PDA

Просмотр полной версии : Результаты расследований.


Страницы : [1] 2

xoid
21.01.2006, 18:52
Появилась такая идея: давайте в эту отдельную ветку складывать ссылки на информацию о появляющихся результатах.
Предлагаю следующию технологию:
1. при появлении инфы по расследованию - кладем ее сюда.
2 даем ссылку на ветку, в которой опубликована сама инфа, чтобы было понятно, о чем речь идет.
В этой ветке - НИКАКИХ коментариев и флеймов. Все разговоры - в ветке о происшествии.
Ввиду того, что количество доступных результатов расследований значительно меньше количества происшествий, эта ветка не будет пухнуть с такой силой, как тематические.
Так что давайте попробуем. Я эту ветку прибью кверху, т.к. считаю, что результатты расследований нам важнее, чем просто голая инфа о происшествиях, - не хотелось бы, чтобы этот подфорум приобретал желтоватый оттенок.
Пример постинга в эту ветку, как я его понимаю:
Информация по расследованию катастрофы самолёта Цессна С-208В, произошедшей 19 ноября 2005г. при заходе на посадку в а/п Домодедово
Продолжается расследование катастрофы самолёта Цессна С-208В, произошедшей 19 ноября 2005г. при заходе на посадку в а/п Домодедово.
Расследование катастрофы проводит комиссия Межгосударственного комистета (МАК) с участием представителей служб и предприятий гражданской авиации России, а также представителей государства-разработчика и изготовителя самолёта (NTSB, FAA, предприятия «Сessna» США) и представителя государства регистрации самолёта (Аруба).
В ходе раследования, на основании осмотра места происшествия и элементов конструкции разрушенного самолёта, комиссией было однозначно установлено, что разрушений и отделений каких-либо частей конструкции самолёта в воздухе не было. Количество топлива на борту было достаточно для благополучного завершения полёта. Двигатель самолёта работал до столкновения воздушного винта с деревьями и последующего удара о землю.
Проведённый комиссией анализ радиолокационных данных позволил установить, что самолёт выполнял полёт строго по установленному маршруту без отклонений, на удалении ~35км от а/п Домодедово самолёт начал энергично снижаться, на запросы диспетчера экипаж не отвечал.
Комиссией было установлено, что метеоусловия по маршруту полёта соответствовали условиям обледенения от умеренного до сильного.
С 28.11.05 по 02.12.05 на базе NTSB (Вашингтон, США) при участие специалиста МАК была произведена расшифровка параметрического и речевого бортовых самописцев, обнаруженных на месте падения самолёта.
Прослушивание речевого самописца позволило установить, что полёт проходил нормально, никаких отклонений или экстренных ситуаций на борту самолёта в полёте не возникало. Магнитофон зафиксировал переговоры членов экипажа о наличии обледенения.
В 19ч 25мин 57сек на бортовом параметрическом самописце зафиксировано изменение параметров полёта, которое свидетельствует о выходе самолета на режим «сваливания».
Действия членов экипажа по выводу самолета из режима сваливания оказались неэффективными. В процессе падения самолет значительно превысил эксплуатационные ограничения и в 19ч 26мин 30сек столкнулся с землей.
В процессе расследования выявляются серьёзные недостатки, допущенные при выдаче разрешений на использование воздушного пространства для полётов данного воздушного судна. В необходимых объёмах отсутствует информация об организации лётной и технической эксплуатации самолёта.
В целях устранения выявленных недостатков и предотвращения подобных случаев комиссией МАК разрабатываются необходимые рекомендации, в том числе, совместно с уполномоченным представителем США (NTSB), по обеспечению безопасной эксплуатации самолётов Цессна С-208, С-208В в условиях обледенения.
Расследование продолжается.

Micro
23.01.2006, 19:22
Много результатов расследований по линии ГА можно найти здесь:
http://www.mak.ru/russian/investigations/investigations.html

А по линии ФЛА РФ что-то здесь:
http://www.avion.ru/info/accident/

Micro
23.01.2006, 21:11
Может быть, международные ссылки тоже годятся (см. прикрепленный файл).

NAV
05.02.2006, 14:27
Не нашел ветку "Фалькон в Шереметьево", но вот статья об этом:


... В чрезвычайно редкостную ситуацию попал 20 мая этого года наш экипаж «Фалькона 20" под командованием Игоря Исаева.
Это был коммерческий рейс, проданный на рынке. Его купили оружейники, которые летали из Москвы на Ижевский завод. Загрузка полная - 8 пассажиров плюс два пилота и стюардесса, возвращались во Внуково. Московская зона была насыщенна грозовой деятельностью, нижняя кромка облаков около 200 м, верхняя - от 6 тыс. м и выше, т.е. обычная погода, хоть и непростая. Но не та, когда видимость 500-600 м и все зоны ожидания заняты бортами, забивающими интенсивными переговорами эфир... Всего лететь 1 час 30 мин., и вот в районе Казани на середине трассы, на борту случился первый «звоночек», который, на самом деле, не считается аварийным: отказал один топливный насос (как потом выяснилось, по механике). Щелкнули двумя выключателями - и полетели дальше. Ситуация не требовала никаких особых действий.
Вышли из казанской зоны, вошли в московскую и уже на траверзе Нижнего Новгорода экипаж начала настораживать нелогичность расхода топлива: расход шел только из правого крыла, а левое стало неявно переполняться...
Тут надо обратиться к конструкции самолета, его топливной системы. На самом деле, топливная система у «Фалькона 20» простая, не такая сложная, как на Ту-154 или Ил-62, но специфическая, потому что самолет был переделан из истребителя, с большим наддувом крыльев. Такая система позволяет, чтобы ни происходило, даже если все насосы «сдохнут» самотеком из крыльев питать расходные баки, а из них двигатель. То есть, двигатель может брать топливо, откуда угодно, ибо система при необходимости закольцовывается. В данном случае, отказал насос топливного бака левого крыла. Отключение насоса и перекпючение клапана должны были все равно обеспечить расход топлива из обоих крыльев.
Тем не менее, произошел непрогнозируемый сбой а простой топливной схеме,
но ситуация еще не выглядела угрожающей. Экипаж уже начал принимать погоду во Внуково. Там гроза над точкой. Это не значит, что аэродром закрыт, но такая возможность не исключена. Послушали Домодедово, Быково, Нижний Новгород - погода везде хорошая, доложили: "Будем снижаться на 8600 с 9600".
Вот тут заметили: правое крыло практически осушилось, а в левое топливо стало прибывать. Вроде отказа никакого нет, но происходящее противоречит логике. И экипаж дал первый сигнал: идет несимметричная выработка топлива. Они по-прежнему шли во Внуково, готовились к снижению. Командир начал предпосадочную подготовку. Но здесь ситуация резко ухудшилась. При полной выработке топлива из правого крыла началось уменьшение топлива и в расходном баке правого двигателя, за которым последовал его отказ. Далее последовали обычные действия экипажа, по этому особому случаю (доклады в эфир, снижение, пункты по аварийной карте, дополнение указаний по предпосадочной подготовке). Во время снижения, при полном расходном баке останавливается и левый двигатель, а самолет уже вошел в облачность.
В спокойной обстановке в методическом кабинете можно порассуждать о такой ситуации, расставить приоритеты, выдать рекомендации. Здесь же в кабине - жестокая реальность. Масса технологических операций с оборудованием кабины. Куда снижаться? До Внуково точно не долетают. Перед ними в ближайшем секторе в облачности Чкаловский, Раменский и Быково. Первых двух у них в базе данных нет. В Быково? Командир принимает правильное решение. Везде лес и постройки. Он снижается в зону Клязьминского водохранилища, там, как минимум, можно избежать лобовых ударов при посадке.
Мне как летчику-ислытателю доводилось выполнять много посадок с имита-цией отказа двигателей на разных самолетах и по разным программам. Но мы к этому специально готовились и делали в хорошую погоду или под «шторками».
Здесь же ситуация перешла в аварийную за считанные минуты. Самолет на шести тысячах вошел в облачность. Пилоты совершенно хладнокровно выполняли аварийную карту: аккумуляторы перевели в режим питания бортовых приборов, начали выполнять запуски левого двигателя... Никакого решения еще нет, самолет продолжает снижаться пока в Клязьминскую пойму. Но командир, где-то на четырех тысячах, уже просчитал, что они попадают на Шереметьево.
Человек неавиационный думает, что лучше всех планирует Ан-2. На самом деле, он делает это хуже всех со своей убогой аэродинамикой. Все остальные самолеты планируют замечательно. Просто так самолет с отключенными двигателями упасть не может, его еще надо заставить это сделать. Ту-154 с 1 км высоты планирует на 18 км в длину, с 10 км - на 180 км. Если в это время под него правильно подвести полосу, он на нее сядет очень мягко. Но если садишься стихийно, если «газа» дать не можешь, если чуть просчитался в снижении, то малюсенький недолет, как и перелет - практически катастрофа. Даже семикилометровая полоса Ра-менского не спасет, если ты, вынырнув из облаков на высоте 200 метров, увидишь, что она под тобой. То есть ситуация кошмарная.
Да, самолет Ан-2 планирует, как кирпич: с 1 км на 6 км, но на скорости 150 км час. А если вы сделали ее 100 км/час, даже если влетите в забор аэродрома, вас, конечно, сорвет с кресла и т.п., но это все-таки не столь страшная ситуация, когда вы планируете на скорости 500 км/час. Даже если вы идеально попадаете на полосу на такой скорости, а потом катитесь, не имея тормозов, то для пробега обычной полосы не хватит.
Но экипаж в тот момент об этом не думал: они решали ближайшую задачу - как можно точнее выйти на Шереметьево. При этом пилоты сохраняли удивительное спокойствие, корректно, вежливо ведя переговоры с диспетчерами. Шереметьево предложило садиться курсом 07 с запада, а они шли с востока, в густой облачности. Продолжая снижаться, четырежды пытались запустить двигатели: три раза левый, ведь его расходный бак был полон, и под конец - правый. В этой алогичной ситуации всего можно было ожидать.
На 3000 м командир уже определил высокую вероятность точной посадки на 25-ую полосу Шереметьево. И диспетчеры, осознав серьезность ситуации, начали активно помогать экипажу: остановили полеты в Шереметьево, поменяли посадочный курс, стали наводить по направлению.
Перед 25-й полосой в Шереметьево овраг - недолет исключается. Лучше небольшой перелет. Пилоты продолжают высчитывать дальность, высоту, манипули-ровать траекторией. Они решили, что сумеют выпустить шасси по-аварийному и как только увидят землю, раньше нельзя, самолет резко потеряет скорость. Рассчитыва-ли, что стойки станут на замки, потому что двигатель вращается, давление в гидросистеме маленькое, но есть.
Земля показалась ниже 300. Исаев видит, что попадет на полосу. Нечаев ставит шасси на выпуск. Стойки начинают медленно выходить, но гидравлика не додавливает их до замков. А самолет уже коснулся ВПП и покатился. Но, конечно, слишком быстро, ясно, что полосы будет мало. И тут-то шасси им помогли. Если бы стойки стали на замки, скатившись на мягкий, влажный грунт, самолет получил бы сразу столь резкое торможение, что его неминуемо закрутило бы и сломало. Но въехали они в грунт практически на чистом фюзеляже. Когда скорость стала падать, а самолет «тяжелеть», начала складываться правая стойка. Они ее поддержали немного, к концу полосы скорость упала до 100 км в час и обе стойки сложились. Самолет выскочил на грунт на пузе, проехал 380 м по траве и остановился. Вот тут, попробуй скажи, что нет Бога! Да, ребята имели полный контроль над собой, над судном, над экипажем, у стюардессы был полный контроль над салоном. Но им здорово везло.
В ситуациях, когда топлива не хватало, оказывались многие пилоты. Рулят, ожидая, что двигатель вот-вот выключится, и заранее готовятся к этому. То есть, такие ситуации были. Но эта необычна тем, что оказалась совершенно неожиданной. Случилась в результате произвольного отказа: тот кран, который должен был открыться между крыльями, не открылся. В ГосНИИ ГА проводили экспертизу: из 10 раз этот кран сработал только 2. На борту он, видимо, едва приоткрылся, топливо стало не перетекать, а подтекать. И давление воздуха в правом крыле окончательно уравновесило этот приток, затем воздух занял место топлива в правом расходном баке, попал в левый расходный бак, и левый двигатель, «хватанув» воздуха, встал при полном расходном баке.
Кто мог предположить такую ситуацию, такое ее развитие? Мы потом разбирали ее с французами, ища возможный выход. Единственное, что можно было сделать, так это обратно вернуть все в прежнее положение, как было до отказа насоса. Но так делать по инструкции нельзя. Это был бы приговор себе при последующем разборе ситуации, а еще хуже - аварии или катастрофе.
Пассажиры, конечно, еще в воздухе все поняли: двигатели перестали шуметь. А после посадки были в шоке. Когда покатились по траве, фюзеляж начало чуть-чуть бросать, замки двери не сразу открылись. Сбросили аварийные люки на крылья. Но когда второй пилот отстегнулся, вышел, медленно додавил замки - дверь открылась.

- И чем самолет отделался?

Он получил совершенно незначительные повреждения. Корпус и крылья целые, только смялись нижние маяки. При сходе с полосы чуть-чуть повредилась обшивка. Капот и крылья - абсолютно чистые. Уже потом низ фюзеляжа слегка помяли. Нам приказали самолет быстро убрать, хотя он не мешал посадке. Усугубляло дело то, что была ночь, слякоть. Самолет начал проседать, в ночных условиях довольно сложно было под него подвести тросы. Подъемный кран стал вязнуть, поднимал рывками. Под тросы подкладывали шины, они срывались...
В 3 часа ночи приняли решение прекратить попытки. Утром МЧС выделило нам 60-тонный кран. Он очень легко и красиво поднял самолет. На днище были обрывки травы и следы от троса. Даже в этом состоянии его можно было перегнать на ремонт. То есть, можно было поставить замки на шасси, и в несколько перелетов пригнать на завод. Но тут вмешались страховщики, собственник, никому неохота рисковать.

- Михаил Михаилович, так что же за люди - тот самый экипаж, спокойный и мужественный, который сумел справиться с этой ситуацией?

Ну, во-первых, надо сказать, что все трое представлены к государственным наградам. Пилоты - к ордену Мужества, стюардесса, старший бортпроводник, Инна Сергеевна Новохатская - к медали Нестерова.
Во-вторых, надо сказать, что люди в экипаже достаточно интересные. У коман-дира, Игоря Владимировича Исаева, непростая биография. Он работал токарем на заводе «Горизонт», ушел в армию, потом работал авиатехником по эксплуатации на Авиационно-технической базе ЦУМВС. Окончил Актюбинское высшее летное учили-ще ГА, летал на Як-40 вторым пилотом в ГТК «России». Я пригласил его вторым пилотом на «Фалькон». С сентября 2003 г. - командир воздушного судна. Очень приятный, спокойный парень, хорошо подготовлен.
Вторым пилотом был Нечаев Сергей Вячеславович. Сережа только что переучился на «Фалькон 20», у него, кажется, был всего 5-й полет на этом самолете.
Старшая проводница Новохатская - одна из лучших в нашей авиакомпании. Она показала высший класс самообладания и контроля над салоном и этим поддер-жала пассажиров.

- И все-таки вы как летчик-испытатель, наверное, этот полет прочувствовали наравне с экипажем?

Смог бы это сделать я? Да, таким вопросом, конечно, задавался. Но лучше, чем они, наверное, не смог бы. Хотя меня хорошо учили известные летчики-испытатели в специальных учебных заведениях, именно поэтому при подготовке наших экипа-жей на тренажерах в Ле Бурже (это было лет 7 назад), я настоял, чтобы им давали посадку без двигателей, а также «сваливание» самолета в разных конфигурациях,
чтобы пилоты имели представление о «сваливании" в штопор. Дать хорошую подго-товку поведения в экстремальных ситуациях на тренажерах можно, однако там отсут-ствует психологический фактор. Реально этому учат в школе летчиков-испытателей. Но показать, как обходить такую ситуацию, необходимо. Посадки без двигателей, штопоры и т.д. на самом деле не страшны технически, они сложны и страшны психологически. И очень важно в таких ситуациях сохранить психологическую устойчивость и контроль над собой, экипажем.
Конечно, здесь во мне говорит летчик-испытатель. Может быть, натаскивание на экстремальные ситуации кто-то посчитает блажью. Но если бы Исаев в свое время не садился на тренажере без двигателей, ему 20 мая в воздухе было бы куда неуютнее.

- А как прореагировали на случившееся остальные владельцы ваших судов?

Конечно, потребовали разъяснений. От владельцев самолетов приезжали группы контролеров за качеством, аудиторов, страховщиков. Они, понимали, что идет расследование, которое все скажет. Но первая информация их успокоила, они могли просто приостановить использование своего самолета, но не стали этого делать.
С первого дня расследования даже Петр Семенович Сидоров, много лет прорабо-тавший в Госавианадзоре, перевидавший за свою жизнь всякое, прослушав записи переговоров, сказал: «Я не знаю, что даст расследование, но парни сделали невероятное». Космонавт И.П. Волк, который по программе «Буран» совершил более тысячи посадок без двигателей, так оценил действия экипажа: «Наши люди. Исполнение в пилотировании - даже не пять баллов, а выше, а в самообладании - просто пример всем, кто может попасть в такие ситуации».

Беседу с Генеральным директором авиакомпании "Джет-2000" Марковым М.М. вел
Сергей БЫСТРОЙ
«Воздушный флот» № 45 11.2005

Micro
13.02.2006, 18:54
Кучу результатов расследований можно найти здесь:

http://www.audit-center.biz/incidents.html

Micro
16.03.2006, 16:41
Несколько результатов расследований за 2001 и 2003 гг. можно найти здесь:
http://www.maa.ru/FileNDoc/669.rtf

А здесь статья о катастрофе Ан-2В СССР-98302 18 сентября 1975 г., на базе документов комиссии, расследовавшей причины авиакатастрофы.
http://www.igarkacity.ru/index.php?area=1&p=static&page=crash

Micro
03.05.2006, 16:13
Документы ГА по результатам расследования АП и инцидентов к ним
http://lib.avia-media.ru/s_pilot/pilot-7_AP_invest.htm

К сожалению, сами документы не доступны по этой ссылке...

2014
03.05.2006, 17:55
Документы ГА по результатам расследования АП и инцидентов к ним
http://lib.avia-media.ru/s_pilot/pilot-7_AP_invest.htm

К сожалению, сами документы не доступны по этой ссылке...

Просьба уточнить термины:
- "катастрофа" - понятно (с жертвами)
авария/летное происшествие/инцидент - в каких случаях ВС подлежит списанию, в каких ВС просто повреждено, как различаются события по другим последствиям и т.п.

Экзот
03.05.2006, 17:59
ВС подлежит списанию

Когда его приведение в лётное состояние (восстановление, эвакуация, ремонт, etc, нужное подчеркнуть) признано нецелесообразным. От разновидности ЛП это не зависит.

Юрьич
03.05.2006, 18:15
А "авиационное происшествие" - это общее понятие? Сюда включаются катастрофы?

Техник
03.05.2006, 18:32
Качайте, кому интересно, узбекское ПРАПИ.
Нашего в сети нет, но ИМХО терминология 1:1.
У бывающего тут Петровича, есть текст нашего в электронном виде.

"1.2.2. Определения

1.2.2.1. Авиационное событие - любое событие, связанное с использованием воздушного судна, обеспечением и выполнением полета на любом этапе, а также техническим обслуживанием или хранением его.
1.2.2.2. Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:
а) какое-либо лицо получило телесные повреждения со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, нанесены самому себе, либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажиром, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Примечание: В целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 суток с момента авиационного происшествия наступила смерть, классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом.

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;
- требуется крупный ремонт или замена поврежденного силового элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или, когда повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства, обтекатели или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;
в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему невозможен и (или) эвакуация его нецелесообразна;

Примечание: Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает руководитель Единой авиационной поисково-спасательной службы.

1.2.2.3. Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
К катастрофам также относятся случаи гибели кого-либо из лиц, находящихся на борту, в процессе аварийной эвакуации из воздушного судна.
1.2.2.4. Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) – авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
1.2.2.5. Авиационный инцидент* - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.
www.uzcaa.globalnet.uz/index.php/eng/layout/set/print/content/view/full/793

Vlad134
04.05.2006, 20:28
Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. N 609
Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации
http://sklad-zakonov.narod.ru/avia/pprf_609.htm

Egyptian
04.05.2006, 20:40
Что-то и Гарант, и Консультант выдают примечание, что текст документа опубликован не был.
Встает вопрос о правомерности его применения.

Topper
04.05.2006, 23:40
Egyptian, я был недавно на курсах с Питерской академии ГА. Этот вопрос поднимался там. Преподаватель звонил то ли в Гарант, то ли в Консультант (не знаю куда именно), и ему разъяснили, что в "Российской газете" публиковалось Постановление о введении в действие этих Правил. А сами Правила изданы отдельным, дескать, изданием, что не запрещено, т.к. содержание объёмно и узкоспецифично. В общем, Правила легитимны, как нам сказали.

Egyptian
05.05.2006, 23:37
Topper, я нашел упоминание и ссылку где оно было опубликовано... Так что в принципе все нормально. Чтобы уж точно убедиться надо только реальный печатный материал раздобыть если хочется:)

MayDay
11.06.2006, 12:20
ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФЫ МИ-8 В НАО СТАЛА ОШИБКА КОМАНДИРА

/Газета.ru/
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы вертолета
Ми-8Т (бортовой номер) RA-24485, принадлежащего ОАО '2-й Архангельский объединенный авиационный
отряд', происшедшей 11 марта 2006 года в аэропорту Варандей (Ненецкий автономный округ). Об этом
сообщает пресс-служба МАК.

На борту вертолета находилось 16 пассажиров и 3 члена экипажа.
В результате катастрофы один пассажир погиб, остальные пассажиры и члены экипажа получили
травмы различной степени тяжести.

По заключению комиссии, 'причиной катастрофы явились ошибочные действия командира вертолета,
проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении вертолета с уменьшением
общего шага несущего винта, что привело к попаданию вертолета в режим 'вихревого кольца'.

'Последующие некоординированные и несоразмерные действия командира вертолета' в условиях малой
высоты привели к столкновению с землей.

agfoxx
29.06.2006, 18:33
Грузовой Boeing 747, разбившийся при взлете 14 октября 2004 года в аэропорту канадского города Галифакс, имел не смог набрать необходимую скорость. Об этом говорится в распространенном в четверг докладе.
В нем говорится, что члены экипажа, которые были уставшими от предыдущего перелета, неверно ввели в бортовой компьютер массу перевозимого груза, в итоге поправки на взлетную скорость были вычислены неверно.
Таким образом, когда штурвал был поднят на себя, скорость самолета равнялась 150 миль в час (240 км/ч), что на 35 миль в час меньше необходимой. Самолет не смог взлететь, разрушился за пределами ВПП, семь членов экипажа погибли. //Reuters via gazeta.ru

Micro
13.08.2006, 16:21
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование аварии вертолета Ми-8Т RA-24418 авиакомпании "Полярные авиалинии", произошедшей 24 декабря 2005 года в 252 км от аэропорта Батагай Республики Саха (Якутия). Как сообщили 11 августа ИА REGNUM в МАК, установлено, что авария вертолета произошла в результате выполнения вынужденной посадки на заснеженный горный склон и последующего перемещения вертолета вниз по склону с вращающейся несущей системой, что вызвало разрушение его конструкции.

Авария вертолета была обусловлена сочетанием ряда неблагоприятных факторов:
самопроизвольного выключения левого двигателя при полете на высоте меньше безопасной (в момент выключения двигателя) при выполнении полетов по правилам визуальных полетов (ПВП);
недостатком мощности работающего правого двигателя для обеспечения горизонтального полета после отказа левого двигателя, что не позволило вывести запущенный левый двигатель на режим необходимый для продолжения горизонтального полета и отсутствием площадки для выполнения безопасной вынужденной посадки.
Самовыключение левого двигателя, наиболее вероятно, произошло из-за попадания льда с входных элементов в газовоздушный тракт двигателя и камеру сгорания при выполнении полета по маршруту в условиях непрогнозируемого обледенения.

Комиссией по расследованию данного авиапроисшествия даны рекомендации по предотвращению возможных аналогичных происшествийю

Источник: информационное агентство "Regnum"

Lexich
28.08.2006, 11:18
Причиной аварии "МиГа" стали птицы


Государственная комиссия по расследованию причин аварии самолета МиГ-29 пилотажной группы "Стрижи", произошедшей в Перми 27 июля, подвела предварительные итоги. Авария произошла во время движения "МиГа" по взлетной полосе - машина потеряла направление и врезалась в бетонное ограждение аэропорта "Сокол". Два летчика - Николай Дятел и Игорь Куриленко успели катапультироваться. Члены комиссии изучили данные черного ящика сгоревшего "МиГа", опросили пилотов и провели экспертизу фрагментов двигателей. По предварительным данным, причиной аварии самолета послужила стая птиц. В связи с этим, военная прокуратура вынесла постановление об отказе в возбуждении уголовного дела по факту гибели истребителя. Окончательный вывод комиссии будет обнародован в начале сентября, после того как акт о причинах аварии будет надлежаще оформлен в Министерстве обороны РФ.

Источник: газета "Коммерсантъ-Пермь"

Lexich
28.08.2006, 12:51
Действия экипажа признаны правильными
Закончено служебное расследование по факту возврата самолета Ту-154 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" в аэропорт Архангельск после вылета в Москву


Закончено служебное расследование по факту возврата воздушного судна Ту-154 в аэропорт Архангельск после вылета в Москву. Событие произошло 15 августа. Самолет вылетел регулярным утренним рейсом Архангельск - Москва (Шереметьево). В работе системы регулирования давления в кабине и салоне воздушного судна произошло нарушение, и через 22 минуты полета командир экипажа принял решение о возвращении на аэродром вылета. Уже через 50 минут после посадки для совершения московского рейса был подан другой самолет, и пассажиры благополучно вылетели в столицу.

По информации председателя комиссии, начальника отдела инспекции по безопасности полетов Архангельского управления государственного авиационного надзора Александра Клевакина в ходе служебного расследования выявлена техническая неисправность одного из устройств системы регулирования давления. Действия экипажа признаны правильными.

Источник: компания "АК "Аэрофлот-Норд"

Micro
17.09.2006, 17:30
Авария Ми-8Т OB-1645 (зав. № 8115) в Перу, 9 ноября 2003 г.
(на испанском языке)

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/aereo/ciaa/2003/OB-1645.pdf

pavlik222
21.09.2006, 12:32
Иркутск: http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=8738357

Техник
27.09.2006, 18:34
Pinnacle Airlines, October 14, 2004
расследование
http://www.ntsb.gov/events/2005/pinnacle/exhibits/317489.pdf
расшифровка
http://www.ntsb.gov/events/2005/pinnacle/exhibits/CVR_Factual.pdf

Curious
23.10.2006, 10:47
Helios, 737-300 5B-DBY 14 Августа 2005 (http://www.moi.gov.cy/moi/pio/pio.nsf/all/F15FBD7320037284C2257204002B6243/$file/FINAL%20REPORT%205B-DBY.pdf)

Интересны основные причины, отмеченные комиссией:
3.2.1 Direct Causes
1. Non-recognition that the cabin pressurization mode selector was in the MAN (manual) position during the performance of the:
a) Preflight procedure;
b) Before Start checklist; and
c) After Takeoff checklist.
2. Non-identification of the warnings and the reasons for the activation of the warnings (cabin altitude warning horn, passenger oxygen masks deployment indication, Master Caution), and continuation of the climb.
3. Incapacitation of the flight crew due to hypoxia, resulting in continuation of the flight via the flight management computer and the autopilot, depletion of the fuel and engine flameout, and impact of the aircraft with the ground.

3.2.2 Latent causes
1. The Operator’s deficiencies in organization, quality management and safety culture, documented diachronically as findings in numerous audits.
2. The Regulatory Authority’s diachronic inadequate execution of its oversight responsibilities to ensure the safety of operations of the airlines under its supervision and its inadequate responses to findings of deficiencies documented in numerous audits.
3. Inadequate application of Crew Resource Management (CRM) principles by the flight crew.
4. Ineffectiveness and inadequacy of measures taken by the manufacturer in response to previous pressurization incidents in the particular type of aircraft, both with regard to modifications to aircraft systems as well as to guidance to the crews.
3.2.3 Contributing Factors to the Accident
1. Omission of returning the pressurization mode selector to AUTO after unscheduled maintenance on the aircraft.
2. Lack of specific procedures (on an international basis) for cabin crew procedures to address the situation of loss of pressurization, passenger oxygen masks deployment, and continuation of the aircraft ascent (climb).
3. Ineffectiveness of international aviation authorities to enforce implementation of corrective action plans after relevant audits.

