. И от этого никуда уже не уйти
Да кто спорит-то? прошу прощения, но я уже скоро на стенку полезу от такого понимания моих высказываний... Я про то, куда направлен прогресс, про тенденции этого развития и некоторые проблемы, а мне в ответ - Вы неправы, сейчас время прогресса. Прошу пардону, как говорится...
маленькое мнение
по пункту 1) выключению из контура способствует любое отклонение внимания на обьекты не связанные с выполнением своих обязанностей в полете, такие как хорошенькая бортпроводница или холодное пиво ожидающее тебя дома и это не связано с типом самолета, а только с психологией человека, я считаю и наверное так сказать операторы :confused2: согласятся, что снятие части моторных функций, освободит психологически оператора для выполнения задач по прогнозированию и оценки ситуации в полете
2) для примера на 320 стоят 5 компьютеров FBW, но думаю, что последняя инстанция будет человек, пока что в образимо будующем
3) считаю что требования выше, так как ответственность делится не на четверых, а на двоих, просто балластом не полетаешь, штурман с инженером за тебя не вякнет, надо работать и помогать коллеге, при том что автоматика снимает часть работы, но она выполняет ту программу которую ты ей вложил, а как известно что посеешь то и пожнешь
4) согласен на 100% и здесь есть три проблемы: первая надо тренироваться для поддержания своих навыков, вторая надо хотеть тренироваться, третья никакой пассажир не захочет что бы тренировались на нем, тренировки на тренажере прошу не упоминать, программа так насыщена что не все сможешь успеть и каждому нужна своя программа, кому достаточно пары заходов, а кому и десятка не хватит
Частный пилот MFS
19.06.2008, 23:53
корень всех проблем наших, отечественных, именно в системе подготовки пилотов
Да, тут я с Вами в значительной мере согласен. Система подготовки ориентирована на советскую технику, и только потом "корректируют" под иномарки, но философия не меняется. С тренажерной подготовкой в целом у нас тоже швах (современных тренажеров почти нет). И планка всё ниже и ниже.
Но вот что касается техники, то конечно если бы все были идеальными спецами, то и проблем бы не было (почти не было), но надо рассчитывать на реальный уровень. Любая массовая техника должна быть рассчитана на средний уровень, как мне представляется.
Но я все же пытался своими высказывания тут затронуть именно техническую сферу - уж слишком все движется в сторону беспилотников. А на борту - просто компьютерщик, чтобы заменить неисправный блок, сначала с некоторыми навыками пилотирования, а потом и без них. К этому идет, похоже. Пилот - умирающая профессия...
выключению из контура способствует любое отклонение внимания на обьекты не связанные с выполнением своих обязанностей в полете, такие как хорошенькая бортпроводница или холодное пиво ожидающее тебя дома и это не связано с типом самолета
О, да! Этот фактор предлагаю обсудить отдельно! :)
russ_wood
20.06.2008, 04:47
Пилоты должны (must - слово, очень редко встречающееся в доках этого самолета
MUST в этом случае и большинстве других в Английском это очень сильное слово и означает ОБЯЗАННЫ
ДОЛЖНЫ будет HAVE TO
так что по тексту будет: ПИЛОТЫ ОБЯЗАННЫ
Частный пилот MFS, дело на мой взгляд в том, что Вы затронули очень и очень сложную проблему. Некоторое время назад мы в компании говорили об этом - даже присутствовавший советник заместителя Генерального директора по качеству и безопасности полётов (англичанин, если не ошибаюсь, из В.А.) сказал, что это - реальная проблема - понять, какой подход лучше, понять, где остановиться с переносом функций человека-пилота пилоту-компьютеру, понять, каким образом поступить, если опыт пилота и "опыт" компьютера вступают в противоречие.
С одной стороны, компы и прочие роботы прочно входят в нашу жизнь, с другой стороны, мы пока не научились им доверять.
Как тут решить, что правильней? :roll: мы можем спорить, можем не спорить, но факты пока на стороне компов:
1. Боденская катастрофа - если бы люди делали то, что говорил TCAS, то...
2. Донецкая катастрофа - если бы люди делали то, что говорил АУАСП, то...
Даже самая ужасная авиакатастрофа (Тенерифе) не произошла бы, если бы люди не сделали типично "человечьей" ошибки - кто-то заторопился, кто-то невнимательно слушал, кто-то вообще ничего не успел понять.
Очень сложная тема, в общем - мы можем переназывать друг друга жёлтыми земляными червяками, но так и не прийти к пониманию сущности самого вопроса, не говоря уже об ответе на него.
---------------------------
ЗЫ: чёта глючит комп :mrgreen: (тоже фактор, однако...) - отвечал на 80-е сообщение, оно отображалось крайним, а когда запостил, увиделись следующие сообщения, отыть каг бывает...
Любая массовая техника должна быть рассчитана на средний уровень, как мне представляется.
Представляется правильно. Я бы даже больше сказал - 737 рассчитан на несколько более низкий уровень, чем средний.
Напомню, что это самый массовый самолет ГА в мире.
А это и расслабляет в итоге...
Получается, "их" средний уровень несколько повыше "нашего"...
-----
Какие могут быть пути для улучшения ситуации?
1 .На мой взгляд - долгая и нудная работа с летным составом. Иной раз уговоры не помогают, поэтому применимы и более жесткие меры - вплоть до отстранения от полетов.
2. Необходимо повысить качество обучения и объективность проверок. Не надо стесняться поставить заслуженный "неуд" на тренажере - в итоге, это пойдет только на пользу обучаемому, а в виде лавнного эффекта - всем остальным - и в итоге безопасность от этого только выиграет.
3. Необходимо КАЖДОМУ начать с себя - повысить требования к себе, к своему самообразованию. Как показывает практика - знать все - невозможно. Однако, если не стремиться к этому, и не повторять уже пройденное, но не часто используемое - знания быстро выветриваются.
Точно так же - и навыки. Пилот должен оставаться пилотом и должен гарантировать безопасное завершение рейса, даже если у него вся автоматика даст дуба.
Но я все же пытался своими высказывания тут затронуть именно техническую сферу - уж слишком все движется в сторону беспилотников. А на борту - просто компьютерщик, чтобы заменить неисправный блок, сначала с некоторыми навыками пилотирования, а потом и без них. К этому идет, похоже. Пилот - умирающая профессия...