Micro
27.10.2006, 02:41
Катастрофа Ми-172 AF-615 (зав. № 627С01) ВВС Уганды, 30 июля 2005 г.
(на английском)

http://www.sudancommission.org/downloads/Part_One.pdf

Историк
23.01.2007, 21:06
Ил-76 ER-IBR (катастрофа в Танзании, 2005 г.)
Акт комиссии и три приложения. Качать здесь:
http://www.tcaa.go.tz/safety_regulations.php

Валерий Курносов
04.03.2007, 19:00
Информация технической комиссии по результатам расследования катастрофы самолета А-320 авиакомпании «Армавиа» 3 марта 2006 года в районе аэропорта Сочи:
"Катастрофа самолета А-320 ЕК-32009 авиакомпании «Армавиа» произошла в результате его столкновения с водной поверхностью в управляемом полете (CFIT), ночью, при выполнении маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку в аэропорту Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для полосы 06.
Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психо-эмоционального напряжения. Это привело к началу развития особой ситуации.
Воздействия КВС на органы управления по тангажу были недостаточными для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую.
На фоне продолжающихся неадекватных действий КВС на органы управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из-за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) и должной реакции экипажа на СППЗ (EGPWS)".
Подробнее - здесь: http://www.mak.ru/russian/russian.html

Валерий Курносов
04.03.2007, 19:01
Информация технической комиссии по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково» под Донецком 22 августа 2006 года
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
Подробнее - здесь: http://www.mak.ru/russian/russian.html

agfoxx
03.08.2007, 14:49
РОССИЯ-САМАРА-САМОЛЕТ-ПРИЧИНЫ
Причинами аварии Ту-134 под Самарой были плохие метеоусловия и
человеческий фактор - МАК

Москва. 3 августа. ИНТЕРФАКС - Причинами катастрофы самолета
Ту-134А авиакомпании "ЮТэйр" (РТС: TMAT), которая произошла 17 марта
2007 года в самарском аэропорту Курумоч, стали плохие метеоусловия и
человеческий фактор. Это следует из материалов Межгосударственного
авиационного комитета (МАК).
"Авиационное происшествие стало возможным в результате
организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и
взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления
воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа", - отмечается в
документе, размещенном на официальном сайте комитета.
Техническая комиссия МАК выявила, что сотрудник метеорологической
службы в оперативном порядке не проинформировал диспетчера аэропорта о
резком ухудшении видимости в районе полосы до 800-600 м во время захода
самолета на посадку. Данные метеоусловия были ниже установленных
минимумов для самарского аэродрома.
"Это стало возможным из-за отсутствия четкой технологии работы в
смене двух техников-метеорологов, отсутствия взаимодействия и
распределения обязанностей между ними", - подчеркивает комиссия.
В свою очередь диспетчер, управлявший посадкой Ту-134, своевременно
не предупредил экипаж об отклонении самолета от курса посадки, что стало
одной из причин приземления самолета за 300 м до полосы и правее нее.
Комиссия также установила, что экипаж своевременно не принял
решение об уходе на второй круг, несмотря на отсутствие надежного
визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами.
Кроме того, МАК отметил ряд нарушений в действиях командира
лайнера. В частности, командир не взял управление самолетом при посадке
на себя, что предписано правилами эксплуатации Ту-134 в существовавших
погодных условиях. Также отсутствовало в полной мере взаимопонимание
между пилотами. Из материалов следует, что экипаж не разобрался, какая
именно команда была дана командиром: к посадке или к уходу на второй
круг.
Катастрофа самолета Ту-134, принадлежащего авиакомпании "ЮТэйр",
произошла 17 марта на территории аэропорта "Курумоч" в Самаре. В момент
аварии на борту самолета находилось 50 пассажиров и 7 членов экипажа. В
результате катастрофы 6 человек погибли.
По данному факту возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 УК РФ
(нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного,
воздушного или водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть
двух и более лиц).
***/ им де



1443 030807 MSK

Micro
03.08.2007, 17:33
Техкомиссия МАК завершила расследование катастрофы самолета Ту-134 авиакомпании UTair, произошедшей 17 марта в аэропорту г. Самары

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Ространснадзора, Росаэронавигации, Росгидромета и Роспрома в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами на территории Российской Федерации, утвержденными Правительством Российской Федерации 18 июня 1998 г. № 609, завершила расследование катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 авиакомпании UTair, произошедшей 17 марта 2007 г. в аэропорту г. Самары.

В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Выполнена оценка фактических метеоусловий в аэропорту Курумоч.

Выполнена летная оценка поведения самолета и действий экипажа в последнем полете.

Проведена оценка нормативно-правовой документации, определяющей работу служб обеспечения полетов (метеослужбы, службы управления воздушным движением и др.)

Получена независимая экспертная оценка обстоятельств данной катастрофы, выполненная сотрудниками Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей.

По результатам всех проведенных в процессе расследования работ технической комиссией подготовлены соответствующие выводы, отмечены недостатки, вскрытые в ходе расследования, и разработаны рекомендации, направленные на повышение безопасности полетов и предотвращение подобных авиационных происшествий.

Окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия подписан всеми членами комиссии. Представители Росаэронавигации и Росгидромета подписали окончательный отчет каждый со своим "особым мнением". "Особые мнения" рассмотрены Комиссией, материалы приложены к Окончательному отчету.

2 августа результаты расследования доложены на заседании Правительственной Комиссии, возглавляемой Заместителем Министра Транспорта РФ, в состав которой входят представители федеральных министерств и ведомств.

В соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции ИКАО и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 18 июня № 609, Межгосударственный авиационный комитет доводит официальную информацию об авиационном происшествии и результатах расследования до сведения общественности, юридических лиц и граждан.

Техническая комиссия пришла к следующему заключению:

"Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.

Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.

На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.

Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.

Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов - способствовало данному авиационному происшествию".

Выписка из особого мнения представителя Росаэронавигации:

"Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:

нарушение экипажем требований пункта 6.5.3 (03) "4" РЛЭ самолета Ту-134А в части принятия решение об уходе на второй круг при недопустимых отклонениях от глиссады (более одной точки по планке глиссады на НКП-4) и продолжении захода на посадку при непосадочном положении воздушного судна;


нарушение экипажем требований пунктов 2.4.2, 2.4.6, 2.4.10, 7.6.15 НПП ГА-85, выразившееся в невыполнении ухода на второй круг при невозможности установить надежный визуальный контакт с огнями приближения и наземными ориентирами;


неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, с нарушениями требований л.3.7.1- Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А, в результате чего после пролета высоты принятии решения отклонения по курсу и глиссаде остались вне контроля со стороны членов экипажа;


нарушение экипажем требований п. 4.6.1 (0.6) РЛЭ самолета и п. 3.10 Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А при выполнении ухода на второй круг;


неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов в аэропорту Курумоч (Самара), в результате чего служба УВД и экипаж воздушного судна не были информированы о фактических погодных условиях при посадке, заход на посадку выполнялся с нарушением установленных минимумов".
Особое мнение представителя Росгидромета:

"В разделе 3 Заключение проекта Окончательного отчета о причинах катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 текст "Авиационное происшествие стало возможным…" изменить и изложить в следующей редакции: "Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб управления воздушным движением и метеорологического обеспечения, а также ошибок в действиях экипажа".

Текст: "На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг" поместить перед абзацем: "Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа".

Других замечаний и предложений по Заключению о причинах катастрофы не имеется".

Источник: Межгосударственный авиационный комитет
Опубликовано: 03.08.2007, 11:06

Ulibnutiy
08.09.2007, 15:30
Реконструкция катастрофы А-310 в аэропорту Иркутска
http://rutube.ru/tracks/171318.html?v=e47d34882b93913e4314fdfa3296df85

Irreligious
11.02.2008, 19:22
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы с вертолётом Ми-8Т RA-22913, принадлежащим Авиационному комплексу ФГУ «Авиалесоохрана», имевшей место 15 сентября 2007 года в Среднеканском районе Магаданской области на удаление 145 км от аэродрома Сеймчан.

Катастрофа вертолёта Ми-8Т RА-22913 произошла из-за недопустимого маневрировании вертолёта на малой высоте в горной местности (резкое гашение скорости и создание вертолёту большого левого крена при одновременном сбросе шаг-газа – уменьшении мощности двигателей и воздействия попутной составляющей ветра) во время поиска животных в районе реки Большие Бургали, что привело к снижению вертолёта и столкновению с деревьями.
Это стало возможным из-за:
– поспешных действий в связи с выполнением полёта без связи и без информации службе ОрВД;
– нарушения экипажем вертолёта правил визуального полёта в горной местности в части выдерживания безопасной высоты полёта;
– отвлечение внимания от пилотирования на поиск животного (медведя);
– отсутствия взаимодействия между членами экипажа и запоздалые действия по выводу вертолёта из крена и снижения.
Отказов в работе систем вертолёта и двигателей не было.
Комиссией разработаны мероприятия, направленные на исключение подобных авиационных происшествий в будущем.

Источник: новости (http://www.mak.ru/russian/info/news/2008/news_2008.html) от 08.02.2008 на сайте МАК

Mavr
10.03.2008, 23:48
Причиной катастрофы вертолета R-44 в Ступино летом 2007 г. стала ошибка пилота


Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы вертолета R-44 RA-04140, принадлежавшего эксплуатанту авиации общего назначения "Некоммерческое партнерство Авиационно-учебный центр "СкайВижн", которая произошла 03 июня 2007 г. в 10 км юго-западнее г. Ступино, Московской области.

По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия стало столкновение вертолета с деревьями при выполнении ухода на второй круг в условиях попутного ветра. Катастрофа стала возможной из-за:

недостатков, допущенных в процессе переучивания, ввода в строй и подготовки командира вертолета к инструкторской работе, что привело к допуску к самостоятельным полетам неподготовленного пилота;


отсутствия у пилота опыта самостоятельных полетов на данном типе вертолета, незнания и неучета им возможностей вертолета и влияния попутного ветра;


нарушение пилотом требований полетного задания в части выдерживания допустимых высот в заданной зоне полетов, а также попытки выполнения не предусмотренной полетным заданием посадки на площадку, подобранную с воздуха, без ее предварительного осмотра, оценки препятствий и учета фактической ветровой обстановки.

Источник: Межгосударственный авиационный комитет

instructor
22.07.2008, 15:35
Доброго здоровья Всем, по акту расследования катастрофы Ту-134 видно, что Росаэронавигация по-прежнему уходит от проблемы совместной ответственности Экипажа и УВД за безопасность полета на этапе после доклада КВС о принятии решения на посадку. В пятницу 18 июля сего года этот вопрос поднимался опять, ведь когда Армянский аэробус садился в Адлере, осталась запись локатора, где было видно, что мшина идет значительно ниже глиссады, но диспетчер сказал, что после доклада КВС о принятии решения на пасадку он НЕ ИМЕЕТ ПРАВА ВМЕШИВАТЬСЯ. Беда, ВАФ.

zloy
22.07.2008, 22:10
И что, дисп не может даже сказать что ниже глиссады? По моему полнейший бред. В Днепре, помниться, при малейшем оклонении от глиссады (да и от курса) диспы во всю кричали об уходе на второй (правда порт за ето с нас денежку дополнительно брал, если уходили). Да и в Борисполе отклоняльщиков не особо чевствовали. В Иваново моего КВС три раза за 100 м курса в ПМУ на дальнем на круг гоняли.
А вот на Айтурупе дисп чуть в сопку не вогнал (кто знает схему захода там - тот поймет).

instructor
25.07.2008, 12:25
zloy, доброго здоровья! Г-н Нерадько на это отвечает так - мы не имеем права управлять действиями экипажа. наша служба обеспечивает экипаж информацией и именно той, какой она распологает в данный момент времени, это записано и утверждено Правительством РФ в положении о ФАНС. На вопрос одного из членов заседания почему тогда диспетчер, услышав доклад экипажа о готовности ВС к посадке отвечает экипажу "Посадку разрешаю!" Г-н Нерадько сказал, что учтет это и исправит, мол диспетчера теперь будут говорить что-то вроде "Вас понял!".... Берегите Себя, ВАФ.

alek-tim
25.07.2008, 15:26
Немного не так
Диспетчер обязан угнат ВС на второй круг если:
- на ВПП появилось препятствие (Автомобиль, корова, атомная бомба и т.п.)
- интервал с впереди заходящим сократился до менее безопасного
- отклонения ВС по курсу и/или глиссаде на участке между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые
Где в Самаре Т3 ушел в сторону? Правильно, после пролета БПРМ
Почему сказано именно между ДПРМ и БПРМ?
На ДПРМ ВС может подойти под углом до 90 градусов(заход VMC например)
После БПРМ - а)ПРЛ не позволяет точно определить положение ВС относительно курса и глиссады. б) Дисп просто не успевает чирикнуть, а не то что сказать чтонибудь вразумительное, а экипж выполнить команду (удаление 1км от порога ВПП - стандартная схема размещения НРТС)

ведь когда Армянский аэробус садился в Адлере, осталась запись локатора, где было видно, что мшина идет значительно ниже глиссады, но диспетчер сказал, что после доклада КВС о принятии решения на пасадку он НЕ ИМЕЕТ ПРАВА ВМЕШИВАТЬСЯ
Вы что-то путаете. Если бы вы прочли ветку по этой катастрофе, то наверное вам попалась цитата одного из руководителей компании типа что команда на уход на второй привела экипаж в невное состояние и это чуть-ли не основная причина катасрофы. Да и завалился он в процессе безграмотного ухода на запасной.
Мой совет: Внимательно читайте официальные документы и не доверяйте слухам от "соседки тети Нюры"
Кстати Нерадько уже где-то полтора месяца представительствуе в ИКАО. Ввод в должность нового руководителя Росснавигоции сосстоится в августе. Кто будет я пока незнаю

Историк
02.10.2008, 14:51
Окончательный отчет (http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/an12/report_an-12_ra-12957.pdf) об авиационном происшествии с самолетом Ан-12БП RA-12957

xolodenko
08.10.2008, 14:42
Окончательный отчет АП с А320 а/к "Армавиа" 3 мая 2006 (на английском)
http://www.mediafire.com/?tydzomqnwmm


Окончательный отчет по результатам расследования катастрофы с Ту-154М "Владивосток Авиа" 03.07.01 (Иркутск)
+ Случай потери пространственной ориентировки при катастрофе самолета А-310-308 под Междуреченском (фрагменты Отчета по расследованию)
+ Случай потери пространственной ориентировки при катастрофе самолета Ту-154Б1 под Хабаровском (фрагменты Отчета по расследованию)
http://www.mediafire.com/?nqxtgnaooit

Заключение о серьёзном инциденте с самолётом Ту-154М RA-85847 (1 августа 2003, Фаро, Португалия)
http://www.mediafire.com/?0mzzruikj00

Заключение о катастрофе самолета Ту-154М RA 85656 а/к "БАЙКАЛ" (3 января 1994)
http://www.mediafire.com/?jhmtyj21ykz

Заключение о серьёзном авиационном инциденте с самолетом Ту-154M RA-85794 (14 февраля 2000, Якутия)
http://www.mediafire.com/?2djlutfynw1

xolodenko
16.10.2008, 14:30
Акт по результатам расследования катастрофы самолета А310-308 F-OGQS, происшедшей 22 марта 1994 г. в районе г. Междуреченск.
http://www.mediafire.com/?monmxm52nxg

Акт по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154Б RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда, имевшей место 6 декабря 1995 г. в Хабаровском крае
http://www.mediafire.com/?dkdmznm2g5j

svv
07.11.2008, 16:24
Московское межрегиональное следственное управление на транспорте завершило расследование уголовного дела о крушении грузового самолета Ан-12 в Подмосковье в июле 2007 года. Об этом сообщил сегодня руководитель Следственного управления Сергей Забатурин.

"Установлено, что это был трагический несчастный случай, произошедший из-за стечения ряда обстоятельств", - сказал он.

"Не подтвердилась версия о перегрузе самолета, отказе техники или ошибки пилотов. Ошибок в пилотировании не было, но пилоты просто ничего не смогли сделать, когда сразу в оба двигателя попали птицы, что и стало причиной трагедии", - сообщил он.
"Устройства для отгона птиц в аэропорту работали, но почему то это не отпугнуло птиц. Возможно, оборудование уже было старым. Кроме того, стояло сухое жаркое лето и орнитологическая обстановка была сложной - в районе аэропорта оказались те виды птиц, которые редко бывают в этих местах", - добавил Сергей Забатурин.

"В настоящее время расследование завершено, проведены все экспертные исследования и виновных лиц не установлено.
Хотя мы и направили предписание в службы аэропорта с требованием принять дополнительные меры защиты от птиц. Эти меры уже приняты - произошла замена систем отпугивания птиц", - сказал он.

Ан-12 авиакомпании "Атран", направлявшийся в Комсомольск-на-Амуре, рано утром 29 июля потерпел крушение сразу после взлета из аэропорта Домодедово. Его обломки были найдены в 4 км от взлетно-посадочной полосы в лесном массиве между Домодедовским кладбищем и поселком Семивраги.

На борту самолета находились семь членов экипажа, все они погибли.
Источник: ИТАР-ТАСС

xolodenko
24.12.2008, 10:36
Итоги уголовного расследования по факту катастрофы с А-320 в Сан-Паоло:

Police inquiry: Officials blamed for Brazil crash
from Aviation Safety Network News
20 NOV 2008
The Brazilian Policia Civil charged 10 people for their role in the accident of a TAM Airbus A320 at Sao Paulo, which killed 199 people last year. Those criminally charged include the former head of the national aviation authority (ANAC) as well as officials at TAM and at the airport authority Infraero. They are all accused of violating national aviation security and could face prison terms of up to 6 years. (Reuters)

xolodenko
24.12.2008, 10:39
Бразильский "МАК" опубликовал окончательный отчет о расследовании авиакатастрофы с участием GOL B737-800 и Embraer Legacy в сентябре 2006

11 DEC 2008
The Brazilian Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) released their report of the investigation into the mid-air collision between a GOL B737-800 and an Embraer Legacy jet in September 2006. The 737 crashed, killing all 154 on board. The CENIPA report describes the causal factors in detail. Conslusions were drawn pertaining to the flight crew of the Legacy jet and the air traffic controllers. The report -amongst others- states the following active failures of the Legacy crew: "lack of an adequate planning of the flight, and insufficient knowledge of the flight plan prepared by the Embraer operator; non-execution of a briefing prior to departure; unintentional change of the transponder setting, failure in prioritizing attention; failure in perceiving that the transponder was not transmitting; delay in recognizing the problem of communication with the air traffic control unit; and non-compliance with the procedures prescribed for communications failure. On the part of air traffic control the report a.o. states that "By failing to perform the prescribed procedures for the loss of Transponder and radar contact, as well as for communications failure, the ATCO ... allowed N600XL to maintain the incorrect flight level (FL370)... Deviations from the procedures regarding the prescribed phraseology were observed, in various situations of the air traffic control activity and in the various control units involved in the accident." Commenting the CENIPA report, the NTSB proposes the following probable cause: "The evidence collected during this investigation strongly supports the conclusion that this accident was caused by N600XL and GLO1907 following ATC clearances which directed them to operate in opposite directions on the same airway at the same altitude resulting in a midair collision. The loss of effective air traffic control was not the result of a single error, but of a combination of numerous individual and institutional ATC factors, which reflected systemic shortcomings in emphasis on positive air traffic control concepts. Contributing to this accident was the undetected loss of functionality of the airborne collision avoidance system technology as a result of the inadvertent inactivation of the transponder on board N600XL. Further contributing to the accident was inadequate communication between ATC and the N600XL flight crew." (CENIPA)

DiCH
30.12.2008, 18:01
Авиационные власти Сальвадора опубликовали итоги расследования инцидента с выкатом A320 авиакомпании TACA в аэропорту Тегусигальпы (Гондурас).

http://aviablog.ru/2008/12/30/vyikat-a320-v-tegusigalpe-itogi-rassledovaniya/

svv
08.01.2009, 19:12
report on the accidend B-747-237B VT-EFO Air India, flight 182, Ireland 23 lule 1985

http://www.scribd.com/doc/502654/airindia182

xolodenko
10.01.2009, 21:07
svv, тут, наверное, стоит оговориться, что это не официальный отчет, а отчет независимого расследователя, который все списывает на матчасть. Официальная версия, насколько я помню, - теракт. Этот случай считают предвестником Локерби.

xolodenko
28.01.2009, 15:34
MSFS симуляция катастрофы Ил-76ТД 18 мая 2004 в Китае с наложением переговоров.
http://www.mediafire.com/?owjinyoymmh


PS: странно, на airdisaster.ru об этом случае ничего не нашел. Статья: http://www.ng.ru/events/2004-05-19/10_il_76.html

Prodigy
10.02.2009, 22:15
10.02.2009
MAK

Техническая Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Росгидромета, завершила работы по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 VP-BKO а/к "Аэрофлот-Норд", происшедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми. Расследование проводилось в полном соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), утвержденными Постановлением Правительства РФ № 609 от 18 июня 1998 года. На основании Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации в расследовании принимали участие официальные представители США (государство-разработчик и изготовитель самолета), Франции (государство-разработчик и изготовитель двигателей) и Великобритании, которая представляла интересы государства-регистрации ВС – Бермуд.
В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, исследованию всех сохранившихся элементов самолета и двигателей, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Проведено математическое моделирование полета самолета и работы двигателей, с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов проведена независимая летная оценка.
Окончательный отчет по результатам расследования с выводами, заключением и рекомендациями по безопасности полетов подписан всеми членами Комиссии без замечаний и особых мнений. Заключение о причинах авиационного происшествия согласовано в рабочем порядке с официальными представителями Великобритании, США и Франции.
По заключению Комиссии:
"Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан 2).
Указанная причина была определена на основании анализа записей бортовых и наземных средств объективного контроля, изучения сохранившихся элементов самолета и двигателей, результатов моделирования аварийного полета, результатов независимой экспертизы, выполненной летчиками испытателями Гос НИИ ГА, ЛИИ им. М.М. Громова и линейными пилотами, а также всего комплекса работ, проведенного с участием специалистов России, США, Великобритании, Франции и Бермуд в ходе расследования.
Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.
Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии "вилки"1 в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие "вилки" в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.
По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа "Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы", установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам".
В соответствии с международными стандартами Окончательный отчет после перевода будет направлен официальным представителям Великобритании, США и Франции. После получения и рассмотрения комментариев от государств, участвовавших в расследовании, в соответствии с требованиями ИКАО и российским законодательством Окончательный отчет будет опубликован в установленном порядке.
Окончательный отчет представлен Правительственной комиссии. Все материалы для принятия необходимых мер направлены авиационным властям России.

1Под термином "вилка" понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно.

xolodenko
10.02.2009, 22:50
Вот тут, по идее, сюжет вестей про пресс-конференцию с фрагментом компьютерной симуляции, но сайт перегружен, ссылка пока не открывается.
http://www.vesti.ru/videos?vid=186273
Сейчас в 23:00 по НТВ новости будут, может покажут.

lav
05.03.2009, 17:44
Вроде как обобщённый вывод за 2008г.
http://www.mak.ru/russian/info/doclad_bp/2009/files/bp08.pdf

lopunder
29.04.2009, 10:56
Подтвердились неофициальные версии катастрофы Boeing 737 под Бишкеком. Независимые авиаэксперты возложили вину на экипаж лайнера и его командира Юрия Гончарова, которые нарушили правила полетов. Для Гончарова, находящегося в СИЗО уже больше полугода, это грозит лишением свободы на срок до 15 лет.

Стали известны официальные результаты проведенного Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) расследования авиакатастрофы пассажирского Boeing 737-200 под Бишкеком 24 августа 2008 года. Свой отчет МАК отправил Генеральной прокуратуре Киргизии. В составе независимой комиссии работали специалисты гражданской авиации Киргизии, сотрудники Национального бюро расследования на транспорте США в качестве страны – производителя и разработчика самолета и авиационной администрации Ирана в качестве наблюдателя.

Они официально объявили, что крушение самолета произошло из-за ошибки экипажа, нарушившего правила полетов гражданской авиации республики.

Об этом «Газете.Ru» сообщили в пресс-службе киргизского ведомства. «Отказов в работе силовой установки и систем самолета (кроме системы герметизации) не выявлено. Разрушения самолета в воздухе не было», – говорится в тексте документа. Как именно экипаж нарушил правила безопасности полетов, ни в генпрокуратуре Киргизии, ни в МАКе не уточняют.

По результатам отчета комиссии МАК следователи назначили комплексную летно-техническую экспертизу, проводить которую будут сотрудники Летно-испытательного института имени Громова и Института аэронавигации РФ. После завершения данной экспертизы следствием будет решен вопрос об ответственности всех виновных лиц и направлении уголовного дела в суд, сообщают в генпрокуратуре Киргизии.

Boeing 737-200 вылетел 24 августа в 20.30 по местному времени (18.30 мск) из международного аэропорта Манас рейсом на Тегеран, но через шесть минут, поднявшись в воздух на 3 тыс. метров и пролетев 30 км, из-за проблем с герметизацией салона экипаж принял решение о возвращении, сообщил об этом диспетчеру и начал маневры. Примерно за 2 км до взлетно-посадочной полосы лайнер резко пошел вниз и рухнул на землю. После падения машина полностью сгорела. На борту находились 83 человека, в том числе молодежная сборная Киргизии по волейболу. По неподтвержденным данным, несколько аварийных выходов были заблокированы, поэтому большинство пассажиров не могли быстро покинуть горящий салон. Выжили 25 человек, среди них семь членов экипажа. Перелет выполняла авиакомпания Ирана Aseman Airlines. Рейс обслуживал экипаж киргизских авиалиний Itek Air – компании, подконтрольной иранскому перевозчику.

Выживший в катастрофе командир экипажа Юрий Гончаров с сентября прошлого года содержится в СИЗО Госкомитета национальной безопасности Киргизии.

Ему предъявлено обвинение по статье о «нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта» Уголовного кодекса Киргизии, которая предусматривает от 7 до 15 лет лишения свободы.

Официальные результаты расследования МАКа станут одним из главных доказательств обвинения. Впрочем, как рассказали «Газете.Ru» в МАКе, главного объяснения причин авиакатастрофы у них нет: в ходе расшифровки «черных ящиков» выяснилось, что на звуковом регистраторе, сохраняющем переговоры пилотов, нет записи последних трех минут аварийного полета. Эксперты обнаружили только запись одного из предыдущих рейсов самолета, следовавших по маршруту Москва – Бишкек. И объяснить «Газете.Ru», почему на бортовом самописце отсутствовала запись последнего полета, кто и когда мог ее стереть или отключить возможность записи, эксперты МАКа не смогли. В итоге данные об аварийном полете сохранились только на параметрическом самописце, фиксирующем показания приборов.

Газета.ру (http://www.gazeta.ru/social/2009/04/28/2980698.shtml)

Песец
29.05.2009, 21:52
МАК выложил окончательный отчет:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf

timsz
16.07.2009, 14:52
Отчет МАК об аварийной посадке Ан-2СХ EX-68039 2009.2.22 в Бишкеке.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ex-68039.pdf

maTT
20.08.2009, 12:25
К неожиданному выводу пришла следственная комиссия, расследующая причины инцидента с вертолетом Ми-2, произошедшего в конце апреля под Томском. Высказываемые ранее версии крушения, связанные с некачественным топливом или ошибкой пилотирования, не подтвердились. Вертолет упал из-за того, что в его баках закончилось горючее. Следователи связывают этот факт с хищением топлива на заправочной станции

vz.ru/society/2009/8/19/319157.html

xolodenko
17.12.2009, 08:33
МАК опубликовал отчет о расследовании аварии с Як-40 в а/п Актобе 9 сентября 2009:

http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ra-87447.pdf

Captain Silver
25.12.2009, 00:50
Опубликован окончательный отчет (http://www.caa.co.za/resource%20center/accidents%20&%20incid/reports/2007/8383.pdf) об инциденте в аэропорту Кейптауна, произошедшем 07.11.2007 с самолетом B-737-200, ZS-OEZ. При выполнении внутреннего рейса Кейптаун - Йоханнесбург (ЮАР), со 106 пассажирами на борту, в процессе взлета у самолета полностью отделился правый двигатель, экипаж продолжил взлет на одном двигателе, набрал высоту круга 3000 фт, после чего благополучно совершил аварийную посадку, в результате происшествия никто не пострадал.

Причиной происшествия стало разрушение заднего крепления двигателя в результате развития усталостной трещины конусного болта, что, в свою очередь, стало возможно из-за нарушения технологии установки двигателя, а также отсутствия должного контроля за данным узлом, в нарушение директив производителя.

МиГ-31
04.02.2010, 06:59
http://www.youtube.com/watch_popup?v=tE_5eiYn0D0#t=109

tramper
09.02.2010, 13:23
Доброго всем дня.
Подскажите пожалуйста - где можно узнать о причине падения турецкого судна в голландском Схипхолле. Того, что немного не долетел до полосы?
спасибо.

xolodenko
09.02.2010, 13:27
tramper, пока только предварительный отчет есть:
http://www.onderzoeksraad.nl/en/index.php/onderzoeken/Neergestort-tijdens-nadering/

AndreiB
09.02.2010, 23:57
Опубликован окончательный отчет по ЧП с B772 рейс BA038 в LHR 17 января 2008 года, когда на прямой возникла проблема с тягой двигателей и самолет упал в 300 метрах от полосы: http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/1-2010%20G-YMMM.pdf

Причина, насколько я понял, -- образование льда на теплообменниках топливо-масло (FOHE).

Прицел
15.03.2010, 14:49
Завершено расследование уголовного дела о катастрофе самолёта «Боинг 737 505» в городе Перми
15.03.2010
http://www.sledcomproc.ru/news/15978/

В Главном следственном управлении Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации по результатам расследования уголовное дело, возбужденное по факту катастрофы 14 сентября 2008 года в Перми самолёта «Боинг 737 505», выполнявшего рейс Шереметьево-1 – Пермь, прекращено в связи со смертью подозреваемого командира воздушного судна Родиона Медведева.

В ходе предварительного следствия установлено, что 14 сентября 2008 года около 05 часов 10 минут местного времени в городе Перми на 1441 км транссибирской магистрали у железнодорожного перегона Пермь – Бахаревка потерпел катастрофу пассажирский самолет «Боинг-737-505», следовавший рейсом № СУ 821 Москва-Шереметьево – Пермь. На борту воздушного судна находились 82 пассажира и 6 членов экипажа, которые погибли. В результате авиакатастрофы разрушено около 500 метров железнодорожного полотна главного направления Пермь – Свердловск и контактная сеть, в результате чего причинен ущерб на общую сумму 6 355 112 рублей.

Причиной катастрофы самолета явилась потеря пространственной ориентировки командиром воздушного судна Медведевым Р.М., осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, на фоне психически неуравновешенного состояния, которое было обусловлено наличием алкоголя в организме, и который своими действиями привел к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей.

Вывод о состоянии командира подтверждается заключением судебно-медицинской экспертизы, проведенной по обнаруженным на месте происшествия останкам Медведева Р.М., согласно которой он в момент пилотирования воздушного судна находился в состоянии легкого алкогольного опьянения.