Когда нам презентовали самолет Б-787, представители Боинга делали упор, на то, что вершиной системы - является человек, а машина создана ему в помощь. Собственно, это первый принцип философии компании Боинг - человек во главе системы.
Т.е., машина не будет творить что-то такое, что ускользнет от человека. Поэтому на нем штурвалы (не сайдстики) - крутятся при работе автопилота, а РУД - двигаются при работе автомата тяги. Несмотря на то, что это самолет - Fly-by-Wire.
Appropriate degree of automation.
Boeing flight decks are designed to provide automation to assist, but not replace, the flight crew member responsible for safe operation of the airplane. Flight crew errors typically occur when the crew does not perceive a problem and fails to correct the error in time to prevent the situation from deteriorating. Consequently, Boeing flight decks incorporate intuitive, easy-to-use systems. These systems support instrument displays with visual and tactile motion cues to minimize potential confusion about what functions are automated. In the fly-by-wire 777, visual and tactile motion cues are provided by backdriven controls. These controls reinforce situational awareness and help keep the flight crew fully aware of changes occurring to the airplane’s status and flight path during all phases of automated and manual flight.
Это взято с сайта www.boeing.com
Кабины пилотов Боинга разработаны так, чтобы обеспечить автоматизацию в помощь, но не для замены члена экипажа, ответственного за безопасную эксплуатацию самолета.
Ошибки экипажа обычно случаются тогда, когда пилот не распознает проблему и не может вовремя исправить ошибку, чтобы предотвратить развитие ситуации. В связи с этим, в оборудование кабин Боинга включают интуитивно понятные, легко используемые системы. Эти системы имеют возможность визуальной и тактильной информации для уменьшения неопределенности - какие функции автоматизированы.
В самолете Б-777, созданном на принципе Fly-by-Wire, доведение визуальной и тактильной информации обеспечивается управлением с обратной связью. Это увеличивает понимание (осознание) ситуации и помогает экипажу быть в контуре всех изменений в статусе самолета и его профиля полета в течении всего полета - как в автоматическом, так и в ручном режимах.
russ_wood
20.06.2008, 10:28
Как тут решить, что правильней? мы можем спорить, можем не спорить, но факты пока на стороне компов
Гляньте на мой пост в начале этой ветки, где я предлагаю всем поднять статистику по безопасности полетов
в которой львинную долю по налету часов и пассажирокилометрам выполняют летательные аппараты
в "двухчленном" исполнении. Остальное относительно, было бы плохо уже давно бы было наломано очень очень много дров. Поверьете мне господа очень я уважаю Совковый Авиапром однако к сожлению это прошлое которое вряд ли когда возвратится а то что осталось и тешать себя политики и журналисты все держится на тех заделах которые были произведены еще при Великом СэСэСэСэРе, и если и что выкатывают из ангаров новое то это все еще тянется со времен Великой Страны Советов, увы Господа...
Кepим Aбдyл Джaбир, так и есть, мне даже и добавить нечего.
Я бы ваще не "отмечался" в этой теме, просто мне подумалось, что Частный пилот MFS пишет здесь не о том, какой самолёт крутее, а как раз о том, какой подход к использованию автоматики правильнее.
На военщине была похожая проблема у офицеров боевого управления - привыкшие к глазомерному наведению по первичной РЛИ достаточно сложно учились доверять наведение АСУ. :D Мне было проще - у меня супруга была оператором АСУ и обеспечивала меня (на :wink: полётах...) вторичной РЛИ, семейный подряд, таг сказать... А проблема доверия железяке, которая гораздо сложнее такой вот полуавтоматизированной АСУ, сама по себе весчь сложная. Если учесть, что машинная этика, этика отношений "человек-машина" ещё совсем недавно были наравне с кибернетикой служанками капетализма.... тут работы непочатый край, словом. Буржуинские самолёты вряд ли приемлют подход "где твоя партийная совесть?!?". Но дело движется. :wink: Дело CRM жывёт и пабеждаит, о как!
Сейчас мы говорим – автоматы должны помогать принимать решения, но ведь круг этих решений будет постепенно сужаться. И что? БПЛА?
да, скорее всего, именно так.
есть американский пилот, к сожалению, не помню фамилию, но довольно известный. пишет рассказы об авиации. есть у него один полуфантастический - где самолетом управляет 0.5 человека, то есть пилот просто находится в кабине во время взлета и посадки, смотрит по сторонам и держит небольшой пультик в руках. с учетом моих знаний IT и опыта того пилота, я на 100% уверен, что это и есть будущее. достаточны ли адаптивные способности современных средств автоматизации?
да. но только способности не железа, а его разработчиков, грубо говоря, программистов.
когда 2-х членный экипаж становится нормой, и нагрузка на каждого больше, чем в случае 3-х или 4-х членного экипажа (соответственно резерв внимания существенно меньше)?денокан, как раз и говорил, что совсем наоборот
Все чаще даже в обыденном сознании причиной серьезных проблем в полете становится отказ бортового компьютера (конечно, не потому что компьютеры все хуже и хуже, а потому что их больше и больше, но «тенденция, однако»). вы вот сам себе подсказываете - "в обыденном сознании". все, мягко говоря, не совсем так, как говорят по первому каналу или пишут в газетах. да вы это и без меня прекрасно знаете... нет ни одной катастрофы, причиной которой стал бы мифический "отказ бортового компьютера"
4) не провоцирует ли избыточность средств автоматизации, замкнутость на постоянное их использование потерю квалификации экипажа в смысле «традиционного» пилотирования, скажем, при отказе?опять же, денокан привел цитату из официального документа, который предписывает "не терять квалификацию". а пилота, который что-то забыл или потерял - гнать в шею, с любого типа. я думаю, вы в этом со мной согласны
С тренажерной подготовкой в целом у нас тоже швах (современных тренажеров почти нет).следите за новостями. одна сибирь только закупила их несколько штук
И планка всё ниже и ниже....
А на борту - просто компьютерщик, чтобы заменить неисправный блок, сначала с некоторыми навыками пилотирования, а потом и без них. К этому идет, похоже. Пилот - умирающая профессия...вы вот сейчас слово в слово повторяете слова пожилых профессоров и доцентов с кафедры, где я когда-то учился и работал. только там речь про инженеров была. вот вам пожалуйста, взгляд со стороны - прошло (много) лет. плохо вам пользоваться крошечным мобильным устройством для мгновенной связи со всем миром? нет. и мне нет. и вам без разницы, кто и как их обслуживает и обеспечивает круглосуточную бесперебойную работу.
вот и пассажирам так же - без разницы...
На наш век полетов хватит. А там посмотрим.
Для начала пусть сделают автопилот для автомобиля:)
А у нас очень часто встречается мнение, что посадки надо делать на "автомате". Наше, расейское, заметим, мнение. (от эрбасников, к слову, идущее)
Удивительно и печально, что аэробусная часть Сибири скатилась до такого примитивизма. При этом ни в одном документе Airbus о подобном не говорится. Но, думаю, это, скорее всего, выдумка какого-нибудь местного светилы, возникшая не от большого ума и в попытке обеспечить нормальные посадки при недоученном летном составе. Болезни роста, так сказать.
Для начала пусть сделают автопилот для автомобиля:)в лабораториях тойоты и прочих гигантов он давно уже существует и успешно работает (кстати, он никак не проще чем для самолета). вопрос в инфраструктуре - для успешной его работы нужна аналогичная поддержка на всех остальных машинах, светофорах и даже на самих дорогах. причем, постепенный переход очень и очень сложно осуществить, а мгновенный, естественно, вообще невозможно...
Какие могут быть пути для улучшения ситуации?
1 .На мой взгляд - долгая и нудная работа с летным составом. Иной раз уговоры не помогают, поэтому применимы и более жесткие меры - вплоть до отстранения от полетов.
Прежде всего нужна полная независимость проверяющего, инструктора. Эти люди должны быть не в штате отряда и не должны подчиняться КЛО или КАЭ, так как КАЭ ежедневно заинтересован в прикрытии плана экипажами. Его забота о БП вообще-то фоновая. Любой начальник карандаша и резинки, прежде чем согласиться на отстранение лентяя или балбеса, попробует уговорить инструктора быть помягше... Типа, лететь-то некому, а отказ двух генераторов на взлете... Так ведь еще не было ни у кого в истории...
Попробуйте предложить Олегу Васильеву превратить свой УТЦ в Центр Обучения и сертификации и взять в штат всех п.и. из АЭ. Может, на первых порах это позволит решить проблему низкой планки?
машина не будет творить что-то такое, что ускользнет от человека. Поэтому на нем штурвалы (не сайдстики) - крутятся при работе автопилота, а РУД - двигаются при работе автомата тяги. Несмотря на то, что это самолет - Fly-by-Wire.
Боинг идет своим путем, предоставляя пилотам забавные игрушки в виде двигающихся РУДов и штурвалов. Подобная фича декларируется как средство для распознавания режима работы автоматики. То есть, видя шевеляшиеся органы управления, пилот понимает, что его механический коллега жив и выполняет какую-то работу.
С моей точки зрения (и по признанию инструкторов, внедряющих в компании В777), Боинг пошел на такой шаг просто потому, что пока большинство пилотов имеют в багае своего опыта именно РУДы и штурвалы. Чтобы обеспечить им наиболее быстрый переход на FBW-технику, решыли пока все оставить на месте.
В тактическом плане, согласен, В. поступил правильно. Но в стратегическом, это консервация старых принципов управления (по крайней мере в мозгах операторов). Нечто вроде применения компьютерной клавиатуры в виде арифмометра "Феликс"
787 построен по аналогичной концепции. А это, все-таки, Дримлайнер :)
Значит, не все так просто.
А может быть Эрбас просто запатентовал свои сайдстики и неподвижные РУДы, как было в свое время с FPV (Flight Path Vector)? И ждет, когда Боинг наконец раскошелится?
Прежде всего нужна полная независимость проверяющего, инструктора. Эти люди должны быть не в штате отряда и не должны подчиняться КЛО или КАЭ, так как КАЭ ежедневно заинтересован в прикрытии плана экипажами. Его забота о БП вообще-то фоновая. Любой начальник карандаша и резинки, прежде чем согласиться на отстранение лентяя или балбеса, попробует уговорить инструктора быть помягше... Типа, лететь-то некому, а отказ двух генераторов на взлете... Так ведь еще не было ни у кого в истории...
Да. Абсолютно верно. Есть еще и некоторые другие факторы - наш менталитет. Круговая порука, что ли...
Хоть в РПП и записано, что авиакомпания гарантирует невмешательство в работу инструкторов, инструктор во многих случаях сам не решится поставить "незачет" - потому что все вроде как, "друзья", да и народ встанет на защиту... проверяемого, а инструктор прослывет нехорошим дядькой.
Удивительно и печально, что аэробусная часть Сибири скатилась до такого примитивизма. При этом ни в одном документе Airbus о подобном не говорится. Но, думаю, это, скорее всего, выдумка какого-нибудь местного светилы, возникшая не от большого ума и в попытке обеспечить нормальные посадки при недоученном летном составе. Болезни роста, так сказать.
Да, очень близко. Правда, высказал это человек, в-общем-то, неглупый, весьма, и мною уважаемый. Но сводилось именно к тому, что мол, если не умеете сажать - пусть летает автопилот.
Правда этот же человек не так давно ввел третью сессию тренежерную - Flying Skills. Значит, не все потеряно :)
А может быть Эрбас просто запатентовал свои сайдстики и неподвижные РУДы, как было в свое время с FPV (Flight Path Vector)? И ждет, когда Боинг наконец раскошелится?
:) Не думаю. Представители Боинга упирают на то, что двигающиеся штурвалы (!) и РУД - это преимущество.
Равно как и сенсорные дисплеи по сравнению с трекболами. Попробуй в болтанку трекболом попади куда надо...
Сайдстики - отнюдь не изобретение Эрбаса.
Еще самолет братьев Райт был с "палкой". Про истребители вообще молчу. На F16 например стоит очень похожий РУС, также сбоку. Так что стыбзили это все эрбасовцы, да еще и патентовать. Однако наглость!:confused2: :mrgreen:
Равно как и сенсорные дисплеи по сравнению с трекболами. Попробуй в болтанку трекболом попади куда надо...