Таким образом, командир воздушного судна Медведев Р.М. своими действиями совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, в силу выполняемой им работы и занимаемой должности обязан был соблюдать эти правила, повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц, то есть преступление, предусмотренное ч. 3 ст. 263 УК РФ.

В соответствии со ст. 158 УПК РФ в Министерство транспорта Российской Федерации внесено представление о принятии мер по устранению обстоятельств, способствовавших совершению преступления, и других нарушений закона, выявленных в ходе расследования настоящего уголовного дела. В числе основных мер предложено разработать и принять незамедлительные меры по законодательному закреплению в ведомственных нормативных актах обязательного медицинского осмотра членов экипажей воздушных судов во всех пунктах полета, включая конечные и промежуточные, с целью выявления состояний здоровья пилотов, препятствующих исполнению их обязанностей либо нарушающих условия безопасности полетов, включая состояние алкогольного опьянения.

xolodenko
25.03.2010, 09:25
Точь-в-точь как в Калининграде: боролись с закрылками, забыли выпустить шасси
http://aviation-safety.net/news/newsitem.php?id=2254

svv
23.04.2010, 16:40
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы ЕЭВС АОН самолета СМ-92Т RA-0257G, происшедшей 13.12.2009 г. в 1,5 км севернее аэродрома Челябинск «Калачево». AEX.ru

Напомним, что 13 декабря 2009 г. в 11:00 местного времени, днем, в простых метеоусловиях, при выполнении полета на десантирование 7 парашютистов в районе аэродрома Челябинск (Калачево), произошла катастрофа самолета СМ-92Т RA-0257G, принадлежавшего частному лицу. Пилот (заместитель директора НП УТЦ АОН «Авиакомпания «ЧелАвиа» по летной работе) и все парашютисты погибли.

По заключению Комиссии катастрофа самолёта произошла в результате его сваливания в штопор в наборе высоты после взлета и могла явиться следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:

- нарушение установленной РЛЭ процедуры набора высоты после взлета в части выдерживания скоростей полета;
- выполнение полетов на десантирование парашютистов на самолете, не предназначенном для данного вида полетов. Полет выполнялся со снятыми пассажирскими креслами и креслом правого пилота. Меры, исключающие смещение парашютистов в салоне и изменение центровки ВС, а также по защите органов управления от несанкционированного вмешательства, приняты не были;
- выполнение взлета с превышением максимальной взлетной массы самолета;
- отсутствие на самолете световой и звуковой сигнализации предупреждения о приближении сваливания;
- малая высота полета не позволила КВС вывести самолет из штопора. Нельзя исключить непреднамеренного воздействия на штурвал управления со стороны парашютистов».

В соответствии с требованиями ПРАПИ-98 председателем комиссии по расследованию с пилотами АОН г. Челябинска проведен разбор авиационного происшествия, на котором доведены обстоятельства, причины и факторы авиационного происшествия, а также рекомендации по предотвращению подобных происшествий в будущем, говорится в сообщении МАКа.

MayDay
23.04.2010, 22:11
Сам отчет: http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ra-0257g.pdf

Прицел
26.04.2010, 10:31
26.04.2010
Руководством Следственного комитета отменено постановление следствия о прекращении уголовного дела о катастрофе 14 сентября 2008 года в Перми самолёта «Боинг 737- 505», выполнявшего рейс Шереметьево-1 – Пермь.

Уголовное дело направлено для дополнительного расследования с конкретными указаниями о проверке действий должностных лиц, на которых были возложены обязанности по обеспечению безопасности эксплуатации воздушного судна, и принятия в отношении них процессуального решения.

Кроме того, следствию поручено дать правовую оценку действиям всех лиц, осуществлявших предполетные мероприятия по подготовке воздушного судна и проверке экипажа перед вылетом.

Расследование уголовного дела взято на особый контроль в Следственном комитете.

http://www.sledcomproc.ru/news/18701/

xolodenko
29.04.2010, 12:39
Причиной крушения самолета Boeing 737 в Кении в 2007 году названа ошибка пилота

Официальный отчет:

http://www.ccaa.aero/surete-et-securite-aerienne-141/aviation/actualite/384,technical-investigation-.html

timsz
31.05.2010, 17:04
Вышел отчет МАК о катастрофе Ми-171 RA-22468 Газпромавиа 2009.12.19 в Воркуте.

http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ra-22468.pdf

Катастрофа, оказывается...

svv
01.06.2010, 16:00
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, завершила расследование аварии вертолета Ми 8Т RA-24209 ФГУП «Корякское авиапредприятие», происшедшей 29.12.2009 в Быстринском районе Камчатского края. AEX.ru

По заключению Комиссии авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24209 произошло в результате вынужденной посадки в горной местности, сопровождавшейся разрушением его конструкции, и явилось следствием сочетания следующих факторов:

- выполнение полета в зоне непрогнозируемого обледенения с выключенной противообледенительной системой двигателей;
- самовыключение в полете левого двигателя вертолета;
- значительное превышение величины полетной массы вертолета, при которой возможно выполнение горизонтального полета при одном исправно работающем двигателе;
- высота полета на момент отказа двигателя, недостаточная для обеспечения резерва времени, необходимого для выхода левого двигателя на рабочий режим после его запуска в воздухе при фактических действиях экипажа;
- ошибочные действия экипажа органами управления по восстановлению балансировки вертолета и по оптимизации параметров полета, приведшие к недопустимому снижению скорости полета и частоты вращения несущего винта, попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и, как следствие, к приземлению с большой вертикальной скоростью.

Самовыключение в полете левого двигателя вертолета, произошло, наиболее вероятно, из-за погасания его камеры сгорания в результате поступления в нее льда с обледеневшего входного устройства двигателя, сообщает пресс-служба МАКа.

svv
26.08.2010, 18:51
Восточно-Сибирская транспортная прокуратура утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении командира воздушного судна — вертолета Ми-8Т ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Алексея Федосова, сообщает пресс-служба Генпрокуратуры РФ. Органами следствия он обвиняется в нарушении правил движения и эксплуатации воздушного судна, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека (ч. 1 ст. 263 УК РФ). AEX.ru

По данным следствия, 9 октября 2009 г. в Ленском районе Республики Саха (Якутия) вертолет МИ-8Т в составе экипажа под управлением командира воздушного судна пилота 2-го класса Алексея Федосова выполнял рейс в районе разработки Талаканского нефтяного месторождения по перевозке груза и пассажиров. Всего на борту находилось 7 человек: 4 члена экипажа, авиатехник и 2 пассажира – работники ОАО «Сургутнефтегаз».

При этом полёт выполнялся с нарушением правил, установленных для вертолета Ми-8Т. При ухудшении метеоусловий Федосов, вместо того, чтобы вернуться назад, допустил снижение судна ниже безопасной высоты и продолжил полёт, несмотря на неоднократное срабатывание радиовысотомера «Опасная высота». При возникновении опасности с запозданием сбросил груз на внешней подвеске.

В условиях плохой видимости он не справился с управлением и вертолет, зацепив лопастями за кроны деревьев, произвел аварийную посадку. В результате чего был причинен вред здоровью пассажиров и членов экипажа, а также повреждено воздушное судно. При этом одному из потерпевших был причинен тяжкий вред здоровью в виде травмы головы с полной потерей зрения на один глаз.

Уголовное дело расследовало Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации.

Сегодня материалы уголовного дела направлены в Ленский районный суд Республики Саха (Якутия) для рассмотрения по существу.

Micro
01.09.2010, 15:55
Cтоит перечитать первое сообщение ветки. Появилась такая идея: давайте в эту отдельную ветку складывать ссылки на информацию о появляющихся результатах.
Предлагаю следующию технологию:
1. при появлении инфы по расследованию - кладем ее сюда.
2 даем ссылку на ветку, в которой опубликована сама инфа, чтобы было понятно, о чем речь идет.

В этой ветке - НИКАКИХ коментариев и флеймов. Все разговоры - в ветке о происшествии.
Ввиду того, что количество доступных результатов расследований значительно меньше количества происшествий, эта ветка не будет пухнуть с такой силой, как тематические.
Так что давайте попробуем. Я эту ветку прибью кверху, т.к. считаю, что результатты расследований нам важнее, чем просто голая инфа о происшествиях, - не хотелось бы, чтобы этот подфорум приобретал желтоватый оттенок.
Обсуждение самой идеи этой ветки и техники ее реализации - в соответствующей ветке в "Устройстве Форума"

Andrew
09.09.2010, 23:48
Бюро по расследованию авиационных происшествий Великобритании обнародовало первые данные расследования о едва не случившейся в июле 2009 года катастрофе в лондонском небе.

9.09.10 BBCRussian.com

Тогда на высоте 1200 метров чуть не столкнулись частный самолет Cessna 525 Citation, принадлежащий немецкой компании, и пассажирский «Боинг-777» Turkish Airlines.
В критический момент расстояние от «Боинга» до «Сессны» составляло 800 метров. При этом пассажирский самолет, на борту которого было 232 человек, был лишь на 30–60 метров выше.
Как сообщается, диспетчер дал указания взлетавшему частному самолету набрать высоту 900 метров. Пилоты, видимо, не расслышав эти инструкции, сообщили, что будут подниматься до 1200 метров.
Однако диспетчер не заметил, что ему ответил экипаж немецкой «Сессны».
В этот момент на посадку в Хитроу заходил самолет «Турецких авиалиний», которому диспетчер сказал снижаться до 1200 метров.
Изменение правил
В условиях плохой видимости, единственное, на что могли ориентироваться пилоты — автоматическая система обнаружения препятствий.
Но, как говорится в отчете комиссии, занимавшейся расследованием, пилоты турецкого лайнера не обратили внимания на три предупреждения системы, сообщавшей о близком нахождении другого самолета. В то время как на «Сессне» это оборудование вовсе не было установлено.
Приближающийся частный самолет, в котором были два члена экипажа и один пассажир, заметил летчик-наблюдатель, сидевший на пассажирском месте в «Боинге». В тот момент, по его словам, «Сессна» находилась ниже на 30 или 60 метров.
В своем отчете капитан частного самолета заявил, что видел пассажирский лайнер все время, как набирал высоту, но подумал, что «Сессна» сможет пройти выше.
Бюро по расследованию авиационных происшествий, сделав выводы из случившегося, рекомендовало сделать обязательным для всех самолетов, летающих над Лондоном, установку системы TCAS II, отвечающей за предотвращение столкновений в воздухе.
Кроме того, управление гражданской авиации объявило, что пересмотрело ряд процедур, связанных с ведением самолетов в зоне ответственности аэропорта Лондон-сити.
Представитель управления отметил, что по оценке независимой компании UK Airprox, реального риска столкновения в этом случае не было, а серьезные инциденты подобного рода крайне редки.

Сокерин
12.09.2010, 10:35
10.09.2010 - Пилоты будут больше отдыхать

http://win.mail.ru/cgi-bin/readmsg?id=12842605130000000384&folder=0

Министр транспорта США Рэймонд ЛаХуд выступил с комментариями по поводу предложений Федерального управления гражданской авиации США (FAA) в отношении предложений о внесении изменений в рабочее время пилотов. Он оценил предлагаемые нововведения как "серьезное повышение уровня безопасности в авиации". Все эти нововведения стали обсуждаться после катастрофы рейса 3407 авиакомпании Colgan Air, произошедшей в феврале 2009 года, в которой погибло 50 человек. Среди важных изменений - предложение увеличить продолжительность непрерывного отдыха для пилотов как минимум до 30 часов в неделю - на 25% больше, чем это требуется сейчас. Кроме этого, планируется увеличить межполетный отдых до девяти часов. Это приведет к уменьшению максимальной продолжительности рабочего времени для пилотов до 15 часов. Это требование будет распространено на все виды рейсов: внутренние, международные и чартерные, в то время как сейчас нормы отличаются в зависимости от вида рейса. Пилоты также смогут отказаться от выполнения рейса без последующего наказания. Все предложения направлены на уменьшение воздействия усталости на пилотов. Некоторые исследования говорят о том, что усталость может влиять на человека аналогично действию алкоголя. У уставших пилотов иногда нарушается или теряется пространственное и ситуационное восприятие, и они замедленного реагируют на возникающие обстоятельства. Как следует из заявления FAA, новые предложения учитывают виды полетов, часовые пояса, время суток и другие факторы. Обсуждение предложений в отношении рабочего времени пилотов продлится до 13 ноября.

Сокерин
13.09.2010, 15:09
Выкатывание за ВПП после посадки: рейс авиакомпании Eurocypria UI-321, 9 ноября 2009 г.

Расследования

http://aviasafety.ru/inspection/investigations/1069

Сокерин
14.09.2010, 10:47
В этот день, 14 сентября

В этот день в 2008 году в районе Перми потерпел катастрофу самолет Boeing 737 авиакомпании "Аэрофлот Норд". Погибли все 88 человек, находившиеся на борту.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf

Заключение

«Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2). … »

Andrew
21.09.2010, 18:45
Аварийная посадка Ту-204 в "Домодедово" в марте 2010 года произошла из-за ошибки экипажа

20 сентября 2010 г., Aviation Explorer

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100 RA-64011 ООО «Авиационная компания «Авиастар - ТУ»», происшедшего 22.03.2010 в районе аэропорта Домодедово, сообщили в МАКе. AEX.ru

По заключению Комиссии, причиной авиационного происшествия с самолетом Ту 204 100 RA 64011 при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с высоты принятия решения (ВПР) и продолжение снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете (CFIT).

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:

- недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа для выполнения заходов на посадку при предельных минимумах;
- недостаточный контроль за деятельностью экипажа со стороны командно-летного состава, что привело к неудовлетворительному управлению ресурсами (CRM) со стороны КВС;
- отказ вычислительной системы управления полетом, что привело к повышению минимума ВС;
- непринятие КВС решения об уходе на другой аэродром после повышения метеорологического минимума ВС;
- непринятие КВС решения об уходе на второй круг при отсутствии на ВПР визуального контакта с огнями приближения;
- невыполнение вторым пилотом ухода на второй круг с ВПР в соответствии с п.4.6.3. РЛЭ самолета Ту-204;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, следствием чего вне контроля членов экипажа стало снижение самолета до высоты ниже безопасной.

Отказ ВСУП в полете (наиболее вероятно, вследствие нестабильной работы радиовысотомеров на высотах, превышающих их рабочий диапазон) и невозможность «снятия» отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси, при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило принять оптимальное решение для благополучного завершения полета.

Denka
22.09.2010, 00:28
Результаты расследования катастрофы Ан-2 под Тузлой
Technical malfunction – cause of Tuzla air crash that killed 12
21.09.10
http://www.nineoclock.ro/img/4769-01-4m.jpg
The air crash that occurred in Tuzla, Constanta County, in July, killing 12 troops, was caused by a technical malfunction at the plane, High Court prosecutors announced yesterday in a press release quoted by Mediafax. The document also says that military prosecutors decided not to press criminal charges in relation to the death of the 12 soldiers and the total destruction of the jet.
Seen as one of the worst air tragedies in Romania’s recent history, the crash of the Antonov AN-2 military plane on July 5 was caused by malfunctions that could not have been foreseen, prosecutors concluded. According to investigators, the plane fell from approximately 30 metres in the air. The pilot noticed that the plane was barely able to take off and tried to redress it, but because of the low altitude he did not have enough room. The plane fell on its belly and all fuel tanks, located under the wings, caught fire at impact.
On the plane there were 14 soldiers taking part in a skydiving training mission, each of them carrying equipment weighing about 15 kilos. They were employed both at the Naval and Air Forces. Eleven of them were killed immediately upon impact and the twelfth died later on after suffering severe injuries.
Those killed include Com*mander Nicolae Jianu, head of the Boboc Aviation School, who was 49 years old and was survived by his wife and two children. Lieutenant Lavinia Guita, 26, who was co-piloting the plane, was also killed. Her carbonised body was found 150 metres away from the crash, as she was thrown out of the plane upon impact, investigations revealed.
The two survivors of the crash are Captain Daniel Balsanu, who was flying the plane at the time of the crash, and military petty officer fourth class Marius Nazare.
The Antonov AN-2 plane manufactured in Poland had been used by the air forces since 1992. Its capacity was of 12-17 people, based on passengers’ weight.http://www.nineoclock.ro/index.php?issue=4702page=business&page=detalii&categorie=homenews&id=20100921-13587

Lesnik
07.10.2010, 13:13
RA-46524 Игарка
ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-46524.pdf

Ptica
21.10.2010, 23:29
Уволен командир самолета Ан-2 авиакомпании «Бурятские авиалинии», вынужденно севшего 1 октября на севере Бурятии. Кроме того, он оштрафован на 10 тысяч рублей, говорится в сообщении Ространснадзора.
Такое решение принято по результатам внеплановой выездной инспекторской проверки деятельности авиакомпании, которую проводила комиссия Ространснадзора в период со 2 по 7 октября.
Самолет Ан-2, выполнявший рейс Багдарин – Уакит – Багдарин, вынужденно приземлился в 75 километрах от аэропорта Багдарин. По данным экипажа, это произошло потому, что судно не смогло обойти «моросящий снегопад», снизивший видимость. При вынужденной посадке пострадали двое из 11 человек, находившихся на борту.
«В отношении ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии» вынесено определение о возбуждении дела об административном правонарушении и проведении административного расследования. В результате проведенной инспекторской проверки выявлено 11 нарушений воздушного законодательства, в том числе факт незаконного выполнения полетов», – сообщает Ространснадзор.
Генеральному директору авиакомпании Тамаре Пайвиной выдано пять инспекторских предписаний об устранении выявленных нарушений, составлено два протокола об административном правонарушении в отношении командира Ан-2 Михаила Таракановского и второго пилота Евгения Бузина. Внесено постановление о назначении административного наказания в виде штрафа в 10 тысяч рублей Таракановскому и штрафа в 2 тысячи рублей Бузину, командир воздушного судна Таракановский уволен, отмечается в сообщении. РИА «Новости»

URSS
19.11.2010, 10:34
Пресс-релиз по результатам расследования АПбЧЖ с самолетом Боинг 737-524 VQ-BAC
www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_vq-bac.pdf

Varyag_by
30.12.2010, 21:34
Хоть и не актуально под Новый год...
Отчёт по расследованию катастрофы вертолёта на Боровой 8 августа 2010:
http://www.mtkrbti.by/uploads/08082010.pdf

Captain Silver
25.01.2011, 21:58
Опубликован предварительный отчет (http://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/12/2009-Interim%20%20Report.pdf) о крушении 21.10.2009 г. близ а/п Шарджа (ОАЭ) грузового самолета Боинг 707, эксплуатант - а/к Sudan Airways, владелец - а/к Azza Air Transport.
Для не владеющих англ., попробую кратко изложить. Еще при взлете самолет потерял на ВПП капот четвертого двигателя. После чего экипаж доложил об отказе двигателя №4, а вскоре началось интенсивное кренение вправо, крен достиг примерно 70° и через 20 сек после взлета самолет упал в 1,6 км от ВПП. Речевой регистратор был найден поврежденным лишь снаружи, однако при вскрытии оказалось, что пленка не заправлена в лентопротяжный механизм, таким образом, запись переговоров последнего полета на ней отсутствовала, а суммарная длительность пленки оказалась на 6 минут короче предусмотренной изготовителем. Пломбы на параметрическом регистраторе были нарушены, а фольга не заправлена в катушку и не содержала сведений об аварийном полете. На ней имелись следы многократной перезаписи.
В ходе детального осмотра обломков удалось установить, что во время крушения реверс четвертого двигателя был активирован. Сопоставляя данные локатора, скорость, высоту, массу самолета и положение механизации, а так же координаты места первого удара о землю, специалистам удалось составить примерную математическую модель аварийного полета. Рассматривалось два случая: отказ двигателя с потерей мощности и переключение на реверс при полной тяге. Для первого случая, набор высоты проходил бы гораздо лучше, чем записал радар, при этом тяги оставшихся двигателей было бы достаточно для удержания крена близкого к нулю. Для второго случая было смоделировано несколько сценариев в зависимости от времени реакции пилота на ситуацию: пилоту необходимо было в течение 1 с полностью отклонить руль напрвления, переместить элероны на 50° и сохранять левый крен 9° для парирования разворачивающего момента и сохранения курса. Любое меньшее вмешательство в управление приводило к интенсивному кренению и развороту самолета, что и имело место в аварийном полете. Наилучшим образом с данными радара согласуется эксперимент, в котором пилот отреагировал за время между одной и двумя секундами, а воздушная скорость была несколько выше предписанной. При реакции в течение одной, двух или трех секунд, у пилота сохранялась возможность вывести самолет на прежний курс.
На последующих стадиях расследования будет изучено влияние человеческого фактора на развитие ситуации. Более детальное моделирование и построение профиля полета планируется провести непосредственно изготовителем - компанией Боинг.

Spotter
04.02.2011, 21:57
Результаты расследования катастрофы самолёта CASA C-295M 13-й транспортной авиаэскадрильи ВВС Польши (борта 019-чёрного) близ авиабазы Мирославец (12-й авиабазы, Польша, Западно-Поморское воеводство) 23 января 2008 г. В числе погибших был командир 1-й тактической авиабригады ВВС Польши бригадный генерал Анджей Анджеевски, летевший на конференцию по безопасности полётов в военной авиации. Катастрофа вызвала большой общественный резонанс, поэтому отчёт следственной комиссии решили рассекретить.

Отчёт, к сожалению, на польском языке; по возможности постараюсь перевести в ближайшее время.
Часть 1: http://slimak.onet.pl/_m/TVN/czesc_1.pdf
Часть 2: http://slimak.onet.pl/_m/TVN/czesc_2.pdf

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/0/1/0/1278010.jpg (http://www.aviaforum.ru/photo/Poland---Air/CASA-C-295M/1278010/L/&sid=41b361b8ca05ba90d339f0c55b00dc4d)

Spotter
05.02.2011, 01:51
ЗЫ. Этот самый Анджей Анджеевски ещё в 2003 г., ещё будучи подполковником и зам. командира 1-й ТАБ, прославился, не желая того. 19 августа во время учений польских сил ПВО Zielony Świerk (Зелёная ель), проходивших на полигоне Вицк Морски, его Су-22М4 борт 9307-красный (один из нескольких, задействованных в качестве носителей ракет-мишеней) был по ошибке сбит ракетой ЗРК 2К12 "Куб" - ракетчики поторопились и дали залп раньше времени. Пилот катапультировался над морем и через полтора часа был подобран вертолётом Ми-14ПС ВМС Польши с авиабазы Дарлово. За грамотные действия в нештатной ситуации Анджеевскому было присвоено очередное воинское звание - полковник.

Spotter
21.02.2011, 04:13
Итак, начинаю потихоньку. Буду выкладывать кусками, ибо многабукаф.

Часть 1 - начало.

(штамп)
МИНИСТЕРСТВО НАРОДНОЙ ОБОРОНЫ
ОТДЕЛ ОХРАНЫ ЗАКРЫТОЙ ИНФОРМАЦИИ
ТАЙНАЯ КАНЦЕЛЯРИЯ №1
Вх. № Z-507/S/08
Поступило 4 апреля 2008 г.
Число страниц: 35


СЕКРЕТНО
(зачёркнуто, проставлен штамп: НЕСЕКРЕТНО и приписка от руки: «Основание: решение МНО №156/… от 04.04.200(9?))
Экз. №1
По полномочию министра народной обороны
Зам. директора секретариата МНО п-к Пётр Нидецкий


ПРОТОКОЛ


расследования авиационного события №127/2008/2 – тяжёлого авиапроисшествия (катастрофы) с самолётом CASA C-295M (бортовой №019), имевшего место в 13-й транспортной авиаэскадрилье (г. Краков) в среду, 23 января 2008 г., в 19 ч. 07 мин., ночью, в СМУ.



АП расследовала Комиссия по расследованию авиапроисшествий (КРАП) государственной авиации, назначенная решением №45/MON от 30 января 2008 г. в составе:

Председатель: инженер-полковник Збигнев Дродзовский – Инспекторат МНО по безопасности полётов;
Зам. председателя: полковник (пилот) д-р Адам Зюлковский – командование ВВС;
Секретарь: инженер-полковник запаса Анджей Балдыс – Инспекторат МНО по БП;
Члены комиссии:
1. полковник (пилот) Павел Ковальчик – Инспекторат МНО по БП;
2. инженер-полковник Мирослав Вежбицкий – Инспекторат МНО по БП;
3. инженер-полковник Дарюш Маевский – Инспекторат МНО по БП;
4. инженер-полковник запаса Мирослав Милановский – Инспекторат МНО по БП;
5. инженер-майор Лешек Филипчик – Инспекторат МНО по БП;
6. старший хорунжий запаса Марюш Банасяк – Инспекторат МНО по БП;
7. инженер-полковник Збигнев Хжан – Генеральный штаб Вооружённых сил Польши
8. инженер-подполковник Иренеуш Курдзялек – командование ВВС;
9. инженер-майор Януш Ничый – командование ВВС;
10. инженер-майор Яцек Копаньский – 1-я тактическая авиационная бригада;
11. полковник (пилот) Мирослав Емельняк – 8-я авиационная база (Краков-Балице);
12. инженер-майор Кшиштоф Федзюк – 3-я военно-транспортная авиационная бригада;
13. майор (пилот) Кшиштоф Яница – 3-я военно-транспортная авиационная бригада;
14. инженер-майор Збигнев Войтон – LKSL (???);
15. инженер-подполковник запаса Януш Шимчак – Технический институт ВВС;
16. инженер-майор запаса Богуслав Чехович – Технический институт ВВС;
17. инженер-майор запаса Мирослав Напурка – Технический институт ВВС;
18. медик-майор Богуслав Бернат – Военный институт авиационной медицины;
19. подполковник запаса д.м.н. Мариан Мацандер – Военный институт авиационной медицины;
20. инженер-капитан Томаш Чухман – 13-я военно-транспортная авиаэскадрилья;
21. капитан (пилот) Пётр Котловский – 13-я ВТАЭ;
22. инженер-капитан Даниэль Кубиць – 13-я ВТАЭ;
23. инженер-капитан Мирослав Кучиньский – 13-я ВТАЭ;
24. инженер-капитан Шимон Строец – 13-я ВТАЭ.

Эксперты:
1. инженер-подполковник Мирослав Шапель – 36-й транспортный авиаполк особого назначения;
2. техник Ежи Сурмак – Технический институт ВВС.

Руководствуясь положениями закона «Об авиационном праве» от 3 июля 2002 г. (см. «Вестник законов Республики Польша» №100 за 2006 г., п. 696 с дополнениями), комиссия установила следующее:

1. ФАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1) Сведения об экипаже

а) КВС:
воинское звание, имя, фамилия – капитан (пилот) Роберт Кузьма;
должность – инструктор учебного отдела;
дата рождения – 14 февраля 1972 г.;
год присвоения воинского звания – 1995;
лётная квалификация – лётчик 2-го класса, присвоена 28 декабря 2000 г.;
пилотское свидетельство, дата выдачи, срок действия – отношения к событию не имеют;
общий налёт – 2428 часов 20 минут;
из них на типе ВС, участвовавшем в АП – 756 часов 15 минут.

б) Второй пилот:
воинское звание, имя, фамилия – капитан (пилот) Михал Смычиньский;
должность – старший лётчик;
дата рождения – 25 августа 1976 г.;
год присвоения воинского звания – 2000;
лётная квалификация – лётчик 3-го класса, присвоена 5 января 2000 г.;
пилотское свидетельство, дата выдачи, срок действия – отношения к событию не имеют;
общий налёт – 753 часа 17 минут;
из них на типе ВС, участвовавшем в АП – 102 часа 8 минут.

в) Бортинженер:
воинское звание, имя, фамилия – инженер-подполковник Ярослав Халадус;
должность – начальник ИАС;
дата рождения – 23 марта 1965 г.;
год присвоения воинского звания – 1988;
лётная квалификация – отношения к событию не имеет;
пилотское свидетельство, дата выдачи, срок действия – отношения к событию не имеют;
общий налёт – 1375 часов 12 минут;
из них на типе ВС, участвовавшем в АП – 1086 часов 4 минуты.

г) Каргомастер (техник по АДО):
воинское звание, имя, фамилия – хорунжий Януш Адамчик;
должность – старший техник самолёта;
дата рождения – 19 ноября 1970 г.;
год присвоения воинского звания – 1989;
квалификация – военный специалист 1-го класса, присвоена 21 апреля 1999 г.;
пилотское свидетельство, дата выдачи, срок действия – отношения к событию не имеют;
общий налёт – 647 часов 0 минут;
из них на типе ВС, участвовавшем в АП – 647 часов 0 минут.

д) воинские звания, имена, фамилии и места службы лиц, находившихся на борту ВС:

1. дивизионный генерал (пилот) Анджей Анджеевский – 1-я тактическая авиационная бригада;
2. полковник (пилот) Здислав Цеслик – 1-я ТАБ;
3. инженер-подполковник (пилот) Тадеуш Май – 1-я ТАБ;
4. инженер-подполковник Мирослав Вильчиньский – 1-я ТАБ;
5. бригадный генерал (пилот) Ежи Пилат – 12-я авиационная база;
6. инженер-подполковник Дарюш Павлак – 12-я авиационная база;
7. подполковник (пилот) Гжегож Юлга – 8-я тактическая авиаэскадрилья (самолёты Су-22М4);
8. инженер-майор (пилот) Павел Здунек – 8-я ТАЭ;
9. инженер-майор Карол Шмигель – 8-я ТАЭ;
10. бригадный генерал (пилот) Дарюш Мацёнг – 21-я авиационная база;
11. инженер-подполковник Пётр Фирлингер – 21-я авиационная база;
12. инженер-полковник Збигнев Ксёнжек – 22-я авиационная база;
13. инженер-полковник (пилот) Войцех Маневский – 40-я ТАЭ (самолёты Су-22М4);
14. майор (пилот) Лешек Земский – 40-я ТАЭ;
15. инженер-майор Гжегож Степанюк – 40-я ТАЭ;
16. подполковник Кшиштоф Смолуха – командование ВВС.