Про трекболы я слышал только в отношении А380. А насчет болтанки ... Так, вытянутым пальцем в болтанку можно такого натыкать :) Да и толщина пальца не у всех сравнима с карандашом. Но мысль интересная
Ну, опять же, это не моя мысль :) Все с той же презентации Дримлайнера.
Вдогонку. Если кому-то интересно - философия кабин Боинга
denokan, хм, а что они понимают под redundancy? Избыточность (дублируемость) информации? А в целом - вполне здравый набор правил и приоритетов для "пользовательского интерфейса" :)
Здесь в смысле надежность, дублированность, устойчивость. Это не про информацию. Про системы вообще.
Готов Боингу в ножки упасть за такую философию... Но...
Люблю то, что люблю. Тем более у Эрбаса тоже своя похожая философия и свои система ценностей. Только, как это свойственно европейцам в отличие от американцев, европейская философия изложена сложно и изощренно, в то время как у американцев в виде маленького списка, не прочтет который только законченный лентяй.
Только, как это свойственно европейцам в отличие от американцев, европейская философия изложена сложно и изощренно, в то время как у американцев в виде маленького списка, не прочтет который только законченный лентяй.
да... верно подмечено. Достаточно взглянуть на кол-во книг в А-320, и Б-737 - наглядное подтверждение фразы... а ведь все равно не читают :)))))
Интересная дискуссия! Попробую вставить свои 3 копейки... Как бывший представитель "конструкторской кухни". В начале 90-х посчастливилось поучаствовать в эксизной проработке идеологии системы FBW для прожекта украинского аэробуса Ан-218. Тогда на этом прожекте "схлестнулись в неравной схватке" две разных школы - наша, "ракетно-космическая" и антоновская "исконно самолетная" :). Предметом спора был как раз уровень автоматизации управления полетом. Мы, ракетчики, привыкшие считать всякое вмешательство оператора в автономную жисть системы управления чуть ли не вредительством (с точки зрения надежности и точности попадания боеголовки в цель), с удивлением обнаружили, что в авиации, особенно - гражданской, не все так просто... :) Один единственный аргумент антоновцев тогда раз и на всегда решил судьбу спора. Не в нашу пользу...:). Антоновцы говорили: какие бы ограничения критических режимов полета и "защиты от дурака" вы ни реализовали в автоматике, ЭКИПАЖ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫЙТИ ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ РАДИ СПАСЕНИЯ СЕБЯ И ЖИЗНИ ПАССАЖИРОВ. Иногда, то, что покажется автоматике "необдуманными действиями дурака" может оказаться той самой "соломинкой". В качестве примера приводили известные случаи катастроф в условиях сдвига ветра на взлете, когда экипаж строго выдерживал предписанные ограничения по углу атаки и самолет разбивался... А стоило чуть-чуть нарушить инструкции и можно было бы вытянуть, бо каждый конструктор самолета хоть чуток, но перестраховывается с этими самыми ограничениями. "Не надо усугублять жизнь экипажа в экстраординарных ситуациях своей автоматикой" - говорили нам антоновцы. И были правы по большому счету... :)
критические режимы на то и критические, что за их пределами самолет лететь не в состоянии, защита и стоит чтобы не дать самолету выйти за их пределы, к сожалению большинство катастроф произошло при контролируем полете
ЭКИПАЖ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫЙТИ ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ РАДИ СПАСЕНИЯ СЕБЯ И ЖИЗНИ ПАССАЖИРОВ
экипаж не должен создавать таких условий, где будет требоваться проявления мужество и героизма для исправления своих ошибок
Иногда в такие ситуацию попадают независимо от воли и желания экипажа.
Нам мой сугубо личный взгляд - концепция о верховенстве пилота над самолетом - правильная.
критические режимы на то и критические, что за их пределами самолет лететь не в состоянии, защита и стоит чтобы не дать самолету выйти за их пределы, к сожалению большинство катастроф произошло при контролируем полете
Ну, мы же с Вами говорим не о философии и нормах поведения человека за штурвалом (сайдстиком), а о том, какой код должен быть "прошит" в памяти бортовой электроники, помещенной между штурвалом и бустером на рулевой поверхности? Да и пределы пределам - рознь. Самолет, увы, это - существенно нелинейная штуковина. То бишь, фактические пределы его возможностей в зависимости от конкретных условий (как внутренних, так и внешних) могут существенно отличаться от прописанных в РЛЭ. Вы сегодня можете доподлинно знать фактическую взлетную массу и центровку? Я не уверен, что можете. Бо, как пассажир, я ни разу еще не подвергался измерению веса при регистрации. Да и багаж, похоже, измеряют токмо ради того, чтоб я доплатил за превышение нормы... Итого - центровка и масса определяются плюс-минус "лапоть". То, что прописано в РЛЭ, расчитано на этот "лапоть", а фактически в запасе еще может быть ого-го...
ЭКИПАЖ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫЙТИ ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ РАДИ СПАСЕНИЯ СЕБЯ И ЖИЗНИ ПАССАЖИРОВ
экипаж не должен создавать таких условий, где будет требоваться проявления мужество и героизма для исправления своих ошибок
Ну да, ну да... Конечно же не должен! Кто бы с этим спорил* А если создал? Прикажете считать это приговором? А пассажиры при чем? Тоже сами виноваты (в смысле - не фиг было покупать билет на самолет)? :) Идеология FBW закладывается конструктором. И вопрос, кто на борту хозяин - пилот или автомат - сначала решает конструктор. Решает идеологически и технически. И уже потом - пишет константы или упрощенные номограммки в РЛЭ (чтоб не запутывать пилота). И что бы там ни случилось, кто бы ни был виноват, конструктор обязан оставить экипажу пути для отступления. Кстати - Direct Law - один из таких путей...
подумалось, что тему можно смело переименовать. потому, что FBW-самолеты уже давно стали "традиционными" :)
FBW традиционными еще не стали, в общем кол-ве типов гражданских ВС их пока не большинство... но будет когда-нибудь.
Что-то тут не так. :?