---------- Добавлено в 04:13 ----------

2) Сведения о воздушном судне

а) планер:
тип – CASA C-295M, заводской №043 (точнее, S-043);
дата выпуска – 16 июля 2007 г.;
назначенный ресурс – эксплуатация по состоянию;
наработка СНЭ – 399 часов 4 минуты;
остаточный ресурс ППР – отношения к событию не имеет (?!);
наработка ППР – отношения к событию не имеет (?!).

б) левая силовая установка:
тип – [Pratt & Whitney Canada] PW127G, заводской №РСЕ-АХ0097;
дата выпуска – 17 февраля 2007 г.;
назначенный ресурс – 6000 часов;
наработка СНЭ – 399 часов 4 минуты (sic);
остаточный ресурс ППР – отношения к событию не имеет (?!);
наработка ППР – отношения к событию не имеет (?!).

в) правая силовая установка:
тип – PW127G, заводской №РСЕ-АХ0098;
дата выпуска – 27 февраля 2007 г.;
назначенный ресурс – 6000 часов;
наработка СНЭ – 399 часов 4 минуты (sic);
остаточный ресурс ППР – отношения к событию не имеет (?!);
наработка ППР – отношения к событию не имеет (?!).

Самолёт CASA C-295M, бортовой №019 (зав. №043), относился к серии РО02 и был одним из двух новейших самолётов C-295M, находившихся в эксплуатации в ВВС Республики Польша. Серия РО02 отличается по составу оборудования от более ранней серии РО01, в частности, наличием системы раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ) EGPWS Mark V, а также двух инерциальных навигационных систем IRS/GPS типа [Litton] LN-100G (вместо приёмников GPS Topstar 100-2). Платформа ИНС LN-100G не имеет модуля-декодера, позволяющего принимать шифрованные сигналы со спутников GPS. Вследствие этого инерциальная навигационная система самолётов [C-295M] серии РО02 лишена возможности спутниковой коррекции, что решающим образом уменьшает её точность. Эти модули должна была поставить польская сторона – Отдел аппаратуры связи, информатики, разведки и РЭБ Инспектората поддержки Вооружённых сил, являющийся центральной организацией тылового обеспечения в области систем защиты информации (шифрования). До момента закупки модулей-декодеров экипажи самолётов данного варианта пользуются переносными навигаторами Garmin GPSMap 196 либо навигационными планшетами, интегрированными в навигационный комплекс самолёта.

Перед полётом самолёт был переоборудован в пассажирскую компоновку. В передней части грузовой кабины было смонтировано 12 мягких кресел (по 6 с каждого борта), а в задней части кабины в дополнение к имеющимся боковым [десантным] сиденьям смонтировано 6 сидений среднего ряда. Таким образом, самолёт мог перевозить 49 человек (см. приложение 4, рис. 1). В момент события на борту находились четыре члена экипажа и 16 пассажиров.

Гидросистема самолёта и масляные системы двигателей были заправлены в соответствии с требованиями. На аэродроме Варшава-Океньче самолёт был заправлен топливом в количестве 4200 кг. По расчётам, в момент столкновения с землёй в баках самолёта находилось примерно 2700-2800 кг топлива. На заключительном этапе полёта самолёт имел следующую конфигурацию: шасси выпущено, закрылки в положении 15°, посадочные фары выключены. Рулёжные фары в нише носовой стойки шасси были включены (2 х 250 Вт).

Перед событием самолёт был технически исправен. Требования, касающиеся обслуживания самолёта, были выполнены в полном объёме.

Причинно-следственной связи между техническим состоянием самолёта и наступившим событием не установлено.

3) Выполняемое [полётное] задание

Обычный рейс (в порядке нормальной эксплуатации) с целью доставки офицеров ВВС – участников 50-й Конференции по БП в авиации Вооружённых сил Республики Польша.

4) Метеорологическая информация

Метеорологическая обстановка: 23 января 2008 г. Район аэродрома Мирославец и маршрута полёта самолёта CASA C-295M (борта 019) находился под влиянием уходящего антициклона с центром над Австрией, а северо-западная часть Польши находилась на краю области низкого давления с приближающимся тёплым фронтом. Адвекция массы тёплого и влажного северноморского создуха в состоянии устойчивого равновесия в направлении 300-320° со скоростью 55 км/ч.

Метеоусловия на месте авиапроисшествия (АП) в момент АП:

атмосферное давление аэродрома (QFE) – 1008,9 гПа;
атмосферное давление, приведённое к уровню моря (QNH) – 1027,0 гПа;
температура воздуха у земли – +0,7°С;
высота изотермы 0,0°С – 650 м;
высота изотермы –5,0°С – 1400 м;
высота изотермы –12,0°С – 3700 м;
высота изотермы –20,0°С – 5100 м;
относительная влажность воздуха у земли – 97%;
направление и скорость ветра у земли – 180°, 3 м/сек;
направление и скорость ветра на высоте 100 м – 230°, 7 м/сек;
направление и скорость ветра на высоте 200 м – 250°, 10 м/сек;
направление и скорость ветра на высоте 300 м – 258°, 11 м/сек;
направление и скорость ветра на высоте 600 м – 258°, 12 м/сек;
облачность – 7/8, слоистые облака (Stratus) с переменной высотой нижней кромки облачности 90-100 м, располагающиеся в подинверсионном слое до высоты 180-225 м, а также система слоисто-кучевых облаков (Stratocumulus) и высоко-слоистых облаков (Altostratus) с нижней кромкой 1800 м и верхней границей около 5000 м;
горизонтальная видимость у земли – 3 км, дымка;
видимость по диагонали – на участке полёта между дальним и ближним приводными радиомаяками, когда самолёт находился на высоте менее 300 м непосредственно над слоистыми облаками, видимость была настолько ограничена, что экипаж не наблюдал землю;
метеорологические явления – на высоте 2000-3700 м обледенение от слабого до умеренного (на данном этапе полёта самолёт не находился на указанной высоте).
Метеоусловия на аэродроме Мирославец и в его окрестностях, учитывая то, что в районе БПРМ самолёт на высоте 90 м находился выше нижней кромки облачности (слоистых облаков), не позволяли экипажу визуально наблюдать землю и ВПП и могли оказать влияние на наступление АП.

Spotter
21.02.2011, 14:59
Часть 1. Продолжение.

5) Сведения о полёте (обстоятельства и развитие АП)

Согласно составленному 22 января 2008 г. полётному заданию самолёт CASA C-295M (борт 019) должен был вылететь из аэропорта Варшава-Океньче в 16.30 по местному времени.

Экипаж подготовил самолёт к взлёту согласно контрольной карте проверки (ККП). Однако из записи магнитного самописца режимов полёта (МСРП) явствует, что были пропущены (не выполнены) действия по проверке СРПБЗ (EGPWS – Enhanced Ground Proximity Warning System). Экипаж не выключил подавление встроенного речевого информатора кнопкой Audio Inhib (звук выкл.) на панели управления СРПБЗ; таким образом, голосовая сигнализация об опасном сближении с землёй осталась выключенной. Этот факт может свидетельствовать о том, что экипаж не имел устойчивых навыков выполнения ККП на самолётах CASA C-295M (бортах 019 и 020); на указанных самолётах ККП отличается от таковой для предыдущих машин, в т.ч. наличием пункта, касающегося проверки СРПБЗ.

Во время подготовки к полёту и предполётной проверки бортовых систем пассажиры заняли свои места в самолёте. Затем экипаж запустил двигатели в соответствии с ККП и, получив разрешение, вырулил на ВПП.

Взлёт в аэропорту Варшава-Океньче был выполнен в 16.51. Полёт должен был проходить по маршруту а/п Варшава-Океньче – авиабаза Повидзь – а/п Познань-Кшесины – а/б Мирославец – а/б Щвидвин – а/п Краков-Балице. На борту самолёта находился экипаж из четырёх человек и 41 пассажир. По показаниям г-жи Мажены Урбаньской, которая была дежурной на регистрации в военном терминале аэропорта вылета, ни эксплуатант самолёта, ни кто-либо из членов экипажа не составлял списка пассажиров (passenger manifest) на указанный рейс. После взлёта экипаж вышел на связь с диспетчером подхода (ДП) а/п Варшава-Океньче, по команде которого КВС выполнил набор эшелона FL 160 (4850 м) и в соответствии с планом полёта взял курс на аэродром Повидзь. Далее экипаж вышел на связь с диспетчером центра УВД GAT (кодовое обозначение какого-то радиомаяка – Прим. перев.), который дал указание снизиться до эшелона FL 100 (3050 м) и перейти на связь с руководителем полётов (РП) аэродрома Повидзь. Установив связь с РП Повидзь, экипаж получил информацию для посадки и разрешение на заход по курсоглиссадной системе (КГС). Экипаж выставил на левом и правом указателях [высотомера] указанное ему атмосферное давление QNH – 1029 гПа. Посадка на аэродроме Повидзь была произведена в 17.35. После окончания пробега и заруливания на стоянку с борта самолёта сошли 10 пассажиров. В 17.51 экипаж произвёл взлёт с аэродрома Повидзь и взял курс на аэродром Познань-Кшесины, заняв эшелон FL 100. После выхода из военной зоны УВД аэродрома Повидзь экипаж вышел на связь с ДП а/п Познань-Кшесины, который дал команду снизиться до 7000 футов (2130 м) с учётом QNH 1029 гПа. Диспетчер дал экипажу векторение до входа в зону сигнала КГС и спросил, достаточно ли удаления 25 морских миль (46,25 км) для выполнения снижения. Пилот сообщил о захвате КГС на ВПП 30 и получил «добро» на продолжение снижения до высоты 2000 футов (610 м) с учётом QNH 1029 гПа.

На удалении около 10 морских миль (18,5 км) от ВПП экипаж получил указание перейти на связь с РП. Посадка на аэродроме Познань-Кшесины была произведена в 18.11. По окончании пробега самолёт зарулил на стоянку, после чего с борта самолёта (при работающих двигателях) сошли 15 пассажиров.

Здесь следует отметить, что на обоих аэродромах заход на посадку выполнялся по КГС и ни в том, ни в другом случае экипаж не установил высоту принятия решения (ВПР), которую согласно ККП следовало установить перед заходом на посадку.

В 18.24 самолёт произвёл взлёт с аэродрома Познань-Кшесины. Связавшись с ДП, экипаж выполнил набор эшелона FL 160 и выполнял полёт при помощи бортовой навигационной системы в соответствии с полученным разрешением и имеющимся планом полёта. Полёт по намеченной трассе при помощи радиомаяка VOR/DME «Дрезденко» (DRE) проходил в облаках под контролем диспетчера центра УВД, отвечающего за сектор DRE, на эшелоне FL 160. Пройдя радиомаяк DRE, экипаж вышел на связь с пунктом аэронавигационной информации FIS Гданьск, запросив разрешение снизиться до эшелона FL 080 (2450 м). В 18.48 экипаж вышел на связь с РП аэродрома Мирославец, сообщив о начатом ранее снижении до эшелона FL 080 с курсом, вероятно свидетельствующим (sic) о намерении войти в военную зону УВД аэродрома со снижением в ней до высоты 600 м.

Пилот запросил у РП информацию для посадки и получил следующую информацию: «PLF ноль полсотни пятый (номер рейса; PLF = Polish Air Force – Прим. перев.), садитесь у меня курсом триста четыре градуса, триста четыре градуса, текущее давление аэродрома 756 и 4, 756, QNH 770, и сейчас направление ветерка 200, до двух метров (скорость ветра до 2 м/сек – Прим. перев.), и у меня облачность 6/8, нижняя граница около ста метров, видимость четыре километра». В 18.10 дежурный метеоролог аэродрома подпоручик Ян Дзеканьский проинформировал РП о снижении нижней границы облачности до 90 м, а в 18.30 – о появлении областей с ещё более низкой нижней границы облачности (аж до 60 м). По прогнозу дежурного метеоролога, метеоусловия посадки по состоянию на 19.10 должны были быть следующие: сплошная облачность (в т.ч. низкие слоистые облака с нижней границей 90 м), видимость 4-3 км, дымка, ветер 2 м/сек в направлении 200°, температура воздуха 1°С. При установлении связи с экипажем РП дал ему неверную информацию о нижней границе облачности – 100 м вместо фактических 90 м. Получив эту информацию, пилот связался с ДП на частоте 121,25 МГц, сообщив, что идёт курсом 20° со снижением до эшелона FL 080. ДП передал экипажу следующую информацию: «PLF 050, я – «Адмирал-подход» («Адмирал» – позывной аэродрома Мирославец – Прим. перев.), принимаю вас на пятёрке (что это значит – х.з. – Прим. перев.), следуйте курсом 35 в район разворота на посадочный курс, снижение разрешаю». Эта команда говорила о начале векторения самолёта с целью выведения его в точку начала разворота на посадочный курс. Радиомаяк «Дрезденко» расположен на удалении 65 км от аэродрома Мирославец, поэтому построение посадочного манёвра с заходом на посадку «с ходу» (по прямой) без предварительного снижения до высоты, позволяющей выполнить предписанную схему захода, было затруднено. Снижение до выхода самолёта на посадочную прямую позволило бы войти в глиссаду с правильными параметрами. Затем ДП сообщил экипажу, что выводит самолёт на «длинную прямую» на удалении 20 км от порога ВПП. При этом он запросил у экипажа высоту и получил ответ: «Только что прошли тринадцать тысяч пятьсот футов (4115 м), на 1021» (т.е. QNH выставлено 1021 гПа – Прим. перев.). Диспетчер никак не отреагировал ни на указание пилотом высоты в футах, ни на неправильно выставленное атмосферное давление и дал команду снижаться до высоты 600 м (над уровнем аэродрома). Пилот подтвердил, что команду понял: «PLF 050, и снижаемся до 600 м на QFE 1007 гектопаскалей»; вероятно, в этот момент пилоты пересчитали значение атмосферного давления с мм рт. ст. в гектопаскали. На этот раз ДП отреагировал как нужно, сообщив экипажу: «QFE 1009 гектопаскалей»; экипаж подтвердил, что информация принята. Здесь стоит подчеркнуть, что [в ходе полёта] оперировали разными единицами измерения (мм рт. ст. и ГПа, метры и футы), что могло привести к ошибкам в интерпретации и установлении реальных значений давления и высоты – на самолёте CASA C-295M приборы проградуированы в футах и гектопаскалях).

Не дожидаясь, пока экипаж сообщит о занятии ранее заданной высоты, ДП на удалении 20 км дал команду начать левый разворот на посадочный курс, одновременно дав команду перейти на связь с диспетчером посадки. Действия ДП и отсутствие реакции со стороны экипажа привели к тому, что ВС при выходе на посадочный курс находилось на высоте 1950 м. Выполнение захода на посадку с такой высоты привело в данном случае к значительной потере высоты на слишком малом удалении от аэродрома и в результате сделало невозможным правильный заход. При дальнейшем снижении на высоте ок. 1900 м самолёт пробил средний ярус облаков. Согласно записи МСРП, самолёт снижался под большим углом и с вертикальной скоростью до 11 м/сек. При угле глиссады 2,5° вертикальная скорость снижения для самолёта такого класса должна быть примерно 3-4 м/сек.

Наблюдая самолёт на экране посадочного радиолокатора Avia, диспетчер посадки подпоручик Боняковский сменил рабочее место, перейдя с пульта диспетчера посадки за пульт диспетчера точного захода (PAR – Precision Approach), и взял на себя контроль за движением самолёта на предпосадочной прямой, отображаемой на экранах ПРЛ.

На удалении 16 км от порога ВПП и высоте 1800 м самолёт находился примерно на 1200 м выше глиссады с углом 2,5°. В 18.52 экипаж вышел на связь с диспетчером посадки (PAR), передав сообщение: «Precision, это PLF 050, добрый день, просим векторение на ВПП 30».

При выполнении разворота ВС пересекло ось подхода (посадочный курс) с уклонением вправо.

Пересечение оси подхода могло быть спровоцировано неправильным выводом самолёта диспетчером в точку начала разворота на посадочный курс и неучёта диспетчером угла сноса самолёта, вызванного ветром на тех или иных высотах.

Тем временем экипаж, продолжая выполнять снижение со скоростью 11 м/сек, приступил к выполнению разделов ККП «Перед входом в круг» и «Перед посадкой». Пилоты перевели переключатель PRS (управление мощностью двигателей) в положение TOGA (Take-off/Go-around – «взлёт/уход на второй круг»), выпустили закрылки на 10° и выпустили шасси.

Во время первого захода на посадку диспетчер посадки (PAR) четырежды фиксировал нахождение ВС выше глиссады, отображённой на экране РЛС, уделив основное внимание исправлению положения ВС в горизонтальной плоскости (т.е. устранению бокового уклонения).

На высоте 600 м и удалении 7,5 км от порога ВПП КВС отключил автопилот нажатием кнопки на штурвале, перейдя на ручное управление. Над ДПРМ, расположенным в 4080 м от ВПП, самолёт прошёл на высоте 380 м.

Когда самолёт был на удалении 3 км от порога ВПП и высоте 290 м, диспетчер посадки сообщил экипажу: «По моим данным, находишься правее [оси полосы], с поправкой – триста два, удаление три» и попросил экипаж подтвердить, что тот видит огни подхода и ВПП: «Видишь огни?» «Нет, не вижу, диспетчер» – ответил КВС. Затем пилот увеличил скорость снижения и через 8 секунд, на высоте 240 м, получил следующее сообщение: «Два (т.е. удаление 2 км – Прим. перев.), правее идёшь, [уходи] на второй заход, PLF 050». В этот момент самолёт вошёл в слой облачности на высоте 225 м. Пилот прекратил снижение на высоте 200 м (658 футов) по барометрическому высотомеру, или ок. 175 м. (581 фут) по радиовысотомеру, уходя на второй круг. Команда диспетчера «На второй круг» могла навести экипаж на мысль, что самолёт приблизился к минимальной высоте 80 м (262 фута), установленной для захода по системе RSL (светотехнической системе?).

-=dk=-
09.05.2011, 20:02
Опубликован отчёт об аварии R44 Clipper II RA-04228 в Бурятии: http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-04228.pdf
КВС - действующий пилот одной из российских авиакомпаний.

Из отчёта:
КВС в течение 1,5 часов после АП пытался скрыть факт АП и вводил в заблуждение РП, докладывая ему, что посадка проведена благополучно.

Hirurg
16.06.2011, 23:54
Свежее от МАК (http://www.mak.ru/):

15 июня 2011

Завершено расследование катастрофы самолета Challenger CL-604, регистрационный номер D-ARWE, авиакомпании «JetConnection Businessflight AG» (ФРГ), происшедшей 25.12.2007 в международном аэропорту Алматы Республики Казахстан. Расследование проводилось совместной комиссией Межгосударственного авиационного комитета и Комитета Гражданской Авиации Республики Казахстан.

По заключению комиссии:
«Авиационное происшествие с самолетом CL - 604, регистрационный номер D-ARWE, произошло в результате несимметричной потери несущих свойств его крыла на этапе взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП, столкновению с поверхностью земли и расположенными на ней препятствиями, разрушению воздушного судна и наземному пожару.

Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние загрязнения его передней кромки осадками в виде снега после проведения противообледенительной обработки, которое стало следствием невключения экипажем противообледенительной системы крыла перед взлетом, что является обязательным требованием РЛЭ самолета CL-604 при фактических метеорологических условиях (осадки в виде слабого снега, температура воздуха минус 14o С, влажность воздуха 92 %, температура точки росы минус 15o С, сухой снег на ВПП, толщиною 10 мм).

Значительное превышение экипажем ограничений, установленных РЛЭ самолета CL-604 по темпу подъема переднего колеса (скорости увеличения угла тангажа) при взлете с «загрязненным» крылом, при невозможности контролировать этот параметр инструментально, могло способствовать ухудшению ситуации.

Неэффективность, на этапе взлета, существующей системы защиты от сваливания, из-за повышенной чувствительности крыла даже к незначительному загрязнению передней кромки, не может полностью гарантировать предотвращение подобных происшествий в будущем».

Hirurg
24.06.2011, 14:29
Свежее от МАК (http://www.mak.ru/):
24 июня 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы ЕЭВС АОН самолета «Cetus A702» RA-1159G, произошедшей 30.04.2011 в районе ПП «Свободный» Северского района Краснодарского края.

По заключению Комиссии: «Катастрофа самолёта «Cetus A702» RA-1159G, наиболее вероятно, произошла в результате его сваливания в левый крутой штопор на предельно-малой высоте при выходе из фигуры высшего пилотажа «поворот на вертикали» из-за ошибки в технике пилотирования и стала следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- выполнение полетов на высший пилотаж на самолете, не предназначенном для данного вида полетов;
- активное пилотирование самолетом Пилотом с места пассажира, что затрудняло считывание скорости и высоты с приборов, расположенных в левой части приборной доски;
- недостаточный опыт Пилота на выполнение полетов на высший пилотаж на самолете Cetus A702.
Нельзя исключить «инстинктивного» воздействия на РУС со стороны КВС.
Предельно-малая высота полета не позволила вывести самолет из штопора.
Отсутствие на самолете световой и звуковой сигнализации, предупреждающей о приближении к сваливанию, и заметных естественных признаков приближения к критическим режимам, не позволило Пилоту своевременно распознать и предотвратить развитие аварийной ситуации и переход самолета в левый крутой штопор».

Hirurg
28.06.2011, 13:48
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
28 июня 2011

26 июня в Межгосударственный авиационный комитет Комиссией авиационных властей Индии доставлены бортовые регистраторы с вертолета Ми-172 VT-PHF компании Паван Ханс Хеликоптерс Лимитед (Нью Дели), потерпевшего катастрофу 19.04.2011 в Таванге, в результате которой погибло 17 человек.
Специалистами Межгосударственного авиационного комитета выполнены работы по восстановлению и считыванию информации с бортовых регистраторов.

Hirurg
01.07.2011, 11:49
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):01.07.2011

В Межгосударственном авиационном комитете завершены работы по считыванию информации с бортовых регистраторов вертолета Ми-172 VT-PHF компании Паван Ханс Хеликоптерс Лимитед (Нью Дели), потерпевшего катастрофу 19.04.2011 в Таванге. Предварительный анализ показал, что двигатели воздушного судна работали до его столкновения с землей, какой-либо информации от экипажа и по записям параметрического самописца об отказах или неисправностях систем вертолета не зарегистрировано.

Акт на русском и английском языках по результатам осмотра, вскрытия и определения наличия и качества записи на бортовых регистраторах, диск со скопированной параметрической и звуковой информацией и бортовые регистраторы переданы делегации авиационной администрации Республики Индия.

Hirurg
04.07.2011, 11:43
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
04.07.2011

30 июня 2011 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы дельталёта МД-20ДИ RA-0904G, принадлежащего частному лицу, произошедшей 08.04.2011 на акватории Нижнесалдинского пруда, Свердловской области.

В результате расследования установлено, что катастрофа дельталёта МД-20ДИ RA-0904G произошла из-за ошибки пилота, допустившего несоразмерные действия по управлению дельталётом во время взлёта в условиях сильного порывистого ветра, что привело к выходу крыла на срывной режим обтекания, сваливанию дельталёта и столкновению с ледяной поверхностью пруда.

Причиной ошибки могло быть состояние алкогольного опьянения пилота, под воздействием которого были допущены неадекватные управляющие действия в условиях турбулентности и порывистого ветра, превышающих предельные значения, указанные в РЛЭ дельталёта.

Окончательный отчет:

Hirurg
04.07.2011, 17:32
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
04.07.2011
Бюро по расследованию происшествий на авиационном и железнодорожном транспорте (ARAIB) Южной Кореи расследуется катастрофа вертолета Ка-32Т HL-9400 корейской авиакомпании “Kim’s Solution”, происшедшая 04.04.2011 в районе Джеонгок Еончеон, Республика Корея.

По обращению корейской стороны Межгосударственный авиационный комитет в соответствии с Приложением 13 ИКАО сформировал и направил в Республику Корея группу специалистов с участием представителей ОАО «Камов» и ОАО «Климов» для участия в расследовании авиационного происшествия.

В соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО информация о ходе и итогах расследования данного авиационного происшествия будет публиковаться корейской стороной.

МиГ-31
10.07.2011, 06:59
Barrsuk, ась? :evil:
Прошу всех, кто постит в эту ветку перечитать корневой постинг
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=87474&postcount=1

Hirurg
11.07.2011, 17:11
Чтиво:

Hirurg
12.07.2011, 16:18
Чтиво опубликовано 12.07.2011 на сайте ФАВТ Росавиация:

"Руководство по лазерным излучателям в аспекте безопасности полетов"

AKos
16.07.2011, 05:52
Опубликован отчёт об аварии R44 Clipper II RA-04228 в Бурятии: http://www.mak.ru/russian/investigat...t_ra-04228.pdf
КВС - действующий пилот одной из российских авиакомпаний.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА


ПРИКАЗ
от 29 апреля 2011 г. N 221


ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ
R-44 CLIPPER II RA-04228


23.09.2010 в районе посадочной площадки "Шумак" (Республика Бурятия) произошла авария вертолета R-44 Clipper II RA-04228, принадлежащего ООО "ТЛК-Трейд".
Посадочная площадка "Шумак" находится в горной местности, на высоте 1600 метров над уровнем моря. Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию аварии вертолета R-44 Clipper II RA-04228 (далее - комиссия по расследованию) было установлено, что командир воздушного судна (далее - КВС) не имел допуска к полетам с подбором площадки в горной местности и, следовательно, не имел права выполнять полеты на данную площадку.
Перед взлетом с посадочной площадки "Шумак" на борту вертолета, кроме пилота, находилось три пассажира. В ходе расследования было установлено, что взлетная масса вертолета составляла 1100 кг, центровка 94 дюйма, что было близко к предельно допустимым значениям (соответственно 1120 кг, 92 - 102 дюйма) и требовало от пилота особой осторожности при пилотировании.
После взлета в процессе выполнения левого разворота на высоте 10 - 15 метров в наборе высоты над склоном горы, поросшей деревьями, на скорости полета не более 50 км/час одним из пассажиров была замечена стая птиц. В процессе дальнейшего увеличения скорости до 150 км/час началась вибрация вертолета, связанная с попаданием птицы в рулевой винт.
Командир вертолета принял решение о возврате на площадку вылета. При выполнении вынужденной посадки примерно за 120 метров до посадочной площадки при взятии рычага "шаг - газа" для торможения вертолета, вибрация вертолета по объяснению КВС, усилилась, при этом началось срабатывание сигнализации "Малы обороты несущего винта".
Комиссией по расследованию был сделан вывод о том, что при выполнении вынужденной посадки КВС, наиболее вероятно, не справился с управлением вертолетом: при торможении для посадки допустил "перезатяжеление" несущего винта, что вызвало падение оборотов несущего винта ниже допустимых и грубое приземление на каменистую поверхность берега реки за 120 метров до посадочной площадки.
В результате грубой посадки пассажиры и КВС не пострадали, вертолет опрокинулся на левый борт и получил значительные повреждения.
По заключению комиссии по расследованию:
"Авиационное происшествие с вертолетом R-44 Clipper II RA-04228 произошло в результате грубого приземления с большой вертикальной скоростью на каменистую неровную поверхность берега реки в горной местности при выполнении вынужденной посадки. Выполнение вынужденной посадки было вызвано возникновением вибрации вертолета из-за столкновения лопастей рулевого винта с птицей.
Грубое приземление, наиболее вероятно, явилось следствием сочетания следующих факторов:
отсутствие навыков и допуска КВС к полетам с подбором площадки в горной местности;
вибрации вертолета из-за столкновения лопасти рулевого винта с птицей;
полетная масса и продольная центровка вертолета, близкие к предельным значениям;
при выполнении посадки пилотом было допущено падение оборотов несущего винта ниже допустимых;
возможная орографическая турбулентность в горной местности".
Учитывая изложенное, в соответствии с подпунктом 5.4.6 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 396, приказываю:
1. Руководителям межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта Росавиации:
1.1. Довести настоящий Приказ до эксплуатантов авиации общего назначения;
1.2. Рекомендовать эксплуатантам авиации общего назначения изучить результаты расследования аварии вертолета R-44 Clipper II RA-04228 с летным составом.
2. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации С.С. Мастерова.


Вр.и.о. руководителя
К.А.МАХОВ

Hirurg
19.07.2011, 20:21
Документ от МАК:

Hirurg
19.07.2011, 20:25
Документ от ФАВТ:

Hirurg
21.07.2011, 14:20
Свежее чтиво от MAK (http://www.mak.ru):

"Общая оценка аварийности гражданских воздушных судов государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в первом полугодии 2011 года"

Кому лень читать: 22% - отказ авиационной техники, 78% - человеческий фактор.

МиГ-31
21.07.2011, 18:45
Hirurg, спасибо!
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=877881&postcount=18

Hirurg
21.07.2011, 18:56
МиГ-31, да не за что...

Hirurg
04.08.2011, 09:11
От МТУВТЦР (http://www.mtuvtcr.ru/):

Информация по БП №17:

svv
05.08.2011, 19:30
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолётом Ми-8Т RA-24655 авиакомпании «Ямал», происшедшего 19.12.10 в Тюменской области, в 380 метров с азимутом магнитным 144° от посадочной площадки «267 км» трассы железной дороги Обская-Бованенково (245 км с азимутом магнитным 60 градусов от аэропорта Салехард), сообщает пресс-служба МАК. AEX.ru

По заключению комиссии, причиной катастрофы вертолёта Ми-8Т RA-24655 при выполнении захода на посадку явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг при потере визуального контакта с посадочной площадкой из-за попадания вертолёта в непрогнозируемые метеоусловия (по видимости и опасному явлению погоды – приземному туману), исключающие визуальное пилотирование, что привело к грубому приземлению вертолёта в управляемом полёте на удалении 380м от посадочной площадки, его разрушению и гибели КВС.

Hirurg
05.08.2011, 19:37
Чуть добавлю...

Окончательный отчет:

Hirurg
12.08.2011, 15:22
От ФАВТ Росавиация (http://www.favt.ru):
12.08.2011

Информационное сообщение

В Управлении летной эксплуатации Федерального агентства воздушного транспорта направлено обращение начальника ОЛЭ СЗ МТУ ВТ А.Г. Халявка от 29.07. 2011г. № 07-01/70, что в адрес Северо-Западного МТУ ВТ поступило письмо от директора ДПП ОАО «Авиакомпания « Россия » о результатах расследования авиационного события с самолетом А-319 № VQ BAY ОАО « А/К « Россия »от 18.06.2011 года, рейс SDM 521 Пулково-Иркутск, КВС Ермолаев А.И.

В ходе расследования выявлены нарушения КВС требований ФАП-128 п.3.89, а также РПП ОАО «А/К « Россия » часть А, глава 8, выразившиеся в посадке при значениях контрольной RVR в средней и конечной части ВПП ниже величины минимума, установленной для посадки. Кроме того, экипажем были нарушены некоторые критерии стабилизированного захода на посадку.

Руководством ДПП было принято решение: по окончании расследования погасить талон нарушений № 1 в свидетельстве пилота КВС Ермолаева А.И. и перевести его на должность второго пилота.

Узнав о решении руководства ДПП, КВС Ермолаев А.И., не дожидаясь официального окончания расследования,07.07.2011 года уволился из ОАО « А/К « Россия » в связи с уходом на пенсию.

Hirurg
12.08.2011, 16:08
От ФАВТ Росавиация:

Письмо руководителя Росавиации от 09.08.2011 № АН 1.02-2864 "Об организации контроля за подготовкой к выполнению полетов в ОЗП 2011-2012 г.г."

Карим
12.08.2011, 16:38
расследования авиационного события с самолетом А-319 № VQ BAY ОАО « А/К « Россия »от 18.06.2011 года, рейс SDM 521 Пулково-Иркутск, КВС Ермолаев А.И.

А что у них там стряслось?

баринДД
13.08.2011, 03:09
Господа, о Скнилове - через ГУГЛ сайт Тарасова правда стоят рядом 2 статьи "Чёрное табу голубого полковника" начало "СБУ против ЦРУ", продолжение "Егоров против Топонаря"

Hirurg
13.08.2011, 10:42
Даже читать не буду.
Считаю, что таких как Владимир Топонарь единицы.
Дай Бог ему сил пережить ту трагедию.

З.Ы. Я бы других б***** на одну известную баржу погрузил, да отправил...

баринДД
13.08.2011, 14:53
Хирургу. Вот поэтому и прочитал бы?

Spotter
16.08.2011, 00:09
Результаты расследования катастрофы самолёта CASA C-295M 13-й транспортной авиаэскадрильи ВВС Польши (борта 019-чёрного) близ авиабазы Мирославец (12-й авиабазы, Польша, Западно-Поморское воеводство) 23 января 2008 г.

Буду выкладывать кусками, ибо многабукаф.

По разным причинам долго не доходили руки до этого отчёта, прошу пардону.
Часть 1 - окончание.

* * * * *
Вероятно, КВС, считывая показания барометрического высотомера, воспринимал их как высоту с учётом давления, приведённого к уровню моря (QNH).

Чтобы вычислить высоту над уровнем аэродрома, из показаний высотомера необходимо вычесть превышение аэродрома над уровнем моря, которое составляет 500 футов (ок. 150 м). Следуя такой логике, пилот мог допустить, что самолёт находится на высоте 158 футов (ок. 50 м). В действительности же он находится на высоте 658 футов (200 м).

В тот момент, когда самолёт находился над лётным полем, диспетчер посадки повторно запросил экипаж, видят ли они огни [подхода и ВПП], и получил ответ: «Аэродром под нами, усильте/теперь видим огни, 050» (выделенная часть записи частично неразборчива).

Из показаний свидетелей явствует, что самолёт пролетел над лётным полем правее ВПП, в облаках. Уход на второй круг был выполнен левым разворотом с одновременным набором высоты.

В ходе разворота на курс, обратный посадочному, диспетчер посадки дал экипажу команду перейти на связь с диспетчером подхода, однако не указал частоту последнего. После этого диспетчер посадки снова сменил рабочее место, перейдя с пульта диспетчера точного захода обратно за пульт диспетчера посадки. В это время экипаж самолёта включил автопилот.

Пилот, связавшись с ДП на его частоте, сообщил, что выполняет разворот на курс, обратный посадочному, с набором высоты 2000 футов с учётом QNH 1021 гПа. Получив это сообщение, ДП впервые скорректировал указанные экипажем значения атмосферного давления, изменив их на QNH 1027 гПа и QFE 1008,9 гПа. На удалении 20 км от порога ВПП ДП дал команду выполнить разворот на посадочный курс. Капитан Кузьма начал разворот, и после выхода самолёта на посадочный курс 304° капитан Смычиньский, осуществлявший радиосвязь, проинформировал ДП, что держит высоту 2500 футов (762 м); это может свидетельствовать о том, что он считывал высоту по своему указателю высотомера, на котором было выставлено QNH 1027 гПа. ДП не выяснил наверняка, по какой причине экипаж указывает истинную высоту полёта, отличающуюся на 500 футов от доложенной ранее высоты 2000 футов. По всей видимости, он не сообразил, по какому давлению (QFE или QNH) экипаж определяет высоту.

После выполнения экипажем разворота на посадочный курс ДП дал команду перейти на связь с диспетчером посадки, на этот раз указав частоту 118,575 МГц. На удалении 16 км от порога ВПП диспетчер посадки впервые за этот заход дал команду изменить курс на глиссаде. Из радиообмена следует, что диспетчером посадки не осознавал, что ВС сносит боковым ветром со скоростью ок. 12 м/сек. Об этом говорит доклад экипажа на удалении 16 км: «Шестнадцать, курс триста, постоянно уклоняешься вправо, я не знаю, почему туда».

На удалении 12 км от порога ВПП диспетчер посадки дал команду на выполнение окончательного снижения. В дальнейшем он сосредоточил внимание на индикаторе, на котором отображалось положение отметки самолёта относительно оси ВПП, и всё это время корректировал только магнитный курс самолёта.

Снижение в направлении ДПРМ проходило при непрерывной коррекции курса (довороте влево). Об этом свидетельствует очередная информация, переданная экипажу диспетчером посадки: «Курс 290, курс 290, ты всё время идёшь правее [оси ВПП], удаление 8 км, на глиссаде».

По-видимому, информация о том, что ВС находится на «правильной» глиссаде, выдавалась в эфир без анализа информации о его положении на посадочной прямой, отображаемой на индикаторе ПРЛ. На участке полёта от расстояния в 7 км от порога ВПП диспетчер посадки, по-видимому, уже не анализировал информацию о снижении самолёта с индикатора посадочного радиовысотомера (ПРВ), т.к. его внимание было целиком сосредоточено на положении отметки самолёта на индикаторе курса. Из восстановленного радиообмена явствует, что на отрезке от 8 км до 4 км от порога ВПП (т.е. вплоть до ДПРМ) диспетчер посадки шесть раз давал команду о смене курса (довороте влево) с целью вывести самолёт на ось посадочной прямой (т.е. ВПП), при этом подтверждая, что самолёт «правильно идёт по глиссаде».

Из показаний подпоручика Боняковского следует, что на удалении 6 км от порога ВПП экипаж снова вывел машину на ось ВПП, и до удаления 2 км самолёт снижался по всем правилам, находясь на курсе и на глиссаде. Однако из расшифровки данных МСРП явствует, что самолёт, начиная с удаления 6,5 км, систематически уходил выше глиссады и на удалении 6 км это превышение составляло уже около 50 м.

На удалении 4 км от порога ВПП, что соответствует проходу ДПРМ, самолёт согласно поступившей от диспетчера посадки информации находилсь на курсе и на глиссаде. Однако по записям МСРП высота его полёта составляла 920 футов (280 м), т.е. на 80 м выше глиссады. После прохода ДПРМ экипаж получил от диспетчера посадки следующее распоряжение: «Курс 306, 306, чуть-чуть подкорректируй вправо», а 8 секунд спустя – следующее распоряжение: «На глиссаде, удаление три пятьсот (т.е. 3,5 км – Прим. перев.), и берите курс 304». Пилот подтвердил это, передав: «Вышли на [курс] 304». На удалении 2800 м, когда самолёт был на высоте 850 футов (ок. 260 м), диспетчер посадки запросил: «Сейчас идёшь идеально по оси [ВПП], по глиссаде, [полосу] видишь?». В действительности же самолёт находился на 120 м выше глиссады. Четыре секунды спустя пилот ответил: «Нет, пока огней не вижу».

Далее, спустя четыре секунды после получения сообщения диспетчера: «Удаление 2000, на курсе, на глиссаде» капитан Кузьма самостоятельно ввёл поправки в курс с помощью верньера коррекции курса (HG, т.е. heading), инициировав тем самым крен самолёта влево. Когда крен достиг 6,7°, пилот отключил автопилот кнопкой на штурвале и взял управление на себя, вероятно, готовясь к ожидаемому выходу из облаков и посадке. До столкновения с землёй оставалось около 12 секунд. Согласно записям МСРП, самолёт в тот момент находился на высоте 760 футов (ок. 230 м) и приборная скорость по откалиброванному указателю скорости (CAS – calibrated airspeed) составляла 137 узлов (253 км/ч – Прим. перев.). Предположительно как раз в тот момент, когда самолёт вошёл в слоистые облака, пилот получил команду: «И курс 300, 300». Левый крен самолёта увеличился до 19°. Вероятно, капитан Кузьма, осознавая, что самолёт уже близко от порога ВПП, хотел побыстрее выйти на предписанную траекторию (глиссаду).

Крен самолёта также мог быть вызван незначительным кренящим моментом, возникшим при отключении автопилота. Пилот инициировал смену курса помощью верньера HG, а исполнительный механизм автопилота отклонил элероны на 9°, вызвав быстрый рост крена, что в момент отключения АП (при крене 6,7°) могло спровоцировать его увеличение до 19°. Пилот отреагировал на возникший крен, уменьшив угол отклонения элеронов поворотом штурвала вправо, но уменьшив его всего приблизительно до 4°. Для того, чтобы остановить возрастание угла крена, ему следовало отклонить элероны в противоположную сторону (т.е. за нейтральное положение).

С этого момента началось постепенное увеличение угла крена со скоростью 5-6°/сек, которое пилот не контролировал по приборам.

Весьма вероятно, что, начиная с 9-й секунды до столкновения самолёта с землёй, после получения информации от диспетчера «Курс 300, удаление [один] километр» и капитан Кузьма, и остальные члены экипажа смотрели вовне кабины, сосредоточившись исключительно на визуальном поиске огней подхода и ВПП. В это время никто из них не следил за показаниями авиагоризонта.

Самолёт, оставшись без контроля со стороны экипажа, увеличивал крен с одновременным уклоением влево.

Через две секунды после отключения автопилота экипаж, как и во время предыдущего захода, увеличил мощность двигателей, переместив РУДы из положения 53° в положение 72° по УПРТ – вероятно, желая подстраховаться на случай повторного ухода на второй круг.

Как раз в это время самолёт вследствие постепенного уменьшения подъёмной силы, вызванного сильным креном, начал постепенно опускать нос. В течение последующих нескольких секунд шло дальнейшее нарастание крена с одновременным интенсивным снижением и ростом путевой скорости вследствие увеличения режима работы двигателей и угла наклона (т.е. тангажа – Прим. перев.).

При превышении угла крена 40° (что и произошло за 8 секунд до столкновения с землёй) должна срабатывать звуковая сигнализация СРПБЗ «Крен велик» (Bank angle). Поскольку звуковая сигнализация была отключена, экипаж не получил предупреждения об опасной ситуацию

Команда «Курс 300, удаление [один] километр», по всей видимости, была подана диспетчером без уточнения положения самолёта по индикаторам (РЛС и ПРВ – Прим. перев.).

На дальнейшем этапе полёта экипаж, не контролируя пространственное положение самолёта, непреднамеренно допустил дальнейшее нарастание крена, который на конечном этапе составил 76°. Одновременно тангаж самолёта достиг 21°. Самолёт ударился левым полукрылом о землю при путевой скорости 175 узлов (323.75 км/ч) CAS, двигаясь курсом 220° (т.е. с отклонением 84° от посадочного курса).

Экипаж не предпринял никаких действий, адекватных возникшей ситуации, поскольку, вероятно, до самого конца не осознавал пространственного положения самолёта.

За две секунды до столкновения самолёта с землёй диспетчер посадки передал экипажу ещё одну команду («[Курс] 304, находишься на оси [ВПП]»), которая, впрочем, осталась без ответа. Рассчитанное диспетчером положение самолёта, вероятнее всего, было вычислено по контролю времени полёта, а не по отметкам на индикаторах.

В 19.07 самолёт врезался в землю на удалении 1300 м от порога ВПП и в 320 м левее её оси.

6) Телесные повреждения

Травмы...............................Экипаж.....Па ссажиры.....Прочие лица
Со смертельным исходом.........4..............16................. ..–
Тяжёлые...............................–........... ....–.....................–
Лёгкие/отсутствуют...............–...............–....... ..............–

В результате столкновения самолёта с землёй, от полученных обширных сочетанных травм погибли на месте все находившиеся на борту.

---------- Добавлено в 00:09 ----------

7) Дополнительные сведения

Комиссией установлено, что за 30 минут до АП дежурный Центра гидрометеорологии Вооружённых сил Республики Польши (ЦГ ВС РП) майор Хенрик Гжейдак в телефонном разговоре спросил старшего оперативного дежурного Центра воздушных операций (ЦВО; в оригинале СОР – Centrum Operacji Powietrznych) подполковника Марка Соловянюка, каков метеоминимум для посадки самолётов типа CASA C-295M, высказав предположение, что это НГО 100 м и видимость 1 км. Старший ОД подтвердил эти значения. Позднее м-р Гжейдак констатировал, что условия (метеоминимум) 60x800 м, прописанные в напечатанном Центром перечне, «годятся скорее для взлёта в Кшесинах, поскольку в Мирославце сейчас НГО 90 м (а временами 80 и хорошая видимость)». Старший ОД подтвердил метеоусловия – НГО 90 м и видимость 4 км, на что м-р Гжейдак ответил: «Пилот должен принять решение (о посадке/уходе – Прим. перев.), но чтобы он знал – лучше пусть летит [на запасной аэродром] в Щвидвин, поскольку Мирославец ему не годится – слишком низкая НГО. Если так, тогда метеоусловия хуже его метеоминимума.» Старший ОД ответил: «Сейчас разберусь, что и как».
При следующем телефонном разговоре в 18.43 ОД заявил: «Слушай, [там метеоминимум] 60x800, там КГС есть», на что дежурный ЦГ ВС РП прокомментировал: «Но это ты видишь, а в полётах тут было хреново…». Затем, по поручению старшего ОД, его помощник связался по телефону с КДП авиабазы Мирославец и запросил метеоминимум аэродрома, на что ему ответили: 60x800 м. Однако руководитель полётов не обратил внимания на тот факт, что указанный метеоминимум действителен для захода по КГС, что может говорить о его неосведомлённости в этой области.


Из анализа вышеприведённых переговоров следует, что, если бы обмен информацией о метеоминимуме аэродрома Мирославец был корректным, экипаж самолёта CASA C-295M и службы УВД могли бы соответствующим образом подготовиться к ночному заходу на посадку в СМУ.

Из обязанностей должностных лиц дежурной службы ЦВО следует, что старший ОД обязан следить за погодными условиями в плане безопасности выполнения полётных заданий.

Наземная курсоглиссадная система и система дальнометрирования (ILS/DME) аэродрома Мирославец не работала (была неисправна). Информация об этом содержалась в издании «Перечень №88». Система была смонтирована в 2001 г., но так и не принята в эксплуатацию по причине повторяющихся отказов. 29 октября 2001 г. система была принята у представителей компании Thales ATM. В ходе приёмки была выявлена неисправность аппаратуры. По этому поводу был составлен и подписан протокол, согласно которому стороны договорились об устранении дефектов до конца ноября 2001 г. Неисправности в срок устранены не были. Начались проблемы с гарантийным ремонтом аппаратуры у изготовителя. Эксплуатант по договорённости с 1-й материально-технической базой МНО Польши (г. Торунь) попытался устранить неисправность КГС. Первый гарантийный ремонт силами изготовителя (компании Thales ATM) проходил 10-12 мая 2002 г. В ходе его устранили часть неисправностей, однако полностью наладить аппаратуру так и не удалось. В последующие годы предпринимались попытки наладить оборудование силами 1-й МТБ; её действия заключались в замене неисправных блоков и отправке их изготовителю. По всей видимости, анализа причин неисправностей не проводили, ограничиваясь только «латанием дыр» по мере их возникновения.
Аппаратура по-прежнему остаётся неисправной. В текущем году для 1-й МТБ выделены средства в размере 1,4 млн. злотых на закупку запасных частей для КГС. Торги по их доставке находятся в стадии реализации. Документация, подтверждающая вышеупомянутые действия по службе КГС на авиабазе Мирославец, находится в приложении №3.1.


Предписания начальника Инспектората МНО по БП касательно устранения проблем по итогам проверки, проведённой 16-19 октября 2007 г. в 12-й авиационной базе и 8-й тактической авиаэскадрилье, были выполнены, за исключением внесения в Инструкции по эксплуатации аэродрома Мирославец дополнений в данные по некоторым самолётам, стоящим на вооружении ВВС Польши (в частности, CASA C-295M). Метеоминимум аэродрома для самолёта CASA C-295M обозначен сноской «**минимум аэродрома», однако нигде больше этот метеоминимум не записан. Сделана только карандашная пометка «как для Ан-26», но официального подтверждения этому нет. Поправки были внесены в [имеющийся на базе Мирославец] экземпляр издания «Перечень №88» без согласования с командованием ВВС и командованием Службы УВД Вооружённых сил Республики Польши.
2. ИССЛЕДОВАНИЯ И ЭКСПЕРТИЗЫ

1) Описание места падения и повреждений ВС

Столкновение самолёта с землёй произошло в лесистой местности удалении ок. 1300 м от порога ВПП и в 320 м левее её оси. Непосредственно перед столкновением самолёт двигался со скольжением на левое полукрыло по траектории под углом ок. 25° к земле курсом 220° (т.е. с отклонением 84° от посадочного курса) с путевой скоростью 148 узлов (272 км/ч) относительно земли. Расчётная вертикальная скорость снижения составила ок. 35 м/сек. Столкновение с землёй произошло с креном 76° и тангажом –21°. Законцовка левого полукрыла длиной ок. 4,6 м отломилась и отлетела на 58 м по ходу движения и вправо от места первого касания земли. После того, как самолёт пролетел ещё 16 м, оставшаяся часть левого полукрыла ударилась о железнодорожную насыпь. Непосредственно за ж/д путями произошло столкновение с землёй левой силовой установки и кабины экипажа, дальнейшее перемещение самолёта и полное разрушение левого полукрыла, левого борта фюзеляжа и вырыв левых стоек шасси. Левый двигатель вкупе с узлами крепления (моторамой) оторвался от левой мотогондолы и пролетел ок. 20 м вперёд от места удара лопастей винта о землю. Центроплан с правым полукрылом и правой СУ оторвался от конструкции и пролетел над скользящим по земле фюзеляжем, ударяясь по пути о деревья. В результате правое полукрыло и центроплан упали на землю «вверх ногами» слева от места, где остался фюзеляж. От правого двигателя отделились редуктор и втулка винта и упал сразу за центропланом, а сам двигатель – на 18 м дальше. Остальная часть фюзеляжа ударилась о деревья и осталась лежать примерно в 34 м от железнодорожных путей. Хвостовая часть фюзеляжа с хвостовым оперением и грузовой рампой при столкновении с деревьями разломилась в плоскости узлов навески рампы. Затем она отделилась, перевернулась на левый борт и осталась лежать под прямым углом к средней части фюзеляжа. При столкновении с землёй самолёт срубил или повалил семь деревьев диаметром 20-30 см.

Подробное описание места падения и повреждений самолёта находится в приложении №4 «Авиационная техника и её эксплуатация».

2) Сведения о пожаре, взрывчатых веществах и боевых средствах

а) пожар:
При разрушении конструкции произошло разделение топливной системы и разрыв обшивки крыльевых топливных баков. Распылённое топливо вспыхнуло от соприкосновения с горячими частями двигателей либо в результате короткого замыкания в электропроводке. В результате пожара выгорели центроплан, правое полукрыло и частично фюзеляж самолёта. В тушении пожара были задействованы два расчёта военной пожарной службы из 12-й авиабазы и два расчёта добровольной пожарной дружины из Мирославца. В итоге длившейся около часа операции по тушению пожар был ликвидирован.

б) взрывчатые вещества:
Противопожарная система самолёта включала в себя два огнетушителя зав. №33700028-1 со встроенными пиропатронами (пиротехническими клапанами – Прим. перев.). Баллоны огнетушителей вкупе с пиропатронами были найдены на месте катастрофы и переданы в Центральные мастерские авиационного вооружения и электроники (авиабаза Модлин) с целью утилизации.

в) вооружение:
Самолёт не имел вооружения.

3) Бортовое спасательное оборудование и действия авиационной поисково-спасательной службы

а) возможность выживания при АП:
Кроме ремней безопасности на креслах экипажа и пассажирских сиденьях, самолёт CASA C-295M никакими спасательными системами не оборудован. При осмотре обломков самолёта установлено, что в момент столкновения с землёй экипаж и как минимум 10 пассажиров были пристёгнуты ремнями безопасности. Складное сиденье борттехника было в разложенном состоянии и зафиксировано замками.

Учитывая величину сил, возникших при столкновении самолёта с землёй, в сложившейся ситуации у находившихся на борту самолёта не было шансов выжить.

б) оснащение спасательными средствами:
Аварийная радиостанция А06Т (зав. №94N6576) включилась, но не подавала сигнала по причине обрыва фидера в ходе АП.

в) система аварийного покидания самолёта:
Самолёт CASA C-295M оборудован аварийными выходами. В сложившейся ситуации они не были задействованы (все выходы были закрыты и их замки заблокированы).

(продолжение следует - часть 2)

Hirurg
29.08.2011, 04:07
Телеграмма МАК №231200 от 23.08.2011 г.:

Hirurg
31.08.2011, 15:00
Телеграмма МАК №290621 от 29.08.2011 г.:

Hirurg
31.08.2011, 19:44
29.08.2011

Камчатской транспортной прокуратурой в ходе проведения проверки исполнения законодательства о безопасности полетов и авиационной безопасности на воздушном транспорте региональными базами авиационной охраны лесов и иными привлекаемыми в целях охраны и защиты лесов предприятиями выявлены нарушения требований законодательства о безопасности полетов. Что явилось поводом для возбуждения Камчатским транспортным прокурором дела об административном правонарушении в отношении индивидуального предпринимателя Пшеничного Н.И. по ч. 8 ст. 11.5 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

Так, проведенной проверкой установлено, что в нарушение ст. 68 Воздушного кодекса Российской Федерации, п.п. 8.1, 8.2, 2.25, 2.28 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказ Министра транспорта Российской Федерации от 31.07.2009 N 128 у экипажа воздушного судна Ан-2 RA – 17885, принадлежащего индивидуальному предпринимателю Пшеничному Н.И., паспорт качества на топливо, заправленное в воздушное судно, отсутствовал. Техническое обслуживание воздушного судна в период с 06.06.2011 до 05.08.2011 осуществлял авиационный механик, не имеющий действующего свидетельства специалиста с квалификационными отметками, позволяющими выполнять техническое обслуживание самолета Ан-2, и соответствующего сертификата технической подготовленности.

Камчатским территориальным отделом госавианадзора УГАН НОТБ ДФО Ространснадзора дело об административном правонарушении, возбужденное Камчатским транспортным прокурором рассмотрено. По результатам рассмотрения виновному лицу назначено административное наказание в виде штрафа в размере 10000 рублей.

Постановление по делу об административном правонарушении вступило в законную силу.

Пресс-служба ДВТП

Hirurg
01.09.2011, 07:56
01.09.2011

Николаевской-на-Амуре транспортной прокуратурой проводится проверка по факту авиационного события с самолетом Ан-24, произошедшего в аэропорту Николаевск-на-Амуре 28.08.2011.

Самолет, принадлежащий КГУП «Хабаровские авиалинии», выполнял рейс № НИ 402 сообщением «Охотск – Николаевск-на-Амуре – Хабаровск».

По прибытию самолета в аэропорт Николаевск-на-Амуре, сотрудниками транспортной полиции с участием представителей транспортной прокуратуры, отдела в г. Николаевске-на-Амуре УФСБ РФ по Хабаровскому краю, членов экипажа был произведен встречный досмотр указанного самолета. В результате, было установлено, что в аэропорту Охотск в воздушное судно загружен не оформленный в установленном порядке груз с водными биологическими ресурсами (икра рыб лососевых видов, раба семейства лососевых свежая и копченная) в количестве 54 мест общим весом 860 кг. Также был взвешен багаж пассажиров, который оказался больше заявленного в грузовой накладной веса на 176 кг. Таким образом, по предварительным подсчетам, предельно допустимый взлетный вес самолета был превышен на 900 кг, в связи с чем, дальнейшая эксплуатация самолета приостановлена.

Николаевской-на-Амуре транспортной прокуратурой проводятся проверки исполнения законодательства о безопасности полётов, законность происхождения груза с водными биологическими ресурсами и обстоятельства загрузки его на борт воздушного судна. Для расследования авиационного события приказом руководителя Дальневосточного межрегионального теруправления воздушного транспорта (Росавиации) создана комиссия.

Пресс-служба ДВТП

Hirurg
04.09.2011, 00:26
ИССЛЕДОВАНИЕ ПОСАДКИ C ВЫКАТЫВАНИЕМ НА КПБ САМОЛЕТА ЯК-42 RA-42385 В А/П ВНУКОВО 16.05.2010 Г.

Обстоятельства инцидента

При выполнении посадки ВС Як-42 RA-42385 в а/п Внyково 16.05.10г в сложных метеорологических условиях произошло продольное выкатывание самолета на 150м (по носовой части фюзеляжа) с уклонением влево (на 15м от оси ИВПП). При выкатывании повреждено светотехническое оборудование аэродрома и самолета (сбиты 4 выходных огня ИВПП и разбита носовая фара самолета).


Выводы

Результаты исследований посадки самолета Як-42 RA-42385 в а/п Внуково 16.05.10г. по данным бортовых регистраторов полетной информации позволяют сделать следующие выводы.

1. Бортовые регистраторы полетной информации (МСРП-64,К3-63 и МАРС-БМ) функционировали нормально и их информация достоверна, за исключением отсутствия регистрации разовой команды пролета маркеров, нестабильной работы РК «Курс в диапазоне 0…180град.» и недостоверности информации по положению элеронов.

2. Ветровые условия при приземлении соответствовали метеопрогнозу и являлись допустимыми для самолета (попутная составляющая ветра не превышала 4.5м/с, при допустимом значении 5м/с).

3. Реализовавшееся на момент приземления состояние ИВПП на участке пробега (Lпр.=1300…3000м), оцененное по расчетному эффективному коэффициенту сцепления, не соответствовало допустимому (µсцэфф.<0.3 при µсцдоп.=0.3) вследствие наличия на ИВПП слоя воды более допустимого значения (dфакт.>3мм при dдоп ≤3мм).

4. Двигатели и все системы ВС при производстве посадки функционировали в соответствии с ТУ. Из-за отсутствия необходимых условий (недостаточной раскрутки колес шасси) на пробеге не произошел автоматический выпуск спойлеров. Причиной недостаточной раскрутки основных колес шасси за регламентируемое время (2…3 с) и их дальнейшего вращения с недопустимо большим коэффициентом проскальзывания, явилась реализация не эксплуатационных условий для работы шасси и антиюзовой автоматики из-за большого слоя воды на ИВПП (возникновение эффекта глиссирования).

5. Приземление самолета произошло с небольшой вертикальной скоростью снижения (≤0.2м/с), на рекомендованной РЛЭ приборной скорости предпосадочного снижения (Vпрприз.=205км/час) и на удалении 1300м от входного порога ИВПП. Возникший при этом перелет фиксированной зоны приземления (150…800м), в данном случае не может рассматриваться как определяющий фактор продольного выкатывания ВС за пределы ИВПП, так как располагаемая длина пробега при этом составляла 1700м., что больше (с коэффициентом запаса 1.67) даже потребной при предельно допустимых условиях - коэффициенте сцепления 0.3, попутном ветре 5м/с и слое осадков на ИВПП 3мм (Lпр.потр.=1678м).

6. Действия экипажа на пробеге соответствуют рекомендациям РЛЭ - торможение колес начато через 4с после приземления и после опускания и прижатия носовой стойки, а в условиях неэффективного торможения на пробеге экипаж не менее 3-х раз резко сбрасывал тормозное давление и выключил боковые двигатели.

7. Причина выкатывания самолета на КПБ обусловлена наличием на ИВПП недопустимого для ВС Як-42 слоя воды, возникновение которого в период приземления и пробега, наиболее вероятно, связано с прохождением сильных ливневых осадков (в соответствии с п.п. 8.2.2. НПП ГА-85 попадание ВС в зону сильных ливневых осадков относится к опасным метеоусловиям).


Рекомендации

Учитывая высокую повторяемость выкатываний ВС Як42 (в ГосЦентре исследовано 5 случаев), одним из факторов которых являлся невыпуск спойлеров, для повышения безопасности полетов необходимо:

1. Доработать систему управления спойлерами всех эксплуатируемых ВС Як-42 с целью возможности принудительного их выпуска экипажем.

2. Ввести в РЛЭ ограничение по скорости начала торможения (Vпр≤185км/час) при посадках на ИВПП с коэффициентом сцепления µсц≤0.4.