В систему ограничений AFS входят именно режимы, при которых самолет уже не летит, а беспорядочно падает. Никаких ОГО-ГО за этими "заборами" нет.
Просто для примера: При крене 67 градусов в горизонтальном полете перегрузка 2,5. Это предел. Кто знает, какой там ОГО-ГО? И если грузануть еще, то когда крылья вверх загнутся? А V alpha MAX? Не что иное как МАКСИМАЛЬНЫЙ угол атаки, еще чуть (сколько ОГО-ГО в этом "чуте") и посыпались. И тд и тп.
AFS сто раз предупредит пилота при приближении к пределам, которые реально далеко за пределами нормального полета. Спасая себя (при срабатывании TCAS или сближении с землей), позволит выйти на предел. Но не позволит сдуру или от переусердия, возникшего на фоне ужаса, убить себя и невинных пассажиров.
Современные AFS дают пилотам возможность удивить пассажиров способностями самолета, но не позволяют выходить за пределы, за которыми спасения НЕТ в принципе.
Так что зря Антоновцы Вас остановили на полдороге. А330 и его последователи уже 15 лет как летают по такой системе. Стоило ли спорить? Сослались бы на зарубежный опыт.
Что там было с катастрофой А320 с тест-пилотом в кабине? Когда в лес въехали?
Списали на ошибку экипажа. Подробностей не помню, но что то вроде позднего перевода РУДов на режим, требуемый для набора высоты .
Что там было с катастрофой А320
Как раз яркий пример того, что может напортачить супер-питот при выключенной автоматике... Товарищ рулил с выключенным A/THR. В полете над ВПП режим стоял около МГ, а когда собрался уходить, то потянул ручку, а РУДы, типа, сами пойдут
На А330 и от такой возможности убиться противоядие есть. Учли, значит, способности тест-пайлотов.
Хм.
А где можно подробно прочитать? Я слышал, там что-то система перемудрила.
http://aviation-safety.net/ умер, наверное, но сохранился текст.
Date: 26 JUN 1988
Time: 14.45
Type: Airbus A.320-111
Operator: Air France
Registration: F-GFKC
C/n: 009
Year built: 1988
Total airframe hrs: 22 hours
Cycles: 18 cycles
Engines: 2 CFMI CFM56-5A1
Crew: 0 fatalities / 6 on board
Passengers: 3 fatalities / 130 on board
Total: 3 fatalities / 136 on board
Location: Mulhouse-Habsheim (France)
Phase: Initial Climb
Nature: Demonstration
Departure airport: Basel/Mulhouse (BSL)
Destination airport: Basel/Mulhouse (BSL)
Flightnumber: 296Q
Remarks:
The newly delivered A.320 was to perform for Air Charter a series of flights on behalf of the Mulhouse Flying Club. The crew were a.o. to overfly Mulhouse-Habsheim airport two times (first at low speed, gear down at 100ft and the other at high speed in clean configuration) as part of an airshow. The aircraft took off from Basle-Mulhouse at 14.41h and climbed to 1000ft agl. The crew started the descent three minutes later and Habsheim was in sight at 450ft agl. The first officer informed the captain that the aircraft was reaching 100ft at 14.45:14. The descent continued to 50ft 8 seconds later and further to 30-35ft. Go-around power was added at 14.45:35). The A.320 continued and touched trees at the end of the runway at 14.45:40 with a 14deg pitch attitude and engine speed being 83% N1. The plane sank slowly into the forest and a fire broke out. PROBABLE CAUSES: "The Commission believes that the accident resulted from the combination of the following conditions: 1) very low flyover height, lower than surrounding obstacles; 2) speed very slow and reducing to reach maximum possible angle of attack; 3) engine speed at flight idle; 4) late application of go-around power. This combination led to impact of the aircraft with the trees. The Commission believes that if the descent below 100ft was not deliberate, it may have resulted from failure to take proper account of the visual and aural information intended to give the height of the aircraft."
Source: (also check out sources used for every accident)
Final report concerning the accident which occured on June 26th 1988 at Mulhouse-Habsheim (68) to the Airbus A320, registered F-GFKC / Ministry of Planning, Housing, Transport and Maritime Affairs; ICAO Adrep Summary 3/88 (#2); AW&ST 04.06.1990 (107,109), 11.06.1990 (78,79), 18.06.1990 (99), 25.06.1990 (98), 09.07.1990 (60,61,64), 23.07.1990 (90,91,93), 30.07.1990 (90-91, 93)
То, что автомат тяги не перемещает РУД-не могло косвенно или прямо стать причиной этой катастрофы?
Если A/THR включен, он увеличивает режим до лимита, на который установлены РУД. При управлении тягой вручную РУДы стоят на том режиме, который необходим для поддержания скорости и, соответственно, является лимитом.
320 обычный самолет. Чтобы уйти на второй, надо сначала (или одновременно) установить TOGA , а потом потянуть ручку на себя. Раз летишь вручную, то и ставь режимы вручную. Если доверяешь жизнь автоматике, то хотя бы включи ее
Были ли подобные катастрофы на Conventional Airplanes?
Что-то тут не так. :?
В систему ограничений AFS входят именно режимы, при которых самолет уже не летит, а беспорядочно падает. Никаких ОГО-ГО за этими "заборами" нет.
Просто для примера: При крене 67 градусов в горизонтальном полете перегрузка 2,5. Это предел. Кто знает, какой там ОГО-ГО? И если грузануть еще, то когда крылья вверх загнутся? А V alpha MAX? Не что иное как МАКСИМАЛЬНЫЙ угол атаки, еще чуть (сколько ОГО-ГО в этом "чуте") и посыпались. И тд и тп.
AFS сто раз предупредит пилота при приближении к пределам, которые реально далеко за пределами нормального полета. Спасая себя (при срабатывании TCAS или сближении с землей), позволит выйти на предел. Но не позволит сдуру или от переусердия, возникшего на фоне ужаса, убить себя и невинных пассажиров.
Современные AFS дают пилотам возможность удивить пассажиров способностями самолета, но не позволяют выходить за пределы, за которыми спасения НЕТ в принципе.
Так что зря Антоновцы Вас остановили на полдороге. А330 и его последователи уже 15 лет как летают по такой системе. Стоило ли спорить? Сослались бы на зарубежный опыт.