Источник: ФАВТ ФАУ "Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте"

Hirurg
05.09.2011, 16:27
Информационный бюллетень:

Hirurg
05.09.2011, 16:57
Окончательный отчет:

Губошлёп
06.09.2011, 18:49
Хозяйственный суд Киева во вторник отказался удовлетворить иск российской авиакомпании "Сибирь" по делу о катастрофе российского пассажирского лайнера Ту-154, который был, предположительно, сбит ракетой во время учений в 2001 году, сообщает РАПСИ. Об этом рассказал адвокат Минобороны Украины Андрей Козлов.
Самолет Ту-154 авиакомпании "Сибирь", выполнявший рейс "Тель-Авив-Новосибирск", потерпел катастрофу в октябре 2001 года. Погибли все 66 пассажиров и 12 членов экипажа. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета установила, что лайнер над Черным морем сбила ракета, запущенная украинскими военными, проводившими в тот день учения в Крыму - украинские военные перепутали пассажирский самолет с учебной целью. Украина спустя некоторое время после трагедии, не дожидаясь результатов расследования, выплатила семьям погибших моральную компенсацию в размере 200 тысяч долларов на каждого погибшего.
В 2004 году авиакомпания "Сибирь" подала иск в Хозяйственный суд Киева против Минобороны и Госказначейства Украины, в котором требовала взыскать с них 15,32 миллиона долларов.
"Мы выиграли это дело. Суд объявил резолютивную часть - в иске отказано полностью", - сказал адвокат Минобороны Украины.
В свою очередь, как сообщают "Известия", со ссылкой на адвоката авиакомпании «Сибирь» Александру Павленко, перевозчик обжалует решение киевского Хозяйственного суда. «Безусловно, мы будет обжаловать это решение. Я намерена связаться сейчас со своим клиентом. Мы займем более жесткую публичную позицию. Мы давали эти шесть лет Украине шанс разобраться в этом суде и не выходили с большой критикой на прессу», — сказала г-жа Павленко.

Hirurg
07.09.2011, 08:46
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 06.09.2011 № 061113 о проведении внеочередного разового осмотра всех ступеней КВД двигателей ПС-90А всех модификаций самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т:

Hirurg
09.09.2011, 08:38
Приказ Росавиации от 05.09.2011 №529
Окончательный отчет

Hirurg
11.09.2011, 11:12
Предотвращено выполнение потенциально опасного рейса Измир (Турция) – Внуково (Россия) на воздушном судне Як-42Д ЗАО «Авиационная компания «Як Сервис»

В ходе тотальной проверки парка воздушных судов Як-42 инспекторы Ространснадзора установили, что в двигателе одного из самолетов ЗАО «Авиационная компания «Як Сервис» установлен агрегат с истекшим сроком эксплуатации, что представляет угрозу безопасности полетов.
Ространснадзор пресек попытку выполнить потенциально опасный рейс на воздушном судне Як-42Д RA 42412, которое должно было вылететь из аэропорта г. Измир Турция во Внуково 11 сентября 2011 года.
Генеральному директору ЗАО «Авиационная компания «Як Сервис» выдано инспекторское предписание о приостановке выполнения полетов на самолете до устранения нарушения.


Приостановлено выполнение рейса Домодедово (Москва) – Махачкала на воздушном судне Як-42 авиакомпании ОАО «ИжАвиа»

В ходе осмотра воздушного судна Як-42 авиакомпании ОАО «ИжАвиа» в аэропорту Домодедово были выявлены нарушения, влияющие на безопасность полетов.
Генеральному директору ОАО «ИжАвиа» выдано инспекторское предписание о приостановке выполнения полетов на самолете до устранения выявленных нарушений.

---------- Добавлено в 11:12 ----------

Первоочередные меры, принятые по факту катастрофы Як-42 в аэропорту Туношна (Ярославль)

Инспекторы территориальных управлений Ространснадзора с момента авиационного события проверили 6 воздушных судов Як-42. Приостановлена эксплуатация 3 воздушных судов до устранения выявленных нарушений.

Приостановлена эксплуатация воздушного судна Як-42Д ООО «Авиакомпания Грозный Авиа» в международном аэропорту «Внуково» (Москва). Генеральному директору А.Х. Зулгаеву выдано инспекторское предписание.

Приостановлена эксплуатация воздушного судна Як-42Д ОАО «Авиакомпания «Газпромавиа» в международном аэропорту «Внуково» (Москва). Генеральному директору А.С. Овчаренко выдано инспекторское предписание.

Приостановлена эксплуатация воздушного судна Як-42Д ООО «Государственного предприятия Красноярского края «КрасАвиа» в аэропорту «Емельяново» (Красноярск). Генеральному директору Н.Д. Фатьянову выдано инспекторское предписание.

В международном аэропорту «Курумоч» (Самара) на воздушном судне Як-42 Д, принадлежащего ОАО «Авиакомпания «Газпромавиа», выявлены недостатки в судовой документации. Генеральному директору А.С. Овчаренко выдано инспекторское предписание.

На двух воздушных Як-42Д, принадлежащих ООО «Авиакомпания «Тулпар Эйр» и ОАО «Авиакомпания «Рус Джэт» нарушений не выявлено.

ЗАО «Авиационная компания «Як – Сервис» приостановила выполнение полетов на пяти воздушных судах Як-42. Инженерно-авиационной службе и инспекции по безопасности полетов авиакомпании дано указание выполнить комплекс мер по снижению уровня риска в эксплуатации парка воздушных судов Як-42.

svv
11.09.2011, 15:24
почему бы заодно и все остальные суда не проверить??? или пока гром не грянет....

Hirurg
11.09.2011, 16:33
svv, персонально для Вас и всеобщего успокоения:

Hirurg
11.09.2011, 16:47
Авиационные происшествия и инциденты с ВС авиакомпаний управления, происшедшие в период осенне-зимней навигации за 2006-2010 годы.

Hirurg
11.09.2011, 17:08
Информация:

svv
11.09.2011, 17:11
Hirurg, персонально Вам, еще раз - провести проверку других типов ВС, в т.ч. и иностранного производства, не ограничиваясь типом Як-42

Hirurg
11.09.2011, 17:21
Hirurg, персонально Вам, еще раз - провести проверку других типов ВС, в т.ч. и иностранного производства, не ограничиваясь типом Як-42
Так точно!
Приказ понят!
Приступаю к выполнению!
Инициирую тотальную проверку всех ВС ГА РФ!
О результатах будет доложено отдельно.
:wink:

Hirurg
12.09.2011, 10:06
07.09.2011

Следственными органами Западно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета проведена доследственная проверка по факту авиационного инцидента, произошедшего 16 июля 2011 года с самолетом ТУ-154. В ходе проверки были исследованы все обстоятельства инцидента.
Установлено, что 16 июля 2011 года в 10 часов 25 минут местного времени самолет ТУ-154 авиакомпании «Континент» выполнял рейс № 3304 сообщением «Барнаул – Абакан – Норильск». На борту воздушного судна находились 46 пассажиров и 9 членов экипажа. После взлета из аэропорта г. Барнаула и дальнейшего набора высоты сработала виброаппаратура о вибрации второго двигателя. Командиром воздушного судна было принято решение об отключении неисправного двигателя и совершении аварийной посадки в аэропорту г. Абакана. В 11 часов 30 минут местного времени самолет совершил благополучную посадку. В результате авиационного инцидента никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.
Проверка показала, что воздушное судно и его системы полностью исправны. Никакой угрозы для пассажиров и членов экипажа этот авиационный инцидент не представлял, так как причиной инцидента является «ложное срабатывание» виброаппаратуры. Каких-либо нарушений в действиях экипажа не установлено. По результатам проверки принято решение об отказе в возбуждении уголовного дела в связи с отсутствием событий преступлений.

Источник: Западно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ

Hirurg
12.09.2011, 21:57
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 08.09.2011 № 080810 по подготовке экипажами воздушных судов к вылету:

Hirurg
12.09.2011, 22:13
Информация:

sergynia
14.09.2011, 11:38
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/13/221681.html
УСТАНОВЛЕНА ПРИЧИНА КАТАСТРОФЫ ЯК-42: ПИЛОТЫ ЗАБЫЛИ ОТКЛЮЧИТЬ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

Экипаж подвела "ошибка блондинки" - самолет взлетал "с ручника"

Историк
14.09.2011, 11:42
sergynia,
В этой ветке мы постим РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЙ, а не байки журналистов из МК

Antonov
14.09.2011, 12:59
самолет взлетал "с ручника"

А как это понять-,, с ручника,, ?? Проясните,что происходит с самолетом...

Hirurg
14.09.2011, 16:53
14 сентября 2011

Остановлен самолет Як-42Д ЗАО «Авиационная компания «Як Сервис», у которого истек срок эксплуатации системы управления двигателем

В ходе проверки парка воздушных судов Як-42 инспекторы Ространснадзора выявили, что у самолета Як-42Д ЗАО «Авиационная компания «Як Сервис» истек срок эксплуатации системы управления двигателем, что представляет угрозу безопасности полетов.
Генеральному директору ЗАО «Авиационная компания «Як Сервис» выдано инспекторское предписание о приостановке выполнения полетов на самолете до устранения нарушения.
Руководителям территориальных управлений Ространснадзора направлена дополнительная директива: при проведении проверок обращать особое внимание на ресурс и срок эксплуатации агрегатов воздушных судов.

Источник: Ространснадзор (http://www.rostransnadzor.ru/rostrans/news/news_detail.php?ID=4614)

Hirurg
15.09.2011, 11:55
14 сентября 2011

Результаты контроля за выполнением авиакомпаниями первоочередных мер, принятых после катастрофы Як-42 в Ярославле

Инспекторы Ространснадзора во всех Федеральных округах ежедневно контролируют качество исполнения первоочередных мероприятий авиакомпаниями, эксплуатирующими воздушные суда Як-42. В аэропортах Российской Федерации проводятся проверки вылетающих и прилетающих воздушных судов. Вся информация о результатах проверок аккумулируется в Ситуационном центре Ространснадзора.
С момента авиационного события выполнено 36 проверок 28 воздушных судов типа Як-42 (8 самолетов проверены дважды на предмет устранения выявленных ранее нарушений). Эксплуатация 7 воздушных судов приостанавливалась до устранения нарушений, влияющих на безопасность полетов или на перевозку пассажиров, но не связанных с техническим состоянием самолетов.

Три воздушных судна отстранены от полетов:
1. Як-42Д RA-42412, эксплуатант ЗАО «Авиационная компания «Як-Сервис», в аэропорту Измир (Турция). Обнаружен агрегат одного двигателя с просроченным ресурсом. Выдано предписание об остановке воздушного судна. Самолет перелетел в Шереметьево без пассажиров.

2. Як-42Д RA-42368, эксплуатант ЗАО «Авиационная компания «Як-Сервис», в аэропорту Шереметьево. Обнаружено превышение установленного ресурса автоматики управления двигателем. Выдано предписание об остановке воздушного судна.

3. Як-42Д RA-42343, эксплуатант ОАО «Саратовские Авиалинии», в аэропорту Саратов. Отсутствовало подтверждение аутентичности от завода изготовителя на один из агрегатов самолета. Выдано предписание об остановке воздушного судна до подтверждения аутентичности изделия.

Hirurg
15.09.2011, 21:34
15 сентября 2011

Ространснадзор ввел запрет на учебные полеты на воздушных судах малой авиации для ряда авиапредприятий в Приволжском федеральном округе

ФГУП «Приволжский учебно-тренировочный центр» обучал будущих пилотов на воздушных судах авиапредприятий, которые не имели допуска к выполнению учебных полетов.
Ространснадзор остановил сознательное нарушение законодательства, угрожающее жизни и здоровью граждан, и ввел запрет на выполнение учебных полетов авиапредприятиям:
НП Аэроклуб «Кондор»,
ООО «Скайрайд»,
ООО «Авиационная компания «Скайрайд – Самара»,
ООО «Авиационная компания «Скайрайд».
При этом было установлено, что ООО «Авиационная компания «Скайрайд – Самара» выполняла полеты на аэродроме Бобровка, который не оборудован для гражданских воздушных судов, создавая тем самым прямую угрозу безопасности полетов.

Hirurg
16.09.2011, 00:43
Письмо Росавиации от 01.09.2011 № 03.10-37 о проведении разовой проверки состояния и срабатывания клапанов перепуска воздуха из компрессора (КПВ) на всем парке самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-30


Телеграмма Росавиации от 14.09.2011 № 151050 о проведении внеочередного разового осмотра элементов жесткой и тросовой проводки системы управления на самолетах типа Як-42


Письмо Росавиации от 29.08.2011 № 03.10-34 по материалам Заключения «По результатам исследований с целью установления причин разрушения деталей подшипника автомата перекоса вертолета Ми-8Т RA-24574


Письмо Росавиации от 01.09.2011 № 03.10-36 о введении в действие Технических указаний по техническому обслуживанию самолетов типа Ту-134

Губошлёп
16.09.2011, 12:38
Причиной крушения самолета Ан-148 в марте 2011 года могла стать неисправность судна, сообщает РИА Новости. Об этом заявил руководитель московского межрегионального следственного управления на транспорте Олег Тушмалов.
Самолет Ан-148 потерпел катастрофу 5 марта возле села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области. В катастрофе погибли все шесть членов экипажа - четверо россиян и двое граждан Мьянмы.
"Нами получен акт правительственной комиссии расследования катастрофы вышеуказанного самолета, согласно которому основной причиной крушения стали неверные действия экипажа. Вместе с тем, значительной частью членов комиссии акт подписан с учетом особого мнения. К акту приложено пять особых мнений, в которых в той или иной степени указывается, что причиной катастрофы стала неисправность изделия ИКВСП (информационный комплекс высотно-скоростных параметров), вследствие чего пилоты неверно информированы о показателях полета", - рассказал представитель ведомства.
Он добавил, что срок следствия установлен до декабря 2011 года.

Hirurg
19.09.2011, 06:35
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 16.09.2011 № 161024 с дополнением к ТЛГ Росавиации от 14.09.2011 № 141050 о проведении внеочередного разового осмотра элементов жесткой и тросовой проводки системы управления на самолетах типа Як-42

Письмо Росавиации от 16.08.2011 № 03.9-185 о внесении изменений в РО и ТУ самолетов типа Ту-134

Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 16.09.2011 № 161014 о проведении на всем парке самолетов Ан-74 всех модификаций разовой проверки боковин колеса на отсутствие в них усталостных трещин

brab
19.09.2011, 12:30
интересный момент - отчет по петрозаводскому ту-3 уже есть. а вот по случившемуся за пол-года до этого дагестанскому ту5 - нет. хотя там самолет остался значительно более целым и пилоты остались живы. Аналогично с сургутским ту5. как-то странно, очень странно

TOWA
19.09.2011, 15:57
как-то странно, очень странно
инопланетяне, не иначе :twisted:

Hirurg
20.09.2011, 07:18
19.09.2011

Причина аварийной посадки самолета Boeing 737 "Сахалинских авиатрасс" на Камчатке.

Камчатская транспортная прокуратура провела проверку по факту авиационного инцидента с самолётом Boeing 737-200 RA-73005 принадлежащим ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» произошедшего 04.09.2011 в районе аэродрома Петропавловск-Камчатский (Елизово), сообщает пресс-служба дальневосточной транспортной прокуратуры.

В результате проверки установлено, что авиационный инцидент – течь топлива из бака № 2 через воздухозаборник дренажного бака, при выполнении вылета самолёта Boeing 737-200 RA-73005, произошел вследствие некачественного выполнения работ по поиску и устранению причин неисправности топливной системы после несостоявшегося вылета данного самолета 04.09.2011 из аэропорта Петропавловск-Камчатский (Елизово) в аэропорт Хабаровск (Новый) в 17.10 по причине выбивания топлива из воздухозаборника дренажного бака.

Техническим персоналом ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» в процессе расследования авиационного инцидента проанализирована работа топливной системы и установлено, что причиной перетекания топлива является негерметичность трубопровода топливной системы.

Отсутствие следов технологических элементов на поверхности концевой части трубопровода свидетельствует о ненадежном его соединении при сборке на заводе и как следствие возможном создании условий для его последующего разъединения в период эксплуатации.

Для выявления виновных лиц и причин, способствовавших данному авиационному инциденту, Дальневосточной транспортной прокуратурой поручено Сахалинской транспортной прокуратуре проведение проверки исполнения требований законодательства о безопасности полетов в ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы».

Источник: AEX.RU.

Hirurg
21.09.2011, 05:10
Решение Росавиации от 27.05.2011 № 03.9-91 об установлении назначенного ресурса 16000 часов, ресурса до первого ремонта и межремонтного 4000 часов агрегатам хвостовой трансмиссии вертолетов типа Ми-8Т для эксплуатации в ГА РФ

Письмо Росавиации от 22.06.2011 № 03.03-441 с мероприятиями по проверке на самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30 состояния и работоспособности системы управления поворотом колес передней опоры шасси

Письмо Росавиации от 22.06.2011 № 03.03-440 о введении в действие Технологических указаний по ТО самолетов типа Ту-134

Письмо Росавиации от 08.06.2011 № 03.10-19 об уточнении и дополнении Технологических указаний по выполнению регламентных работ на самолете Як-18Т с двигателем М-14П

Alena_
21.09.2011, 08:50
У меня такой вопрос.
Почему на сайте МАК установлены причины большинства аварий, произошедших в течение 2011г., а пожар 1 января в Сургуте так и остался без причин. Последнее сообщение комиссии о продолжении работы датировано мартом 2011г.

Hirurg
21.09.2011, 09:34
Alena_, потому, что комиссия продолжает работу. :)

Antonov
21.09.2011, 09:34
а пожар 1 января в Сургуте

Так если назовут причину пожара то будет история похлеще пьяно-неадекватного летчика что разбил Боинг в Перми..То ли плакать то ли смеяться...Посмотрим что МАК накарябает в расследовании

Vanes_vvo
21.09.2011, 09:49
Продублирую:
Отчет по катастрофе RA-85744 Авиалиний Дагестана 4 декабря 2010 г.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-85744.pdf

Alena_
21.09.2011, 13:48
Antonov, вы считаете, что причина катастрофы в Перми названа неверно? Какая ваша версия?

Hirurg
21.09.2011, 21:57
Письмо Росавиации от 06.07.2011 № 03.10-28 о принятии на эксплуатацию «Програмного обеспе-чения «СКАТ» дифференцированного контроля расходования ресурса самолетов Ту-204, Ту-214.

Бюллетень от 06.09.2011 № М3209-БЭ-Г «Ми-8Т. Трансмиссия изделия. Установление назначенного ресурса, ресурса до 1-го капитального ремонта, межремонтного агрегатам хвостовой трансмиссии»,

План-график проверки ВС выполняющих пассажирские перевозки.

Телеграмма Росавиации от 21.09.2011 № 211130 с дополнением к ТЛГ Росавиации от 16.09.2011 № 160700 о проведении внеочередного разового осмотра элементов жесткой и тросовой проводки системы управления на самолетах типа Як-42.

Antonov
22.09.2011, 09:37
вы считаете

Я не считаю, а вижу что у меня написано слово ПОЖАРА,речь идет о Сургуте

Лёлик_
22.09.2011, 13:34
Так если назовут причину пожара то будет история похлеще пьяно-неадекватного летчика что разбил Боинг в Перми..То ли плакать то ли смеяться...Посмотрим что МАК накарябает в расследовании

Иногда отчеты МАКа содержат весьма странные строки, например, в расследовании катастрофы в Ярославле было такое высказывание МАКа - что на самолет воздействовала "неизвестная дополнительная сила торможения". Я так поняла, что это уже строка именно из отчета.

Ranger_avv
22.09.2011, 13:45
Лёлик_,
что на самолет воздействовала "неизвестная дополнительная сила торможения". Я так поняла, что это уже строка именно из отчета.
Отчета ещё нет, есть предварительная информация. И собственно одним из пунктов расследования будет установление личности этой "неизвестной силы торможения".

Лёлик_
22.09.2011, 13:55
Лёлик_,

Отчета ещё нет, есть предварительная информация. И собственно одним из пунктов расследования будет установление личности этой "неизвестной силы торможения".

Нашли вроде тормозной путь на взлетной полосе. Версия - почему-то включилась система торможения правого шасси.
http://www.gorod.lv/novosti/137160-na_vzletnoy_polose_tunoshnyi_vse_taki_nashli_sledy i_tormozheniya_yak_42_no_oshibku_blondinki_oni_ne_ podtverzhdayut

Alena_
22.09.2011, 15:12
Существуют ли срок, в течение которого расследование должно быть завершено?

Ranger_avv
22.09.2011, 15:39
Лёлик_, Так нашли и предположили-это одно, а выяснили вот это "почему-то" другое.
Собственно в окончательный отчет и должно войти объяснение "почему", а пока это просто информация о ходе расследования.

Hirurg
22.09.2011, 21:26
Небольшой экскурс в прошлое:
2 мая 2006 года, самолет Як-42Д 42524, авиакомпания "Красноярские авиалинии". Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Красноярск. Через 2 мин после занятия эшелона сработала сигнализация "Пожар двигателя". Согласно требованиям Руководства по летной эксплуатации экипаж выключил двигатель № 1. Еще через 2 минуты сработала сигнализация "Пожар двигателя" и экипаж выключил еще один двигатель (правый двигатель - № 3). Командир принял решение следовать на одном двигателе в Иркутск и произвел посадку.
В ходе расследования было установлено, что срабатывание сигнализации "Пожар" было ложным и стало следствием наличия посторонних сигналов в электроцепи в результате коррозии межконтактной поверхности в электроразъеме из-за попадания химжидкости из туалета, коррозионного поражения элементов конструкции пола туалета и нарушения его герметизации.
По результатам расследования комиссия рекомендовала ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" разработать мероприятия, направленные на улучшение конструкции заднего туалета и степени герметизации пола туалета с целью предотвращения попадания влаги в зону электрических цепей.

А это уже свежая информация об АС с ВС Як-42Д RA-42524:

Hirurg
23.09.2011, 02:36
Госавианадзором проведено 91 рамповая проверка воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации. По результатам проверок на 56 воздушных судах выявлено 112 замечаний, в том числе 11 замечаний 3 категории, существенно влияющие на безопасность полетов.

По результатам рамповых проверок ВС выписано 14 инспекторских предписаний:


3 предписания генеральному директору ООО «Авиакомпания «Тулпар Эйр» С.А.Трифонову за отсутствие описи и маркировки инструмента, находящегося на борту ВС Як-42Д RA-42362, за отсутствие разрешения на бортовые радиостанции на борту ВС Як-42Д RA-42373, за нарушение требований по технической эксплуатации и ремонту ВС ЯК-42Д RA-42408;

2 предписания генеральному директору Государственного предприятия Красноярского края «КрасАвиа» Н.Д.Фатьянову за нарушения правил загрузки грузовой кабины, требований по технической эксплуатации и незаполнение судовой документации ВС Ан-32 RА-69355, отсутствие доступа к аварийным выходам Як-42Д RA-42370;

2 предписания генеральному директору ООО «Авиакомпания «Грозный Авиа» В.А.Бурак за включение в полетное здание штурмана при отсутствии для него места кабине экипажа и в салоне ВС ЯК-42Д RA-42418, за нарушение требований по технической эксплуатации ВС Як-42 RA-42379;

2 предписания генеральному директору ОАО «Ижавиа» М.С.Хатомкину за нарушение требований по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники, за установку в кабине экипажа кислородного баллона с давлением ниже установленного РЛЭ на ВС ЯК-42Д RA-42459 и RA-42385;

2 предписания генеральному директору ОАО «Авиационные Линии Кубани» А.В.Стогнушенко за нарушение требований по технической эксплуатации ВС Як-42 RA-42331 и ВС Як-42 RA-42342;

генеральному директору ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» А.С.Овчаренко за превышение максимально допустимой взлетной массы ВС ЯК-42Д RA-42451;

генеральному директору ОАО «Авиакомпания Якутия» И.А.Проститу за невнесение изменений в бортовой экземпляр РПП ВС B-737-700 VQ-BLT;

начальнику авиационно-технической базы ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» С.Н.Горелову за несоответствие данных по компоновкам пассажирского салона ВС Як-42Д RA-42438, указанных в бортжурнале, данным, указанным в сертификате лётной годности этого ВС
.

Выявленные замечания доведены руководящему составу авиакомпаний для их устранения и принятия профилактических мер.

Оформлен 21 протокол об административных правонарушениях. Наложено штрафов на сумму 64,5 тысячи рублей, в том числе привлечены к административной ответственности:


Заместитель генерального директора по организации лётной работы ЗАО Авиакомпания «ИрАэро» А.А. Лопаницин – за нарушение режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов – штраф 15 500 руб.;

Заместитель генерального директора по ИАО ООО «ПКФ «КАТЭКАВИА» С.А. Агафошкин – за допуск к полёту воздушного судна с неисправностями, при наличии которых запрещена его эксплуатация – штраф 10 000 руб.;

Командир летного отряда ООО «ПКФ «КАТЭКАВИА» А.В. Соколов – за допуск к управлению воздушным судном лица, не имеющего соответствующего права – штраф 10 000 руб.;

Гражданин А.В. Моторин – за нарушение правил использования воздушного пространства – штраф 5 000 руб. и за выполнение полетов без действующего сертификата летной годности вертолета Robinson R-44 – штраф 2 000 руб.

Antonov
23.09.2011, 09:23
"неизвестная дополнительная сила торможения".

Которая появляется обычно от нажатия педалей-тормозов..А для чего нажали на тормоза ледчики в момент отрыва от земли-пусть МАК разбирается...

Лёлик_
23.09.2011, 15:31
Которая появляется обычно от нажатия педалей-тормозов..А для чего нажали на тормоза ледчики в момент отрыва от земли-пусть МАК разбирается...

Да, спасибо, я прочитала последние заключения МАК о том, что между пилотами были разногласия и что второй пилот резко и непонятно зачем начал тормозить в конце ВПП.
Однако, к сожалению, запись переговоров экипажа нам доступна только неполная, и еще у меня большой вопрос - вот допросили Сизова - он же должен был сказать, что почувствовал, что ускорение изменилось (когда на взлетном начали тормозить)?

Пятый
23.09.2011, 16:11
Да, спасибо, я прочитала последние заключения МАК о том, что между пилотами были разногласия и что второй пилот резко и непонятно зачем начал тормозить в конце ВПП.

Там (http://mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html) ничего такого нет, по крайней мере я не вижу.

Antonov
23.09.2011, 19:50
///что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения///

Лелик имела ввиду эти строки.....а тормозить можно было только ногами по грунту..или начал торможение кто-то в конце полосы уже

Hirurg
24.09.2011, 20:09
От консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов":

С момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным этапом полета воздушного судна. Несмотря на то, что время захода на посадку и посадка (от входа в глиссаду до посадки) составляет в среднем всего 5 процентов от общего полетного времени, на этих этапах происходит около 60 процентов всех авиационных происшествий.

В 1996 году Всемирный фонд безопасности полетов создал Целевую группу по разработке общемировых рекомендаций по снижению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке Approach-and-Landing Accident Reduction (ALAR). Теперь аббревиатуры ALAR и ALA знает все авиационное сообщество мира.

Накануне создания группы ALAR была тщательно изучена пятнадцатилетняя статистика огромного количества авиапроисшествий, которая показала, что каждый год по причине ALA в мире происходит в среднем 17 авиационных происшествий воздушных судов полетным весом 5,700 кг и более.

Поставленные цели были крайне амбициозны - снизить на 50 процентов количество авиационных происшествий по причине ALA в течение последующих пяти лет. В группу были включены 100 представителей от ведущих авиакомпаний мира, производителей воздушных судов, бортового и наземного радиотехнического оборудования, учебных заведений, научно-исследовательских центров и лабораторий, профессиональных союзов пилотов и авиадиспетчеров, а также авиационных администраций.

По результатам был создан уникальный документ - "Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)". Документ представляет собой "собранную по крупицам" мировую авиационную мудрость и содержит ответы на вопросы, которые ставит жизнь. Этот документ следовало бы изучить каждому, от курсанта до шеф-пилота.

Тридцать третья Ассамблея ИКАО одобрила Руководство ALAR Tool Kit к внедрению и признала его одним из главнейших элементов Глобального плана обеспечения безопасности полетов.

Была названа и главная причина всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке: "Неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра".


“Introduction to ALAR Briefing Notes and ALAR Briefing Notes 1.1–8.7.” (http://flightsafety.org/current-safety-initiatives/approach-and-landing-accident-reduction-alar/alar-briefing-notes-english) (ENG)

Flight Safety Foundation ALAR Tool Kit (http://flightsafety.org/files/alar_ru.pdf) (RUS)

Hirurg
25.09.2011, 00:53
Методика оценки риска столкновений исправных воздушных судов с землей (Контрольный перечень CFIT), разработанная Flight Safety Foundation:

Hirurg
25.09.2011, 23:58
Прерванный взлет

Определение
Прерванным взлетом (RTO) называется ситуация, в ходе которой принято решение отменить взлет воздушного судна.

Решение продолжать или прекращать взлет
В случае отказа двигателя, очевидной серьезной неисправности или указания диспетчера УВД остановить воздушное судно во время разбега транспортное воздушное судно с летно-техническими характеристиками категории «А» обязано прервать взлет безопасным образом, при условии, что такое решение принимается на скорости, не превышающей расчетную скорость принятия решения при взлете (V1).

Успешное прерывание взлета может быть произведено, если пилот реагирует быстро и автоматически в соответствии со Стандартными эксплуатационными правилами (SOPs). В случае превышения скорости V1 взлет можно прекращать только при наличии достаточной уверенности, что воздушное судно не взлетит.

Продолжение взлета после достижения скорости V1
В том случае, если время на принятие решения превышено, взлет должен быть продолжен. Если расчеты верны, то в случае отказа одного из двигателей или неисправности и при условии правильных действий экипажа в рамках Стандартных эксплуатационных правил есть возможность безопасно взлететь и уйти с набором высоты. После оперативного принятия мер по предотвращению аварийной ситуации экипаж обязан решить, что предпринять дальше: выполнить вынужденную посадку, уйти на запасной аэродром или продолжить полет в аэропорт назначения.

Прерванный взлет на низкой или высокой скорости
Хотя взлет можно прервать и на скорости V1, понятно, что чем ближе воздушное судно к этой скорости, тем выше риск. Поэтому, большинство изготовителей авиационной техники рекомендуют осуществлять прерванный взлет в диапазоне между низкой и высокой скоростью разбега. На низкой скорости рекомендуется прерывать взлет при любом отказе. На высокой скорости - только в аварийных ситуациях, включая неисправность или возгорание двигателя.

На многих современных воздушных судах имеется система предупреждения о том, что воздушное судно уже набрало высокую скорость при разбеге или находится на начальном этапе набора высоты. Как правило, SOPs предусматривают голосовую информацию экипажа о достижении скорости 80 – 100 узлов.

Повреждение пневматиков во время разбега при взлете
Повреждения пневматиков во время разбега требуют особого внимания, поскольку они часто становятся причинами неоправданных решений прекратить взлет. Такие повреждения приводят к повышению расчетного тормозного пути из-за снижения тормозных усилий на поврежденном колесе. Компания «Эрбас» рекомендует при повреждении одного пневматика и при отсутствии других неисправностей продолжать взлет, если скорость превышает V1 минус 20 узлов.

Прерванные взлеты и отклонения воздушных судов при движении по ВПП
Главные причины отклонений воздушных судов при движении по ВПП в результате прерванного взлета следующие:

- решение прекратить взлет принимается после достижения скорости V1 и для остановки воздушного судна не хватает длины ВПП;
- действия летного экипажа по прекращению взлета предприняты не достаточно быстро и/или не в полной мере;
- тормозные устройства не использованы на полную мощность;
- путевое направление во время разбегане выдерживалось; и
- при скорости Vr(скорость отрыва носового колеса) оно не смогло оторваться от ВПП.

Предлагаемые решения
Тем не менее, отклонений воздушных судов при движении по ВПП при прерванных взлетах, можно избежать, если правила загрузки и взлета воздушного судна строго соблюдаются.

Голосовая информация о скорости V1 должна звучать в момент ее достижения. Остановку воздушного судна следует начинать в течение 2 секунд после принятия решения о прерывании взлета. Тормозные устройства должны быть задействованы на полную мощность, пока экипаж не убедится, что самолет остановится до конца ВПП.

Однако у тяжелых воздушных судов обычно существует значительный разрыв между скоростями V1 и Vr, поэтому, если при Vr отсутствует физическая возможность оторвать переднее колесо, следует обязательно прервать взлет. Именно в таких случаях и при небольшой длине ВПП происходит большинство серьезных отклонений воздушных судов при движении по ВПП в ходе прерванного взлета. Часто это вызвано тем, что экипаж не знает точный вес воздушного судна или его центр тяжести, поскольку они не всегда совпадают с данными в графике загрузки и центровки. Похожая ситуация может возникнуть из-за использования неточных летно-технических характеристик воздушного судна или ошибочной установки указателя воздушной скорости, но и в этом случае немедленное реагирование летного экипажа (прежде всего - максимальное увеличение тяги) поможет избежать неблагоприятного развития событий.

Если экипаж для расчета взлетных характеристик использует полетную информацию в электронном виде (EFB), он обязан точно знать применяемые стандартные эксплуатационные правила (SOPs) и пройти необходимую подготовку.

Применение стандартных эксплуатационных правил (SOPs)
Все следующие стандартные эксплуатационные правила должны быть ясными и точно соблюдаться:

- летные экипажи обязаны проверить взлетные характеристики и правильно установить указатели воздушной скорости;
- летные экипажи должны убедиться, что состояние ВПП соответствует расчетным данным;
- должны быть ясные требования относительно голосовой информации при нештатных ситуациях во время разбега и об условиях, при которых командир воздушного судна может принять решение прервать или продолжить взлет; и
- во время взлета непилотирующий летчик (PNF) обязан давать точную голосовую информацию о достижении стандартных скоростей и следить за совпадением показателей на двух основных указателях воздушной скорости (как правило, это 80 или 100 узлов).

Обучение на тренажерах
При наличии эффективных стандартных эксплуатационных правил наиболее надежным способом обучить летные экипажи принимать правильные решения о прерывании взлета является практика. Для этого необходимо, чтобы программами первоначального обучения и переподготовки на тренажерах предусматривалось достаточно времени для отработки действий во внештатных ситуациях, включая принятие решений продолжить или прервать взлет, а также имитирование соответствующих действий. К нештатным ситуациям следует относить прерванный взлет, не вызванный отказом двигателя, поскольку практика расследований авиационных происшествий и инцидентов свидетельствует, что прерванные взлеты при скорости выше, и ниже V1 чаще всего происходят из-за повреждения одного пневматика или кратковременного отклонения от нормы в работе одного из двигателей.

Поскольку время на переподготовку летных экипажей на тренажере ограничено, то таких упражнений не достаточно для выработки правильной реакции на ситуации, когда воздушное судно двигается с превышением скорости.

Лёлик_
26.09.2011, 13:48
Antonov,
И все же, скажите, может ли быть такое, что, имея выжившего члена экипажа, пребывающего в трезвом уме и твердой памяти, причем - бортинженера, не стюарда! - невозможно до сих пор выяснить, почему произошла авиакатастрофа? Ведь в процессе взлета весь экипаж находится далеко не в расслабленном состоянии..

Antonov
26.09.2011, 17:41
выжившего члена экипажа

Это был авиатехник который обслуживал самолет на земле,и сидел он во время взлета в пассажироском салоне,вряд ли он знает что происходило в кабине

Hirurg
26.09.2011, 20:46
Сотрудники центрального аппарата и территориальных органов Госавианадзора провели 15 инспекторских проверок соблюдения требований воздушного законодательства в деятельности субъектов гражданской авиации, 51 рамповую проверку воздушных судов и 27 дополнительных инспекторских проверок по задержкам отправления пассажиров, обращениям граждан, а также совместные проверки с другими надзорными органами.

В результате проведенных проверок выявлено 138 нарушений требований воздушного законодательства и 49 замечаний на 28 воздушных судах при проведении рамповых проверок.

По фактам выявленных нарушений выдано 39 инспекторских предписаний. Выявленные нарушения и замечания доведены руководящему составу авиакомпаний для их устранения и принятия профилактических мер.

Оформлен 21 протокол об административных правонарушениях. Наложено штрафов на сумму 118,1 тысяч рублей, в том числе привлечены к административной ответственности:

Директор лётно-технического клуба СЛА «Арго» – старший авиационного начальника аэродрома «Гостилицы» В.З. Маркезен – за нарушение правил использования воздушного пространства – штраф 30 000 рублей;
Пилоты И.А. Бушуев, И.В. Парипс и С.С. Дюрягин – за нарушения правил использования воздушного пространства – штраф на общую сумму 18 000 руб.
Инженер ООО «Авиакомпания «Тулпар Техник» В.М. Черкашин, авиатехник Р.Ю. Шевалдов, бортмеханик А.Ю. Андреев – за допуск самолета Як-42 к выполнению полета с неисправностью – штраф по 10 000 руб. каждому;
Генеральный директор ОАО «Аэропорт Байкал» А.А. Ленцов – за нарушения, приведшие к повреждению воздушного судна при загрузке – штраф 2 000 руб.;
Командир воздушного судна ОАО «Владивосток Авиа» В.И. Винаудис – за выполнение полета с неисправностью на борту воздушного судна – штраф 1 500 руб.

Hirurg
28.09.2011, 16:35
Завершена работа по осмотру места крушения самолета Х-32 «МИКС-2» RA-0642G в Республике Тыва

28 сентября 2011

Следственные органы Западно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации продолжают расследовать уголовное дело по факту крушения самолета Х-32 «МИКС-2» RA-0642G в Республике Тыва, в результате которого погиб пилот воздушного судна.

По данным следствия, 23 сентября 2011 года в 10 часов 37 минут местного времени недалеко от села Сарыг-Сеп при посадке потерпел крушение двухместный самолет Х-32 «МИКС-2». На борту самолета находились командир воздушного судна и летчик-наблюдатель. В результате авиационной катастрофы пилот погиб, летчик-наблюдатель в тяжелом состоянии доставлен в больницу.

В настоящее время следователями совместно со специалистами Межгосударственного авиационного комитета завершена работа по осмотру места происшествия, где произошло падение и разрушение судна, изъяты образцы топлива, топливный насос и указатель скорости для дальнейшего их исследования. Установлены и допрошены свидетели и очевидцы, а также выжавший после крушения самолета летчик-наблюдатель.

Hirurg
29.09.2011, 08:27
О результатах доследственной проверки по факту аварийной посадки самолета ТУ-154 в аэропорту г. Абакана

Следственными органами Западно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета проведена доследственная проверка по факту авиационного инцидента, произошедшего 16 июля 2011 года с самолетом ТУ-154. В ходе проверки были исследованы все обстоятельства инцидента.
Установлено, что 16 июля 2011 года в 10 часов 25 минут местного времени самолет ТУ-154 авиакомпании «Континент» выполнял рейс № 3304 сообщением «Барнаул – Абакан – Норильск». На борту воздушного судна находились 46 пассажиров и 9 членов экипажа. После взлета из аэропорта г. Барнаула и дальнейшего набора высоты сработала виброаппаратура о вибрации второго двигателя. Командиром воздушного судна было принято решение об отключении неисправного двигателя и совершении аварийной посадки в аэропорту г. Абакана. В 11 часов 30 минут местного времени самолет совершил благополучную посадку. В результате авиационного инцидента никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.
Проверка показала, что воздушное судно и его системы полностью исправны. Никакой угрозы для пассажиров и членов экипажа этот авиационный инцидент не представлял, так как причиной инцидента является «ложное срабатывание» виброаппаратуры. Каких-либо нарушений в действиях экипажа не установлено. По результатам проверки принято решение об отказе в возбуждении уголовного дела в связи с отсутствием событий преступлений.

Источник: Западно-Сибирское следственное управление на транспорте СК РФ

Antonov
30.09.2011, 13:07
Террористы не дремят

Hirurg
30.09.2011, 13:54
В Республике Коми завершено расследование уголовного дела о попытке угона воздушного судна

Сыктывкарским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации завершено расследование уголовного дела в отношении жителя поселка городского типа Ярега Ухтинского района Республики Коми Алексея Игнатенкова. В его действиях установлены признаки преступлений, предусмотренных частью третьей статьи 30 и части первой статьи 211, а также части третьей статьи 30 и части первой статьи 158 Уголовного кодекса РФ (покушение на угон воздушного судна, покушение на кражу).

По версии следствия, 8 июня 2011 года, в период времени с 00 часов по 06 часов Игнатенков проник на охраняемую территорию аэропорта города Ухты. С целью угона воздушного судна он проследовал к воздушному судну марки АН-26 бортовой номер RA-26625, сбил навесной замок с двери фюзеляжа и предпринял попытку проникнуть в кабину пилота. Не сумев открыть второй замок, встроенный в дверь фюзеляжа, Игнатенков проследовал к стоящему неподалеку воздушному судну марки ЯК-42 бортовой номер RA-42542, при помощи подручных инструментов вскрыл замок двери и проник в салон, а затем и в кабину пилота. Там, заняв место капитана судна, он стал совершать активные действия по подготовке к взлету: открыл топливные краны, переключил в положение «включено» на приборной панели тумблеры, отвечающие за запуск двигателя, пытаясь запустить их. По независящим от Игнатенкова причинам (клеммы аккумуляторной батареи были предварительно отсоединены экипажем судна) двигатели воздушного судна привести в действие не удалось, после чего он покинул данное воздушное судно, после чего сделал еще одну безуспешную попытку открыть другой самолет.

Не сумев вскрыть замки, Игнатенков направился к стоящему в непосредственной близости от указанного места воздушному судну АН-26 (бортовой номер RA- 26625), принадлежащему ЗАО «Летные проверки и системы», где также провел предполетную подготовку судна: убрал из-под шасси тормозные упоры, извлек заглушки из входных каналов двигателя. Покольку Игнатенков не смог открыть замки на двери кабины пилотов и проникнуть в кабину, он покинул судно.

Далее он проследовал к самолету L-200 АМ бортовой номер RA1238G, где проник кабину пилотов, но не смог завести двигатели. Игнатенков похитил находившийся в самолете авиационный GPS-навигатор «Garmin 100». Игнатенков был задержан техническим персоналом и сотрудниками Уральского филиала ФГУП «УВО Минтранс России».

В настоящее время расследование уголовного дела завершено. По делу проведены все необходимые оперативно-следственные мероприятия, в том числе судебно – медицинская экспертиза, констатировавшая наличие у угонщика психического расстройства. В связи с этим уголовное дело направлено Северо-Западному транспортному прокурору для решения вопроса о направлении дела в Верховный суд Республики Коми для применения мер медицинского характера к лицу, совершившему общественно-опасные деяния.

Источник: Северо-Западное следственное управление на транспорте СК РФ

http://www.nwidt.ru/library/modules/editor/uploads/images/plane2.jpg http://www.nwidt.ru/library/modules/editor/uploads/images/plane4.jpg

http://www.nwidt.ru/library/modules/editor/uploads/images/plane6.jpg

Hirurg
01.10.2011, 12:20
Документ:

Hirurg
03.10.2011, 16:01
3 октября 2011 года

Судебной коллегии по гражданским делам Верховного суда Республики Саха (Якутия) 26 сентября 2011 года оставлено без изменений решение Якутского городского суда Республики Саха (Якутия) от 27 июля 2011 г. об удовлетворении искового заявления Якутского транспортного прокурора о признании незаконными действий Якутского авиационно-спортивного клуба РОСТО (ДОСААФ) по коммерческой перевозке воздушным транспортом пассажиров и грузов без полученных в установленном порядке лицензий, и о запрете авиационно-спортивному клубу осуществлять такую деятельность без полученных в установленном порядке соответствующих лицензий.

Основанием для обращения Якутского транспортного прокурора в суд послужили результаты проведенной летом 2011 года совместно с военной прокуратурой Якутского гарнизона и сотрудниками транспортной полиции проверки деятельности Якутского авиационно-спортивного клуба РОСТО (ДОСААФ) по осуществлению коммерческих перевозок воздушным транспортом грузов и пассажиров, в ходе которой были выявлены нарушения действующего воздушного, гражданского и лицензионного законодательства.

Установлено, что в нарушение требований Воздушного кодекса РФ, Гражданского кодекса РФ, Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности», а также иных нормативно-правовых актов, регулирующих вопросы лицензирования перевозок воздушным транспортом пассажиров и грузов, использования государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях, Якутский авиационно-спортивный клуб РОСТО (ДОСААФ) в 2009-2010 годах неоднократно выполнял коммерческие перевозки находившимся в его ведении воздушным транспортом грузов и пассажиров без лицензий на осуществление указанных видов деятельности, выданных в установленном порядке Федеральным агентством воздушного транспорта.
Вместе с тем, лицензирование данной деятельности является одним из способов обеспечения безопасности воздушных перевозок пассажиров и грузов.

27 июля 2011 года решением Якутского городского суда Республики Саха (Якутия), рассмотревшего исковое заявление Якутского транспортного прокурора, деятельность Якутского авиационно-спортивного клуба РОСТО (ДОСААФ) по коммерческой перевозке воздушным транспортом пассажиров и грузов была признана незаконной, и ему было запрещено в дальнейшем осуществлять такую деятельность без получения в установленном порядке соответствующих лицензий.

Судебная коллегия по гражданским делам Верховного суда Республики Саха (Якутия), рассмотрев 26 сентября 2011 года данное гражданское дело в кассационном порядке, признала решение Якутского городского суда законными и обоснованным, и оставила его без изменений.

Источник: Восточно-Сибирская транспортная прокуратура

Hirurg
03.10.2011, 19:17
Сотрудники центрального аппарата и территориальных органов Госавианадзора провели 10 инспекторских проверок соблюдения требований воздушного законодательства в деятельности субъектов гражданской авиации, 69 рамповых проверок воздушных судов и 17 дополнительных инспекторских проверок по задержкам отправления пассажиров, обращениям граждан, а также совместные проверки с другими надзорными органами.

В результате проведенных проверок выявлено 66 нарушений требований воздушного законодательства и 65 замечаний на 35 воздушных судах при проведении рамповых проверок.

По фактам выявленных нарушений выдано 12 инспекторских предписаний. Выявленные нарушения и замечания доведены руководящему составу авиакомпаний для их устранения и принятия профилактических мер.

Оформлено 24 протокола об административных правонарушениях. Наложено штрафов на сумму 65,5 тысяч рублей. Привлечены к административной ответственности:


Генеральный директор ООО Авиакомпания «Вертикаль-Т» В.Б. Скурихин – за выполнение авиационных работ над населенным пунктом Дагомыс без разрешения органа местного самоуправления – штраф 25 000 руб.
Сотрудники ЗАО «Домодедово Эрпорт Хендлинг» (авиатехник Н.В. Кузьминых, инженер В.А. Бирюков) – за допуск к полету воздушного судна с неисправностями, при наличии которых запрещена эксплуатация – штраф на общую сумму 13 000 руб.
Диспетчер аэродрома «Горелово» А.Г. Романов – за использование контролируемого воздушного пространства без разрешения органа обслуживания воздушного движения – штраф 5 000 руб.
Частного владельца воздушного судна О.А. Стрюковатого, пилотов Э.Б. Литвинова и В.В. Голана – за нарушение федеральных правил использования воздушного пространства – штраф на общую сумму 10 000 руб.
Пилота В.Ф. Родионова – за нарушения федеральных правил использования воздушного пространства, эксплуатацию воздушного судна, не имеющего сертификата летной годности и регистрации – штраф на общую сумму 7 500 руб.

Hirurg
04.10.2011, 17:25
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
4 октября 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета закончила расследование авиационного происшествия без человеческих жертв с самолетом Cessna Grand Caravan 208В RA-67701 ОДО «Вельталь-авиа», произошедшего 02.10.2010 в районе города Киренск (Иркутская область).

По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия явился отказ двигателя в полете из-за его внутреннего разрушения, что привело к необходимости выполнения вынужденной посадки в лесном массиве и значительным повреждениям ВС.

Отказ двигателя явился следствием повреждений планетарных подшипников первой ступени редуктора, что привело к вибрации и разрушению вала силовой турбины и падению мощности двигателя.

Наиболее вероятно, повреждения планетарных подшипников были вызваны посторонним загрязнением, которое, как было установлено, являлось оксидом алюминия и оксидом кремния.

Установить источник (причину) и этап, на котором произошло загрязнение, не представилось возможным.

Окончательный отчет:

Hirurg
06.10.2011, 21:20
В Санкт-Петербурге возбуждено уголовное дело по факту крушения самолета ЯК-18 в августе 2011 года в Ленинградской области

Следственными органами Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации по результатам доследственной проверки возбуждено уголовное дело по факту смерти четверых человек в результате крушения 20 августа 2011 года самолета ЯК-18 в Ленинградской области (ч.3 ст. 263 УКРФ).

По версии следствия, самолет вылетел с учебного аэродрома в деревне Гостилицы Ломоносовского района. Установлено, что полет был санкционированным. По одной из версий, при выполнении фигур высшего пилотажа летчик не справился с управлением, вследствие чего самолет упал и загорелся.

В настоящее время проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего, назначены необходимые судебно-медицинские и технические экспертизы. Расследование уголовного дела продолжается.

Источник: СК РФ

Hirurg
07.10.2011, 20:08
Карталинский транспортный прокурор привлек к ответственности пилотов дельталетов, которые незаконно летали над территорией заповедника «Аркаим» в Челябинской области

Карталинской транспортной прокуратурой проведена проверка исполнения законодательства о безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта в связи с несанкционированными полетами сверхлегких воздушных судов и перевозкой пассажиров над территорией историко-культурного заповедника «Аркаим».

Установлено, что в июле 2011 года над территорией заповедника двое жителей Челябинской области незаконно выполняли полеты на дельталетах. Один из пилотов осуществлял перевозку граждан за денежное вознаграждение (1,5 тысячи рублей за 10 минут). При этом документы на воздушные суда у них отсутствовали, дельталеты были изготовлены кустарным способом, летная книжка одному пилоту не выдавалась, у второго - была просрочена.

В результате проверки Карталинским транспортным прокурором в отношении пилотов дельталетов возбуждены дела об административных правонарушениях по ч.5 ст. 11.5 КоАП РФ (управление воздушным судном, не прошедшим государственную регистрации, либо не поставленным на государственный учет, либо не имеющим государственного и регистрационного опознавательных знаков или учетного опознавательного знака), ч.1 ст. 11.4 (нарушение пользователем воздушного пространства федеральных правил использования воздушного пространства), ч.1 ст. 11.5 (нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушных судов), ч. 4.ст. 11.5 (управление воздушным судом лицом, не имеющим права управления им) КоАП РФ.

Источник: Уральская транспортная прокуратура

Hirurg
08.10.2011, 02:09
Телеграмма Росавиации от 04.10.2011 № 041400 о проведении 11 октября 2011 года в 10.00 в Росавиации совещания по предварительным итогам расследования катастрофы с самолетом Як-42, происшедшей 07.09.2011 в районе Ярославля

AKos
08.10.2011, 05:33
Hirurg, вы уже сюда все подряд суете...

Hirurg
08.10.2011, 09:44
Hirurg, вы уже сюда все подряд суете...

AKos, покажите мои сообщения, где не присутствуют слова и словосочетания "Летные происшествия", "аварии", "катастрофы", "результаты расследований".

Что лишнего я сюда "сунул"?

З.Ы. Да не вопрос, можно все потереть...

Андрей74
08.10.2011, 10:37
З.Ы. Да не вопрос, можно все потереть...

Не, не... Иногда интересно почитать.:beer:

Hirurg
13.10.2011, 17:28
В Хабаровском крае возбуждено уголовное дело по факту перевозки людей на самолете в условиях, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья пассажиров

Дальневосточным следственным управлением на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбуждено уголовное дело по факту оказания пассажирам воздушного судна услуг по перевозке, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (ч. 1 ст. 238 УК РФ).

В августе 2011 года на самолете АН-24РВ, принадлежащем краевому государственному унитарному предприятию «Хабаровские авиалинии», осуществлялся рейс по маршруту Охотск-Николаевск-на-Амуре-Хабаровск. На борту воздушного судна находилось 43 пассажира. По версии следствия, в аэропорту поселка Охотск на борт самолета был загружен не оформленный в установленном порядке груз – рыба лососевых пород и икра, в результате чего максимально допустимая взлетная масса воздушного судна оказалась превышена более чем на 600 килограммов. Нарушения требований безопасности полетов выявлены сотрудниками правоохранительных органов в аэропорту города Николаевска-на-Амуре в ходе контрольного взвешивания груза, в связи с чем дальнейший полет опасного рейса был остановлен.

В настоящий момент проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего. Расследование уголовного дела продолжается.

Источник: СК РФ

---------- Добавлено в 17:28 ----------

В Забайкальском крае продолжается проверка по факту аварийной посадки вертолета МИ-8

Восточно-Сибирским следственным управлением на транспорте Следственного Комитета Российской Федерации продолжается доследственная проверка по факту аварийной посадки 9 октября 2011 года в Кыринском районе Забайкальского края вертолета МИ-8, на борту которого находились 3 члена экипажа и 4 пассажира.

Следственной группой совместно с комиссией МЧС России проведен осмотр места происшествия. В ходе осмотра изъяты материалы объективного контроля («черные ящики»). Поврежденный вертолет доставлен в Читу для детального осмотра и оценки технического состояния. Следствием рассматриваются три основные версии причин аварийной посадки: техническая неисправность вертолета, неблагоприятные погодные условия и ошибка пилотирования. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.

Источник: СК РФ

Андрей74
19.10.2011, 14:28
В октябре 2011 года Печорской транспортной прокуратурой проведена проверка исполнения законодательства о безопасности полетов в аэропорту Усть-Цильма Государственного унитарного предприятия Республики Коми "Комиавиатранс".

Установлено, что 06 сентября 2011 года в 15 часов 20 минут на стоянке № 1 перрона аэропорта Усть-Цильма, при подъезде спецмашины для запуска воздушного судна Ан-24РВ, выполняющего рейс по маршруту Усть-Цильма-Сыктывкар, произошло повреждение гондолы вспомогательной силовой установки. Экипаж и пассажиры находились на борту воздушного судна. Задержка вылета самолета составила 3 часа 05 минут.

Причиной происшествия явилось не выполнение водителем действий по затормаживанию спецмашины возле самолета. При этом у водителя были обнаружены признаки состояния алкогольного опьянения.

По данному факту прокурором внесено представление об устранении нарушений законодательства ГУП РК "Комиавиатранс".

Рассмотрение представления находится на контроле прокуратуры.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/10/19/223535.html

Silentman
20.10.2011, 15:12
Не решился создавать новую тему, поэтому размещу здесь.

В России удвоилось число происшествий в гражданской авиации

В России количество происшествий с самолетами гражданской авиации с января по сентябрь 2011 года увеличилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом со ссылкой на начальника управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергея Мастерова сообщает "Интерфакс".

По словам Мастерова, в 2011 году зафиксировано восемь катастроф и восемь аварий с самолетами, в то время как за девять месяцев прошлого года случилось всего две катастрофы и семь аварий. Как отметил Мастеров, в текущем году большинство катастроф произошло с самолетами вместимостью более 30 мест. Также, по данным Росавиации, в 2011 году произошло восемь аварий с участием вертолетов.

По информации агентства, заявление Сергея Мастерова было сделано в рамках большого совещания в Росавиации, посвященного вопросам безопасности полетов. Ранее газета "Известия" со ссылкой на источник в одном из ведомств сообщала, что в ходе совещания также могут обсуждаться инициативы Межгосударственного авиационного комитета об обеспечении всех гражданских самолетов алкотестерами и введении уголовной ответственности за употребление экипажами воздушных судов спиртного в рабочее время.

Также, по данным газеты, на совещании может обсуждаться предложение МАК о введении "черных списков" пилотов, авиатехников и руководителей авиапредприятий. В базу планируется вносить информацию о всех допущенных экипажами самолетов нарушениях, повлиявших на безопасность полетов. Официального подтверждения этой информации пока не поступало.

Помимо увеличения количества происшествий на гражданской авиации ведомства отмечают и значительный рост нарушений, связанных с несоблюдением требований безопасности. В большинстве случаев это касается небольших авиаперевозчиков, которые стараются избегать лишних расходов, включая траты на безопасность полетов.

http://lenta.ru/news/2011/10/20/double/

Hirurg
21.10.2011, 00:12
Письмо Росавиации от 05.10.2011 № 02.3-997 по результатам НИР по теме «Проведение исследований и обобщение происшедших в 2010 году серьезных инцидентов, связанных с потерей управляемости и попадание ВС в сложное пространственное положение, и разработка дополнительных рекомендаций инструкторскому и летному составу»

Небольшой экскурс по одному из инцидентов, упоминаемых в данном документе:
Телеграмма Росавиации

от 25.10.10 № 250600
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 18

09 СЕНТЯБРЯ 2010 ГОДА ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК
ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ЯК-42Д RA-42385 ОАО
"ИЖАВИА".
В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ БЫЛО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ
РАБОТ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУ ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ САМОЛЕТА ПО ФОРМЕ
Ф-39 В УСЛОВИЯХ АТБ ОАО "ЧЕЛЯБИНСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ" ПРОИЗВОДИЛАСЬ
ЗАМЕНА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ К2ПН ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ НА
ШТУРВАЛЕ КОМАНДИРА ВС. В РЕЗУЛЬТАТЕ ОШИБКИ, ДОПУЩЕННОЙ ПРИ МОНТАЖЕ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ. ОН БЫЛ УСТАНОВЛЕН ПЕРЕВЕРНУТЫМ НА 180 ГРАД.
ПЕРЕД ПОЛЕТОМ УСТАНОВКА СТАБИЛИЗАТОРА ВО ВЗЛЕТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ПРОИЗВОДИЛАСЬ С РАБОЧЕГО МЕСТА ВТОРОГО ПИЛОТА, В РЕЗУЛЬТАТЕ ЭТОГО
НЕПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА КНОПКИ НА ШТУРВАЛЕ КОМАНДИРА ВС НЕ БЫЛА
ОБНАРУЖЕНА.
КАК СЛЕДСТВИЕ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА, ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВС ПО
БАЛАНСИРОВКЕ САМОЛЕТА НАЖАТИЯМИ НА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ОСНОВНОГО
УПРАВЛЕНИЯ В НАПРАВЛЕНИИ "ПИКИРОВАНИЕ" ПРИВОДИЛИ К ПЕРЕКЛАДКЕ
СТАБИЛИЗАТОРА НА КАБРИРОВАНИЕ, ВПЛОТЬ ДО ПРЕДЕЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ МИНУС
12 ГРАД. ПРИ ПОПЫТКАХ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА СПРАВИТЬСЯ СО СЛОЖИВШЕЙСЯ
СИТУАЦИЕЙ САМОЛЕТ ВЫХОДИЛ НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ, ТАНГАЖ НА
КАБРИРОВАНИЕ УВЕЛИЧИВАЛСЯ ДО 40 ГРАД, СКОРОСТЬ ПАДАЛА ДО 86 КМ/ЧАС,
КРЕН ДОСТИГАЛ 84 ГРАД.
КОМАНДИР ВС ПЕРЕШЕЛ НА УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ ОТ РЕЗЕРВНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВИЛ УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТОМ И ПРОИЗВЕЛ
БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК.

Hirurg
21.10.2011, 01:00
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 21.10.2011 № 210530 о выполнении мероприятий на ВС Ан-24, Ан-26 и Ан-30, связанных с авиационным инцидентом с самолетом Ан-24 RA-13344 ООО «Ютэйр-экспресс», происшедшем 11.03.2011 г.