Ну это поятно. Вопрос то не в том, ставить на борт автоматику с ограничителями. Вопрос - кто на самолете "хозяин"? Видите ли 310, конструктор может сделать так, что "автомат" будет работать всегда от момента подачи питания на борт до его снятия. И выключить этот автомат можно будет только путем перекусывания провода или выкручивания предохранителя. А может поставить в цепи питания АЗС, а на пульте выключатель или переключатель. В первом случае хозяином на самолете будет "автомат". Во втором - пилот. Понимаете, о чем я? На А320/330/340 имеется могучая FBW. Я деталей не знаю (пусть сведущие подскажут), но чтой-то мне кажется пилот там в принципе может взять и переключиться в режим "прямого управления" (безо всяких "примочек" в законе управления, повышающих устойчивость и предохраняющих от несуразных действий). И ничего ФИЗИЧЕСКИ не может воспрепятствовать пилоту включить этот режим. Токмо МОРАЛЬНО-ЭТИЧЕСКИЕ ограничения, записанные в РЛЭ словами типа "Категорически запрещается...!!!"... Ну может еще красным колпачком переключатель закрыт и законтрен. Но ведь проволочка-контровка опять же по всем правилам должна быть такого диаметра, чтоб ее мона было пальчиком оторвать. С чего бы так? :) Строго говоря - это и есть реализация принципа "пилот - таки хозяин на борту"...
но чтой-то мне кажется пилот там в принципе может взять и переключиться в режим "прямого управления"
Может. Легко. Нажал красную кнопочку на ручке и пилотируй вволю. Но и при этом AFS не позволит, увлекшись задрать самолет так, что он свалится. То есть, я, конечно, хозяин. Куда хочу - туда и верчу, но в рамках разумного. То есть пилоту позволено все, кроме как убить себя.
Может. Легко. Нажал красную кнопочку на ручке и пилотируй вволю. Но и при этом AFS не позволит, увлекшись задрать самолет так, что он свалится. То есть, я, конечно, хозяин. Куда хочу - туда и верчу, но в рамках разумного. То есть пилоту позволено все, кроме как убить себя.
Может я подотстал в современных веяниях, но сомневаюсь сильно... Когда я изучал эту тему (больше 10 лет назад), то хорошо запомнил, что на А-320 на случай "ядерной войны" с полным отказом всего и вся предусмотрено прямое подключение датчика сайдстика к исполнительному органу руля. Т.е. проводом напрямую безовсяких компутеров с вычислителями, датчиками угловых скоростей и акселерометрами. Какая тут нафиг AFS? Писалось что в этом режиме летать практически невозможно, бо самолет не шибко устойчив, но шанс хоть какой-то имеется...
ПЫСЫ:
Если бы пилоту не позволялось убить себя, то зачем тогда пилот на борту... Ситуация убиться/спастить - типичный риск. Неопределенность с вероятностью того или иного исхода. Только пилот с его мозгами может управляться с риками, автомат - пока не может. Бо эеще пока не изобрели искусственный интеллект такого уровня. Но это - другая тема...
У меня еще есть пять минуток перед тем как я пойду командовать этой коварной AFS
На случай "страшного ужасного отказа, когда отказало все!!!" да есть действительно Direct Law. Самолет прекрасно управляется, но он не защищен со всех сторон. То есть это типичный А310 или 767. Как видите самолеты с управление построеныым по принципу Direct Law давно и надежно летают.
И А330 сотоварищи прекрасно летает в таких условиях, но такие условия наступают чрезвычайно редко. Нужен глобальный отказ. В остальное мирное время пилоты летают ощущая себя защищенными. Прямо как девушки с крылышками, но не ангелы. При этом пилот не видит всех этих защит, всей этой подстеленной соломки. Просто, когда в результате человеческой ошибки он уже готов умереть героем, система гладит его по головке и ласково подталкивая в спину говорит: "Ну не надо, не пугайся, я тут все исправила, а ты давай лети куда тебе надо, ты же у нас ХОЗЯИН"
Да, наконец. Беспредельно рисковать и выкручиваться позволено и нужно пилоту истребителя. Но у него планида такая убивать или быть убитым, а ГВФ это совсем другая песня.
Побежал ....
Да, наконец. Беспредельно рисковать и выкручиваться позволено и нужно пилоту истребителя. Но у него планида такая убивать или быть убитым, а ГВФ это совсем другая песня.
С этим опять же никто не спорит! :) Зайдем тогда с другой стороны. Предположим, перед конструктором стоит задача вернуть самолет в горизонтальный полет после того, как пилот (или какие-нибудь метафизические силы) загнали его в "ракообразное" положение, вывод из которого в отсутствие визуального контакта с землей - нетривиальная проблема. Внимание - вопрос:
Должен ли автомат взять на себя "бразды правления" безо всякого согласия пилота на том простом основании, что через пару секунд будет уже поздно, или все ж таки "прокукарекать" об опасности и смиренно ждать нажатия кнопочки "приведение в горизонт" (помнится, еще на МиГ-21 такая была)? Вы - Главный конструктор. Решайте! :)
ПЫСЫ:
Решения типа "а не фиг было попадать в такое положение" или "нужен не автомат приведения в горизонт, а автомат недопущения улета за горизонт" не принимаются! :) Угрожающая запись в РЛЭ есть. Автомат недопущения имеется, но отстранен от процесса производства полета грубой физической (или - метафизической) силой.
кхм... Я дико извиняюсь, что мне, чайнику, мало того, что захотелось влезть, дык еще и с крайне непопулярным у профи авто-сравнением. Но, так как дискуссия все больше затрагивает философские проблемы, то позволю себе :?
Почти на всех автомобилях сейчас есть АБС. Она не дает "пилоту" поставить машину в опасное положение неверными действиями. Безусловно. Если многую другую электронику, типа ASC, еще можно отключить, то кнопки отключения АБС я не видел. Значит ли это, что электроника главенствует над человеком? Кстати, если не ошибаюсь, подобная система есть и в самолетах, причем даже самых традиционных. Т.е., то, что тормозить машина умеет лучше человека, сомнений не вызывает?
Бесспорно, что многие мики хаккинены и колины макрэйи гораздо круче тормозят без помощи электроники. Также бесспорно, что большинство водителей, особенно мужчин и особенно (ИМХО) в России, считает себя ничуть не хуже этих самых макреев. Это же еще в большей степени (КМК) касается и пилотов. Но все же сдается мне, что на всякого чкалова и бешены есть еще сотни других, которым электроника только поможет. И на 1 случай, когда чкалов спасет "раком вставший самолет", вырвав управление у средней квалификации компьютера,придется гораздо больше случаев, когда как раз компьютер не даст не столь успешному (или, например, просто уставшему) чкалову попасть в такую ситуацию. Причем заметьте, в отличие от первого случая, об этом никогда не напишут в газетах! ;)
Mechanic
27.06.2008, 14:45
Немного в сторону: некоторые товарищи, пытаясь победить систему курсовой устойчивости (тож одна из распространенных систем на современных автомобилях), гробят машины и иногда себя. Типа управляемый занос изобразить при прохождении поворота на большой скорости (что интересно, на той же скорости система позволит без фокусов этот же поворот пройти). :)
Yuha,
Предугадал Ваш ход! :)
Специально порылся в описании самолета и выписал несколько занятных цифирей:
Итак, специально для любителей перевозить пассажиров вверх ногами Эрбас придумал Abnormal Attitude Law.
То есть, этот необычный режим включается при:
- тангаже более 50 или менее 30 градусов
- крене более 125 градусов
- углах атаки более +30 или менее -10
- скорости более 440 узлов или менее 60
- Махе более 0.96 или менее 0.1
При этом режиме отключаются все защиты кроме защиты от перегрузки. То есть, пилоту дается шанс выкрутиться, не отвлекаясь на меры дисциплинарного воздействия за резкость пилотирования.
Пока мы тут спорим, все уже давно придумано и успешно летает в небе.
взлетает самолет, один из пассажиров нервничает, другой ему говорит, да не волнуйся так, там летчики сидят, они знают что делают, да я сам летчик, знаю что что они там делают
Yuha,
Предугадал Ваш ход! :)
Специально порылся в описании самолета и выписал несколько занятных цифирей:
Итак, специально для любителей перевозить пассажиров вверх ногами Эрбас придумал Abnormal Attitude Law.
То есть, этот необычный режим включается при:
- тангаже более 50 или менее 30 градусов
- крене более 125 градусов
- углах атаки более +30 или менее -10
- скорости более 440 узлов или менее 60
- Махе более 0.96 или менее 0.1
При этом режиме отключаются все защиты кроме защиты от перегрузки. То есть, пилоту дается шанс выкрутиться, не отвлекаясь на меры дисциплинарного воздействия за резкость пилотирования.
Пока мы тут спорим, все уже давно придумано и успешно летает в небе.
Ну вот! :) Приближаемся к консенсусу... Осталось мелочь - почему бы не добавить в контур управления маленькую волшебную кнопочку - "приведение в горизонт", после нажатия которой автоматика выведет самолет из "абнормального" положения? Бо пилоту самому разобраться в картинке, которую дает "авиагоризонт" ох как не просто будет. И не потому, что индикация "не такая". А потому, что при углах крена или тангажа близких к 90 град. у системы измерения (отображения) углового положения самолета теряется одна степень свободы. Увы! Тут голая математика и ничего личного... :) Трехосная система углов Эйлера-Крылова становится двухосной. Возьмите макет карданова подвеса (физический эквивалент этой системы) и сложите две рамки. Все. Пипец. До свидания крен/тангаж.... Кстати, если эта система лежит в "мозгах" самолетного БИНСа, то задача с кнопочкой "приведения в горизонт" решается не так просто, как кажется...
При тангаже 90 градусов понятие крена значения не имеет. Для вывода надо просто уменьшить тангаж и в процессе уменьшения появится определенный крен, который потом можно будет уменьшить. Но, уменьшая тангаж с 90 градусов в плоскости XY самолета крена не возникает вообще. Так что потеря одной свободы даже упрощает вывод в нормальное положение.
Почему Эрбас доверил вывод из абнормального положения пилотам, а не автоматике, потому что пилот может применить вывод из запредельного тангажа сваливанием на крыло с меньшей вероятностью сваливания в штопор вследствии потери скорости. Автоматику тоже можно запрограммировать на определенные "правильные" в различных ситуациях действия (та самая волшебная кнопочка), но затраты на разработку не оправдаются, так как самолеты в такие ситуации не попадают (к счастью, даже гипотетически). То есть загрузка автоматики еще одной функцией просто избыточно и ненужно усложнит и удорожит систему.
Это все равно как на каждый автомобиль в мире на крышу положить броневой лист на случай попадания метеорита.
:roll: а сколько у лайнера потеря за виток? Чё та про тангаж 90 градусов как-то скорее теория... Или не может быть, или уже всё равно, какой там крен - одно из двух, как я понимаю. В смысле - если для Су-27, скажем, тангаж 90 есть рабочий момент, то для пассажирского самолёта это уже полный конец обеда, если такой тангаж вообще в принципе можно получить не в штопоре :shock: на мой невзыскательный взгляд.
При тангаже 90 градусов понятие крена значения не имеет. Для вывода надо просто уменьшить тангаж и в процессе уменьшения появится определенный крен, который потом можно будет уменьшить. Но, уменьшая тангаж с 90 градусов в плоскости XY самолета крена не возникает вообще. Так что потеря одной свободы даже упрощает вывод в нормальное положение.
Почему Эрбас доверил вывод из абнормального положения пилотам, а не автоматике, потому что пилот может применить вывод из запредельного тангажа сваливанием на крыло с меньшей вероятностью сваливания в штопор вследствии потери скорости. Автоматику тоже можно запрограммировать на определенные "правильные" в различных ситуациях действия (та самая волшебная кнопочка), но затраты на разработку не оправдаются, так как самолеты в такие ситуации не попадают (к счастью, даже гипотетически). То есть загрузка автоматики еще одной функцией просто избыточно и ненужно усложнит и удорожит систему.
Это все равно как на каждый автомобиль в мире на крышу положить броневой лист на случай попадания метеорита.