Hirurg
25.10.2011, 14:53
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
25 октября 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы вертолета AS-355N RA-04109, принадлежащего РОО «Вертолетный клуб», происшедшей 20.01.11 на замерзшей поверхности озера Суходольское в Ленинградской области.
По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря КВС пространственной ориентировки при полете в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности (отсутствие контрастности, видимости естественного горизонта и удаленных ориентиров), не позволяющих продолжить полет по ПВП, что привело к неконтролируемому снижению с креном и столкновению вертолета с покрытой льдом поверхностью озера.
Способствующими факторами стали допущенные пилотом нарушения правил полетов:
- вылет по нелетному прогнозу;
- отсутствие решения о прекращении полета при хороших метеоусловиях при отсутствии достоверных показаний о высоте и скорости полета;
- выполнение, при прогнозируемом и фактическом обледенении, полета на вертолете, не сертифицированном к полетам в условиях обледенения;
- выполнение полета с нарушением минимальных погодных условий, предусмотренных для ПВП;
- выполнение полета на высоте ниже безопасной;
- отсутствие у КВС опыта полетов на вертолете с прямой системой индикации положения вертолета в пространстве;
- отсутствие инструкции по взаимодействию при выполнении полета в двухчленном составе экипажа (основного и резервного КВС);
- несоблюдение требований сертификата типа в части приборного оборудования (замена приборов, отградуированных в футах, на метрические);
- использование для пилотирования вертолета данных по высоте и скорости с GPS.
По результатам расследования отработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.



Окончательный отчет:

Hirurg
26.10.2011, 08:04
Состояние безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации за январь - сентябрь 2011 года

Тезисы доклада

Hirurg
31.10.2011, 23:35
Телеграмма МАК N 250645 от 25.10.2011 г.

Hirurg
01.11.2011, 23:38
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 01.11.2011 № 011215 о выполнении разовой проверки на самолетах типа Ан-24, Ан-26, Ан-30 и их модификациях.

Hirurg
11.11.2011, 22:50
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):

11 ноября 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RA-23222 авиакомпании «АэроГео», происшедшего 18.06.11 в Красноярском крае.
Причиной авиационного происшествия с вертолётом Ми-2 RA-23222 явились недостаточная осмотрительность членов экипажа вертолёта при перемещении назад в непосредственной близости от земной поверхности и невыполнение рекомендаций РЛЭ по производству таких перемещений, что привело к столкновению вертолёта с наземным препятствием, повреждению рулевого винта и опрокидыванию вертолёта на правый борт.
Допуск КВС к самостоятельным полётам в ООО «АэроГео» без проверки техники пилотирования по выполнению лесоавиационных работ способствовал авиационному происшествию.

Окончательный отчет:

Hirurg
15.11.2011, 19:48
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
15 ноября 2011
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета закончила расследование катастрофы вертолёта R-44 RA-04304, произошедшей 09.07.2011 г. в Красноярской области, в 3 км от посёлка Исток, на акватории реки Енисей.
Причиной авиационного происшествия, наиболее вероятно, явилась потеря пилотом пространственной ориентировки ночью, в условиях приземного тумана, исключающего видимость естественного горизонта и наземных ориентиров, что привело к столкновению исправного вертолёта с поверхностью реки.

Окончательный отчет:

Hirurg
16.11.2011, 15:17
От ФАВТ Росавиация (http://www.favt.ru/):

Приказ №632 от 27.10.2011 Ту-154Б-2 RA-85588 01.01.2011 в Сугруте
Приказ №666 от 02.11.2011 Ту-154М RA-85744 04.12.2010 в Домодедово
Приказ №689 от 08.11.2011 ТУ-134А-3 RA-65691 20.06.2011 в Петрозаводске

Hirurg
23.11.2011, 00:55
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
22 ноября 2011
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с микросамолетом Х-32 «МИКС» RA-0921G АСТК «Аэро-Микс», происшедшего 19.05.11 в Рязанской области.
Наиболее вероятной причиной катастрофы ЕЭВС микросамолета Х-32 «МИКС» RA-0921G явился выход воздушного судна на большие углы атаки вследствие потери контроля КВС за пространственным положением самолета в полете при выполнении разворота в сторону солнца, что привело к непреднамеренному уменьшению скорости, сваливанию, столкновению воздушного судна с земной поверхностью и гибели командира воздушного судна.
К вероятным факторам, способствовавшим возникновению катастрофической ситуации в полете, следует отнести:
-нарушение требования пункта 7.11 ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», запрещающего выполнять полеты с целью АХР, если высота солнца над горизонтом менее 15°, а курсовой угол солнца менее 30°;
-отключение на выходе из пятого гона приемника спутниковой навигации, необходимого для точного выхода на следующую линию гона, что могло отвлечь внимание КВС от контроля за пространственным положением самолета и режимом полета;
-отсутствие сигнализации предупреждения выхода самолета на большие углы атаки;
-дефицит высоты, который не позволил КВС вывести самолет из режима сваливания.
Окончательный отчет:

Hirurg
23.11.2011, 01:29
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
22.11.2011
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с микросамолетом СП-30 RA-0060G частного лица, происшедшего 08.07.11 в Астраханской области.
Причиной авиационного происшествия явилось столкновение самолета с проводами ЛЭП вследствие неудовлетворительной осмотрительности при выполнении АХР в районе с препятствиями, наиболее вероятно, из-за отвлечения внимания на поиски очагов скопления саранчи на обрабатываемом участке местности.

Окончательный отчет:

Hirurg
25.11.2011, 00:28
Телеграмма МТУ ВТ ЦР от 24.11.2011 г. Разовая проверка системы обогрева стекол кабины экипажа на самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30

Hirurg
25.11.2011, 23:35
Приказ №708 от 22.11.2011 г. об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8Т RA-22376

Hirurg
05.12.2011, 17:08
Информация по БП №22 (Телеграмма Росавиации №011115 от 01.12.2011 г.)

Hirurg
05.12.2011, 22:42
О порядке эксплуатации самолетов Як-40 по результатам контроля уровней надежности агрегатов и комплектующих изделий, эксплуатирующихся по техническому состоянию

Hirurg
07.12.2011, 00:47
Телеграмма Росавиации от 05.12.2011 № 051045 о выполнении разовой проверки на самолетах типа Ан-24, Ан-26, Ан-30 и их модификациях.

Hirurg
08.12.2011, 23:47
Информация по безопасности полетов №23
Информация по безопасности полетов №24

Hirurg
09.12.2011, 00:42
Телеграмма Росавиации от 07.12.2011 № 070945 о выполнении разовой проверки на самолетах типа Ан-12

Hirurg
09.12.2011, 00:52
Телеграмма Росавиации от 07.12.2011 № 070950 о выполнении разовой проверки на самолетах типа Ан-24, Ан-26, Ан-30 и их модификациях.

Hirurg
22.12.2011, 00:15
Информация по безопасности полетов №25
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 21.12.2011 № 211300 о проведении разового осмотра на всем парке вертолетов Ми-26

MayDay
23.12.2011, 23:45
Госавианадзор и его территориальные управления в ноябре 2011 г. провели 241 рамповую проверку воздушных судов гражданской авиации РФ, по результатам которых на 128 воздушных судах было выявлено 301 замечание, говорится в сообщении ведомства.

Как сообщается, 15 замечаний по III категории, влияющих на безопасность полетов, были выявлены на воздушных судах: ООО "Агро-Авиа Воскресенск" ЕЭВС Calidus RA-1300G; ООО "Гвардия" Ан-2В RA-50567; ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" Boeing 737-500 VP-BVL, Boeing 737-500 VP-BYK; ООО АП "Газпромавиа" Як-42Д RA-42438; ОАО "Оренбургские авиалинии" Boeing 737-500 VP-BPE; ОАО "Авиакомпания Тулпар Эйр" Як-42Д RA-42408; ЗАО "Вертолётный клуб Аэросоюз" R-44 RA-04315; ЗАО "Авиакомпания "ИрАэро" Ан-24РВ RA-46846. Полеты на данных воздушных судах приостанавливались до устранения замечаний, влияющих на безопасность полетов.

Выявленные инспекторами Ространснадзора замечания доведены до руководящего состава авиакомпаний для их устранения и разработки профилактических мероприятий, направленных на недопущение повторяемости нарушений и достижения приемлемого уровня безопасности полетов.

За нарушения требований воздушного законодательства было выписано 16 инспекторских предписаний.

Источник: Ольга Романова // АвиаПорт.Ru

Hirurg
26.12.2011, 15:45
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):23 декабря 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия без человеческих жертв с вертолетом R-44 Raven I RA-04332 ООО «Кагальник-Агро», происшедшего 15.10.2011 г. в районе населенного пункта Ерзовка Волгоградской области.
По заключению комиссии, авиационное происшествие произошло в результате потери оборотов несущего винта ниже минимально допустимых, при выполнении полета на малой высоте, что было вызвано ошибочными энергичными управляющими действиями пилота по увеличению общего шага несущего винта для гашения поступательной скорости, с целью предотвращения столкновения с препятствиями по курсу полета.
Потеря оборотов несущего винта привела к потере высоты и необходимости выполнения вынужденной посадки.
Зарывание носка левой лыжи в неоднородный по своему составу грунт привело к динамическому вращению вертолета, опрокидыванию на левый борт и разрушению его конструкции.


Окончательный отчет:

Hirurg
27.12.2011, 05:08
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):26 декабря 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета закончила расследование авиационного происшествия с самолетом ЕЭВС СТ-2 RA-0272G частного лица, происшедшего 20.08.2011 г. в Ленинградской области.
По заключению комиссии, причиной АП явился выход самолета на закритические углы атаки, что привело к его сваливанию в штопор и столкновению с землей. Наиболее вероятными причинами выхода самолета на закритические углы атаки могли быть: потеря контроля пилотом за приборной скоростью или создание недопустимой для данной скорости вертикальной перегрузки (перетягивание ручки управления на себя) при маневрировании.

Окончательный отчет:

Hirurg
27.12.2011, 05:28
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
26 декабря 2011

Комиссия межгосударственного авиационного комитета закончила расследование авиационного происшествия с самолетом ЕЭВС «Стрела-М» RA-1005G частного лица, происшедшего 15.08.2011 г. в Ленинградской области.
По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия явилось выполнение полёта на предельно малой высоте, что привело к столкновению самолёта с высоковольтной линией электропередач, его разрушению и гибели пилота и пассажиров. КВС выполнял полёт в состоянии алкогольного опьянения.

Окончательный отчет:

Hirurg
27.12.2011, 05:49
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):26 декабря 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия без человеческих жертв с самолетом С-164 RA-1398G, принадлежащим частному лицу. Авиационное происшествие произошло в районе аэродрома Волгодонского АСК «Романовская» 20.04.2011 г.
По заключению комиссии, наиболее вероятной причиной столкновения самолета с землей при выполнении полета с максимальной взлетной массой явилось несоответствие располагаемой мощности на валу двигателя потребной для выполнения горизонтального полета вследствие неправильной регулировки момента зажигания механизма газораспределения.

Авиационному происшествию способствовали:
• осуществление сборки и обслуживания ВС несертифицированными специалистами;
• обслуживание ВС без наличия соответствующей эксплуатационной документации.
По результатам расследования отработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Окончательный отчет:

Hirurg
19.01.2012, 22:40
Информация по безопасности полетов №1 2012 год

Hirurg
31.01.2012, 12:21
Информация по безопасности полетов №2 2012 год

Hirurg
11.02.2012, 16:34
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 01.02.2012 № 010610 о выполнении сервисного бюллетеня на воздушных судах семейства AIRBUS.

Hirurg
11.02.2012, 17:01
Телеграмма Росавиации от 06.02.2011 № 061245 о выполнении разовой проверки на всем парке самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30 всех модификаций.

Hirurg
18.02.2012, 17:45
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 15.02.2012 №151220 о выполнении разовой проверки на парке самолетов типа Ан-12

Hirurg
18.02.2012, 18:22
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 17.02.2012 №170705 о проведении внеочередного разового осмотра двигателей ТВ2-117А(Г) на вертолетах Ми-8Т

Hirurg
22.02.2012, 13:11
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
22 февраля 2012

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета закончила расследование авиационного происшествия с самолетом ЕЭВС P 2002 Sierra RA-1332G ООО АК «ЧелАвиа» 06.03.2011 в районе г. Красноярск.

Авиационное происшествие с ЕЭВС P 2002 Sierra RA-1332G произошло, наиболее вероятно, из-за сваливания самолета непосредственно после его отрыва от земли, приведшего к приземлению самолета, сопровождавшемуся столкновением с наземными препятствиями, разрушением самолета и наземным пожаром.
Причиной сваливания самолета, вероятно, явилось чрезмерное увеличение угла атаки самолета, предпринятое КВС для его отрыва от земли в ситуации, угрожающей столкновением с наземными препятствиями, сложившейся вследствие непринятия КВС мер по своевременному прекращению взлета при неудовлетворительной динамике разбега самолета.

Неудовлетворительная динамика разбега самолета была обусловлена его выполнением с использованием лыж, не предусмотренных РЛЭ самолета и создающих, при околонулевых и положительных температурах наружного воздуха, повышенное сопротивление движению самолета по заснеженной ВПП, существенно увеличивающее длину его разбега.

Непринятие мер по своевременному прекращению взлета при неудовлетворительной динамике разбега самолета связано, наиболее вероятно, с недостаточным опытом КВС по выполнению взлетов с использованием лыж компании «Datum inc» (серии 1500) в условиях околонулевых и положительных температур наружного воздуха.

По результатам расследования отработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.


Окончательный отчет:

Hirurg
24.02.2012, 12:19
Информация по безопасности полетов №3 2012 год

Hirurg
24.02.2012, 12:37
Телеграмма Росавиации от 20.02.2012 № 200610 с директивой летной годности воздушных судов Ми-26Т

Hirurg
28.02.2012, 22:35
Телеграмма Росавиации от 24.02.2012 №240735 о мероприятиях Росавиации по предотвращению повторных случаев самопроизвольного выключения двигателей CFM 56 установленных на ВС типа AIRBUS

Hirurg
01.03.2012, 00:33
Письмо Росавиации от 17.02.2012 №02.3-128 об образовании службы безопасности полетов и летных испытаний ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» и взаимодействии с ней при организации и проведении расследований по событиям, происшедшим с вертолетами типа «Ми»

del_fin-1
01.03.2012, 23:46
Письмо Росавиации от 17.02.2012 №02.3-128 об образовании службы безопасности полетов и летных испытаний ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» и взаимодействии с ней при организации и проведении расследований по событиям, происшедшим с вертолетами типа «Ми»

Так эксплуатантам кому докладывать? Непосредственно ООО "МЗВ им. М.Л.Миля" или в МТУ ВТ????

Bazuka
02.03.2012, 21:16
Так эксплуатантам кому докладывать?
Эксплуатантам в МТУ ВТ, а те уже доложат кому надо ;)

Hirurg
12.03.2012, 18:55
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 11.03.2012 №110745 о проведении разовой проверки замков ДЗУС на всем парке ВС Ту-134

Hirurg
13.03.2012, 17:35
Свежее от MAK (http://www.mak.ru):
13 марта 2012

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета закончила расследование авиационного происшествия с микросамолетом ЕЭВС Х-32 «Микс-2» RA-0642G РРОО АСТК «Аэромикс» 23.09.2011 в Республике Тыва.

Наиболее вероятной причиной катастрофы явился непреднамеренный вывод самолета на режим сваливания при выполнении командиром воздушного судна маневра захода на вынужденную посадку с курсом, обратным взлетному, после самопроизвольного выключения двигателя на этапе набора высоты после взлета.

Причиной самовыключения двигателя явилась его работа в полете на переобогащенной топливовоздушной смеси при включенных обогатителях карбюраторов.

К факторам, которые обусловили авиационное происшествие, следует отнести:
- нарушения в технической эксплуатации двигателя (невыполнение графика предполетного опробования двигателя, отсутствие контроля за положением рычага обогатителей карбюратора в кабине пилота после запуска двигателя);
- неучет эксплуатационных ограничений ЕЭВС Х-32 при анализе возможности использования для полетов посадочной площадки Сарыг-Сеп, связанных с отсутствием в районе полетов площадок для вынужденных посадок воздушных судов с отказавшим двигателем (пункт 5.1.2. РЛЭ ЕЭВС Х-32 предполагает немедленное выполнение вынужденной посадки перед собой при отказе двигателя на высотах до 100 метров);
- выполнение разворота на обратный курс в сторону повышения рельефа местности, что привело к уменьшению относительной высоты полета и увеличению вертикальной скорости сближения с землей;

По результатам расследования даны рекомендации по повышению безопасности полетов.



Окончательный отчет:

blck
14.03.2012, 16:42
Телеграмма Росавиации от 24.02.2012 №240735 о мероприятиях Росавиации по предотвращению повторных случаев самопроизвольного выключения двигателей CFM 56 установленных на ВС типа AIRBUS
Особого цинизма добавляет то, что об этой проблеме было известно еще ДО того, как Аэрофлот начал эксплуатировать аэробусы.

Hirurg
15.03.2012, 18:03
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 13.03.2011 №130605 о проведении разового осмотра гермошпангоута ВС Ту-154 на предмет выявления трещин
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 13.03.2012 №141145 о проверке наличия неаутентичных двигателей ТВ-2-117А вертолетов Ми-8Т(П) в подведомственных организациях
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ от 12.03.2012 №120745 об отстранении ВС до замены бортовых регистраторов полетных данных с записью на фотопленку

MayDay
24.03.2012, 16:20
A UTAir Avion de Transport Regional ATR-42-300, registration VP-BLO performing flight UT-102 from Tyumen to Surgut (Russia) with 42 passengers and 3 crew, was on approach to Surgut about 50nm before touchdown when all electrical power was lost also resulting in the loss of instruments and communication equipment. The crew reverted to the emergency bus which restored the captain's basic instruments and #1 radio. After about 10 minutes the captain's instruments and communication were lost again, the crew completed a safe landing on stand by instruments only.

Rosaviatsia reported that the contacts of generator #1 (engine PW120) showed traces of overheating due to "percolation" during prolonged operation, the generator eventually disconnected however caused a short to ground. The generator control unit should have automatically connected generator #2, however due to wear in the wiring of generator #2 that generator dropped offline too resulting in the loss of AC and DC busses. Three safety recommendations were released as result of the serious incident including an improved inspection of the electrical system and requirement to use ground power units to start the engines in winter operation.

http://avherald.com/h?article=44ce2a1f&opt=0

Hirurg
27.03.2012, 10:43
Информация по безопасности полетов №4 2012 год

Aurum
02.04.2012, 17:57
Кто-то знает почему ещё нет результатов расследования катастрофы Ан-24РВ а/к Ангара севшего в р. Обь?
Что там так долго не могут разобраться с пожаром двигателя и стружкой в масле?

blck
02.04.2012, 18:12
Кто-то знает почему ещё нет результатов расследования катастрофы Ан-24РВ а/к Ангара севшего в р. Обь?
Что там так долго не могут разобраться с пожаром двигателя и стружкой в масле?
Обычно проблема не в этом, а в политизаци - что именно писать в отчете и какие акценты расставлять

Вертикальный
02.04.2012, 19:26
Что там так долго не могут разобраться с пожаром двигателя и стружкой в масле?
Вероятнее всего, двигатель отправлен на исследование, отсюда и задержка. Без результатов его экспертизы окончательный отчет не будет сформирован.

Aurum
02.04.2012, 19:38
Вероятнее всего, двигатель отправлен на исследование, отсюда и задержка. Без результатов его экспертизы окончательный отчет не будет сформирован.
Ну оно-то вроде понятно, но кажется уж там-то исследовать и не чего так долго!?

МАК ни каких комментов не даёт с тех пор...

Hirurg
19.04.2012, 12:53
Информация по безопасности полетов №9 2012 год

Hirurg
22.04.2012, 21:58
Приказ Росавиации №03.10-6 от 09.04.2012 г. об авиационном инциденте с самолетом Ан-24 РВ RA-47295 ООО "ЮТэйр-Экспресс"

Hirurg
04.05.2012, 13:15
Западно-Сибирским следственным управлением на транспорте продолжается расследование уголовного дела по факту крушения легкомоторного самолета "Х-32 МИКС-2" в районе с. Сарыг-Серп Каахимского района Республики Тыва

04-05-2012

Западно-Сибирским следственным управлением на транспорте продолжается расследование уголовного дела по факту крушения 23.09.2011 в районе с. Сарыг-Серп Каахимского района Республики Тыва легкомоторного самолета "Х-32 МИКС-2", осуществлявшего воздушное патрулирование лесных массивов в целях выявления очагов лесных пожаров, в результате которого пилот самолета погиб, здоровью летчика-наблюдателя причинен тяжкий вред.

В ходе предварительного расследования признаны и допрошены в качестве потерпевших собственник воздушного судна и летчик-наблюдатель, допрошено более 15 очевидцев крушения воздушного судна, проведены судебно-медицинские, химическая судебные экспертизы.

Кроме того, получен отчет Межгосударственного авиационного комитета, согласно которому предварительной причиной крушения воздушного судна является ошибка пилотирования.

В настоящее время по уголовному делу проводится судебная техническая экспертиза, по результатам которой действиям виновных лиц будет дана юридическая оценка.

Расследование уголовного дела продолжается.

Источник: Западно-Сибирское следственное управление на транспорте СК РФ

Hirurg
11.05.2012, 07:26
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ №021240 от 02.05.2012 г. по вопросу проведения наземного обслуживания ВС

blck
13.05.2012, 09:23
Телеграмма МТУ ВТ ЦР ФАВТ №021240 от 02.05.2012 г. по вопросу проведения наземного обслуживания ВС
...все, как обычно....проверить, указать,повысить..... а толку

Hirurg
15.05.2012, 10:59
Информация по безопасности полетов №10
Информация по безопасности полетов №11
Информация по безопасности полетов №12

Hirurg
08.06.2012, 15:56
Информация по безопасности полетов №15 "О серьезном авиационном инциденте с ВС ATR-42-500 №VQ-BKQ"

Hirurg
09.06.2012, 11:07
Возбуждено уголовное дело по факту падения несовершеннолетнего с параплана

Минераловодским следственным отделом на транспорте Южного СУТ СК России 05.06.2012 возбуждено уголовное дело по признакам состава преступления, предусмотренного п. «в» ч.2 ст.238 УК РФ, в отношении члена клуба ДОССАФ дельтодрома Юца по факту оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей, повлекшее смерть несовершеннолетнего.

Предварительным следствием установлено следующее. Член клуба ДОССАФ дельтодрома Юца создал сайт в интернете с рекламными роликами полетов на сверхлегком воздушном судне – параплане, с предложением оказать услуги «аттракциона» - по полету на параплане, который имеет два места.

08.05.2012 мать несовершеннолетнего договорилась с членом клуба ДОССАФ об оказании данной услуги ее несовершеннолетнему сыну. Стоимость услуги составила 2000 рублей.

09.05.2012 член клуба ДОССАФ, зная о наличии запрета полетов на дельтодроме Юца, оказывал услуги по проведению полетов на параплане. При осуществлении полета в районе горы Джуца-1 в Предгорном районе Ставропольского края, на высоте 40 метров от земли, несовершеннолетний пассажир 13 лет сорвался с параплана, и упал на землю, от полученных травм скончался на месте.

В настоящее время проводятся следственные действия с целью установления всех обстоятельств совершения преступления. Расследование уголовного дела продолжается.

Источник: Южное следственное управление на транспорте СК РФ (http://www.ugsledtrans.ru/news/223)

Hirurg
09.06.2012, 17:39
Информация по безопасности полетов №14

Hirurg
11.06.2012, 11:19
В Пермском крае по факту гибели 2-х парашютистов возбуждено уголовное дело

10 июня около 18 часов в Саликамском районе Пермского края при проведении региональной спортивной общественной организацией «Федерация авиационных видов и самолетного спорта Пермского края» парашютных прыжков в результате нераскрытия парашюта произошло падение на землю и гибель 2-х парашютистов. По данному факту следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст.238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее по неосторожности смерть 2-х лиц).

На данный момент завершен осмотр места происшествия. Опрошены очевидцы трагедии. Установлены личности погибших. В результате падения погибли 51-летний парашютист-инструктор Сергей Чупин, житель города Перми, 28-летняя обучаемая Ольга Жданкова, жительница города Березники.

В настоящее время проводится комплекс следственных действий, направленный на установление всех обстоятельств происшедшего. Расследование уголовного дела продолжается.

Источник: Уральское следственное управление на транспорте СК РФ (http://www.ural-sled-trans.ru/news.php?id=1065)

Hirurg
09.07.2012, 17:40
В Оренбургской области возбуждено уголовное дело по факту оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекших по неосторожности гибель в озере двух парашютистов

Следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации в результате гибели 2-х парашютистов при выполнении парашютных прыжков в авиаспортклубе «Стрижи» Оренбургской области возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст.238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекших по неосторожности смерть двух лиц).

По версии следствия, утром 7 июля 2012 года 24-летний, 27-летний и 22-летний жители города Гая Оренбургской области обратились для оказания им услуг по проведению парашютно-десантных прыжков в авиаспортивный клуб «Стрижи». Ранее молодые люди проходили срочную службу в военно-десантных войсках Российской Армии и имели опыт прыжков с парашютом. В тот же день около 11 часов они были десантированы на самолете марки АН-2 под руководством инструктора ДОСААФа России. Совершая прыжок с высоты примерно 1 км, на высоте около 300 метров от земли произошло зависание парашютистов и их относ на расстояние 500 метров от посадочной площадки в сторону озера песчаного карьера. При приводнении с водой двое из них не смогли отстегнуть карабин крепления парашюта, запутались в стропах и утонули. Третий 22-летний парашютист успел самостоятельно отстегнуть крепление и выплыть.

В настоящее время проводятся следственные действия и оперативно-розыскные мероприятия, направленные на установление всех обстоятельств происшедшего. Расследование уголовного дела продолжается.

Источник: Уральское следственное управление на транспорте СК РФ (http://www.ural-sled-trans.ru/news.php?id=1107)


---------- Добавлено в 16:40 ----------


В Новосибирске проводится проверка по факту аварийной посадки самолета «Аэробус»

09-07-2012

9 июля 2012 года в городе Новосибирске самолет «Аэробус А-320» VQ-BET S7-9997 выполнял тренировочный полет. После взлета лайнера произошло повреждение стойки шасси. По этой причине командир воздушного судна принял решение выработать запас топлива и произвести аварийную посадку. Около 18 часов самолет благополучно приземлился в аэропорту города Новосибирска. В результате посадки никто из пяти находившихся на борту членов экипажа и стажеров не пострадал
.
По данному факту следственными органами Западно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации организована доследственная проверка.

В настоящее время проводятся мероприятия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.

Источник: Западно-Сибирское следственное управление на транспорте СК РФ (http://www.zapsibupravlenie.ru/newsview/items/v-novosibirske-provoditsja-proverka-po-faktu-avarijnoj-posadki-samoleta-aehrobus.html)

Hirurg
09.07.2012, 23:48
Информация по безопасности полетов №16
Информация по безопасности полетов №17

Hirurg
10.07.2012, 23:36
Чтиво на ночь:

Анализ состояния безопасности полетов в ГА РФ в 2011 году

Hirurg
11.07.2012, 11:32
О ходе расследования уголовного дела, возбужденного по факту гибели двух парашютистов в Пермском крае

11 июля 2012 года

Следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации продолжается расследование уголовного дела, возбужденного по факту гибели 28-летней обучаемой и 51-летнего парашютиста-инструктора при выполнении 10 июня 2012 года парашютного прыжка в Соликамском районе Пермского края по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее по неосторожности смерть 2-х лиц).

По данным следствия, парашютист-инструктор имел большой опыт парашютных прыжков, более 1900. Однако обучаемая ранее парашютных прыжков не совершала, но 10 июня 2012 года решила совершить прыжок по предложению друга.
Ранее парашютная система использовалась около 100 раз. В течение всего срока эксплуатации технические неисправности парашюта отсутствовали.
Согласно полученным сведениям, погодные условия 10 июня 2012 года являлись благоприятными для проведения парашютного спуска и полетов малой авиации.

В настоящее время назначены и проводятся медицинские экспертизы по исследованию погибших, техническая экспертиза парашютной системы.

На данный момент следствие в качестве приоритетной версии рассматривает неисправность парашюта - самопроизвольное срабатывание шпильки, удерживающей 4 клапана в камере основного парашюта, в результате которого во время полета произошел самопроизвольный выход камеры наверх вместе с парашютом. Расследование уголовного дела продолжается.

Источник: СК РФ (http://sledcom.ru/news/131996.html)

Hirurg
12.07.2012, 10:43
В Хабаровском крае служащий аэропорта предстанет перед судом по обвинению в выполнении работ, представляющих опасность для жизни и здоровья пассажиров самолета

12 июля 2012 года

Следственными органами Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации завершено расследование уголовного дела в отношении агента по организации грузовых и пассажирских перевозок филиала Краевого государственного унитарного предприятия «Хабаровские авиалинии» Аэропорт Охотск. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 238 УК РФ (выполнение работ, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей).

По версии следствия, в конце августа 2011 года обвиняемый, осуществляя регистрацию пассажиров и оформление багажа к перевозке на воздушном судне АН-24РВ, следующем рейсом по маршруту «поселок Охотск-город Николаевск-на-Амуре-город Хабаровск», не обеспечил достоверное оформление перевозочной документации и контроль за выполнением правил коммерческой загрузки. В результате на борт самолета был загружен неоформленный груз общей массой более 1 тонны, что привело к превышению пределов максимально допустимой взлетной массы самолета АН-24РВ на 971 килограмм. Значительное превышение допустимого веса груза могло повлечь разрушение несущих элементов воздушного судна, а также создавало повышенную нагрузку на несущие двигатели. Данные нарушения требований безопасности полета представляли реальную угрозу для жизни и здоровья находящихся на борту самолета 43 пассажиров и 6 членов экипажа.

В настоящий момент следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.

Источник: СК РФ (http://sledcom.ru/news/132324.html)

Hirurg
12.07.2012, 17:41
Справка по аварийности гражданских воздушных судов в первом полугодии 2012 г.

SkyGuard
13.07.2012, 13:08
Чтиво на ночь:

Анализ состояния безопасности полетов в ГА РФ в 2011 году
Hirurg, у вас нет этого же, но за 10 год, поиск в инете к сожалению именно за 10 год ничего не дал.