А если крен - 90? Ждем пока тангаж станет 90? А что при этом будет показывать авиагоризонт на экране? А если на авиагоризонт смотреть не все время, а глянуть когда уже самолет стал "раком"? Сколько времени нужно для сообразить "кто я?", "где я?". "Крути вправо! Нет! Влево!" Куда? Куда?"... Я понимаю, что грамотный пилот должен а) контролировать пространственное положение всегда б) быстро сообразить куда крутить с полувзгляда на "авиагоризонт" и резервные приборы. Но все же... И на старуху бывает проруха. Часто или не часто "на крышу попадает метеорит" - философский вопрос. А-310 под Междуреченском и Ту-154М под Иркутском - это часто или не часто? ...
Сколько времени нужно для сообразить "кто я?", "где я?".
Смотреть постоянно не надо, так как изменения в положении самолета не наступают внезапно и непредвиденно. Так или иначе, существуют предпосылки (грозы вокруг, в которые экипаж собрался войти...154, усаживание на кресло неквалифицированного персонала с разрешением крутить кнопочки...310) Пилоту всегда есть время оторваться от кроссворда и глянуть на авиагоризонт.
Вопрос куда крутить не стоит вообще. Он очевиден. Всегда надо крутить по крену в сторону голубого сектора (неба) по тангажу в сторону "горизонта", кстати, при очччччень больших тангажах направление "кручения" показывают большие красные стрелки, а вся дополнительная информация, могущая отвлечь пилота от процесса спасения, с экрана убирается.
Да, немного ясности. А310 свалили в спираль, и оказалось, что пилоты просто не зналь как самолет из такого положения выводить. Эрбас просто не публиковал для широких масс пилотов способы, так как не предполагал, что пилоты вообще способны создать такое положение. Ту154 свалили по перегрузке и вывод из такого сваливания возможен "" при наличии запаса высоты, чего у экипажа не было.
Философски, любая техника эксплуатируется в определенных рамках. При выходе за пределы (микроскопом гвозди) требовать от техники соответствия нашим ожиданиям несколько неразумно
Философски, любая техника эксплуатируется в определенных рамках. При выходе за пределы (микроскопом гвозди) требовать от техники соответствия нашим ожиданиям несколько неразумно
ХЕЗ... Определенная доля сомнений остается. Современные технологии вобче-то позволяют иметь "промышленное" (тиражируемое) решение для автоматического приведения самолета в горизонт. В космосе, кстати, проблема потери одной степени свободы давно уже решена. Математически. Космические аппараты крутятся во все стороны без ограничений углов. При нынешней производительности вычислительной техники - реализовать соответствующие алгоритмы становится не так уж и сложно...
"Ну - ужас... Но - не Ужас-Ужас-Ужас!" (с) из старого анекдота про необычного посетителя публичного дома... :)
если такой тангаж вообще в принципе можно получить не в штопоре на мой невзыскательный взгляд.
При определенной сноровке, завалив самолет по крену, наверное можно в итоге получить тангаж под 90 к земле...
Yuha,
Абсолютно согласен, что современным самолетостроителям вкупе с приборостроителями и программерами доступно ВСЕ! Просто это самое ВСЕ стоит вполне конкретных денег.
Знаете, можно построить тугоплавкий самолет из вольфрама и летать с через жерло извергающегося вулкана, просто чтобы сэкономить керосин на обходе. Только ведь дороговато будет, особенно если серия и если учесть, что трасс через жерла действующих вулканов не так уж и много найдется.
Такая мысль - пилоты это наши, паксовские, заложники :) Фигушки я сяду в самолет, машину, корабль, оператор которого сидит в бункере кофий пъет ! Пусть тут будет, рядом, как представитель всей этой братии. Его обучение дорого обошлось, убивать жалко.
А вообще мысль о большей надежности многочленного экипажа наверное несостоятельна - что, бортмеханик двигатель починит или дырку в гидросистеме залепит в процессе полета ? Верно что количество персонала на борту определяет только совершенство техники.
А что касается допустим гонок Ф1, то все супер-пилоты напичкали бы свои болиды электроникой без всякой меры, если бы регламент позволилил :)
:beer:
Больше членов экипажа - больше вероятность человеческой ошибки.
В таких самолетах, как ту5, где системы раскиданы по кабине и перекрестный контроль неосуществим, ошибка бортинженера может стать фатальной.
То же самое можно сказать про штурмана Ту3.
был случай с ту5 - после взлета пожар, ошибка индикации или автоматики и бортинж заглушил единственный исправный двигатель и все погибли. Хоть 4 там летчика было, хоть 104 - толку 0. Один чорт никто инспектировать оборудование лично не может - ориентируются на показания приборов.
почему бы не добавить в контур управления маленькую волшебную кнопочку - "приведение в горизонт", после нажатия которой автоматика выведет самолет из "абнормального" положения? Бо пилоту самому разобраться в картинке, которую дает "авиагоризонт" ох как не просто будет.
А знаете, пусть бы такая была. И начинала светиться при непреднамеренном выходе за пределы нормального пилотирования. Этакий Safe Mode :)
DR,
По-моему, что-то подобное было с Ил62 и, кажется, в Питере. Срабатывание сигнализации о пожаре поочередно всех двигателей. Инженер дисциплинированно выключил. Осталось толи 2, толи 1. Тяги не хватило.
1980-е
Подобное было с Ту-134Б...не эргономичная индикация оборотов двигателей, отсутствие контроля за исправностью генераторов привели к откючению исправного двигателя. Экипаж полностью оправдан, но изменений в конструкции не произвели.
А знаете, пусть бы такая была. И начинала светиться при непреднамеренном выходе за пределы нормального пилотирования. Этакий Safe Mode
Если мне не изменяет склероз, такая кнопочка была на Ан-24. Не светилась, правда, но в горизонт выводила при непонятках.
По-моему, что-то подобное было с Ил62 и, кажется, в Питере. Срабатывание сигнализации о пожаре поочередно всех двигателей. Инженер дисциплинированно выключил. Осталось толи 2, толи 1. Тяги не хватило.
1980-е
Это было в Шереметьево, самолет ЦУ МВС.
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=36
Просто интересная статья про Ил-62
http://www.il-62.ru/library/aik2001_3_4
vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2012, Jelsoft Enterprises Ltd.