Катастрофа Boeing 737-800 Turkish Airlines, Амстердам, 25.02.2009.

Curious,
Помнить не помню,но прочитал...Вы о "...Crosscheck radio and pressure altimiters whenever practical" ?
 
Реклама
Curious,
там много,что в параграфе написанно....я так понимаю,Вы ссылаетесь именно на высотомеры и их проверку?про Mandatory Missed Approach?Radio Altimeter подтема?просто мы так можем долго гадать о чем Вы;)
 
Vala,
есть такая особенность АП на 737 что он армирует режим flare всегда при проходе 2000ft RA, что бы была возможность подключить второй АП до 800ft если решат выполнить full autoland
Нажмите, чтобы раскрыть...
во-первыхFlare arm происходит ниже 1500 футов...
во-вторых,это происходит тогда когда уже нажат APP и второй автопилот....
Соответственно flare и показывает,что второй автопилот подключился! Подключение второго автопилота происходит до 800 футов
Хотя есть и другая возможность,но о ней не буду
 
Последнее редактирование:
Lexich сказал(а):
там много,что в параграфе написанно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
нет, не много.... к сожалению сейчас нет времени выцепить текст, но в том параграфе, откуда Вы вытащили фразу, рекомендуется не полагаться на достижения цивилизации, а сосредоточиться на работе...
 
Curious,
Ничего подобного не нашел,хотя FCTM совмещенный классика с НГ,свежий....:eek:
 
В теме про рейс 821 http://aviaforum.ru/threads/20390&page=29 уважаемый denokan убеждает оппонентов (меня убедил тоже), что грамотный экипаж на "умном" Б-737 гарантирует безопасный полет
Цитата denokan:
Когда в кабине одновременно два ГРАМОТНЫХ пилота - безопасность полета близка к абсолютной в любой возможной ситуации.
В Амстердаме упал новый, практически исправный (был неисправен лишь один из двух радиовысотомеров) Б-737 по сути из-за ошибки компьютера.
Получается, экипаж, привыкнув к "умному" самолету, не готов вмешиваться в управление, считая что самолет "умнее" и сам справится? Или это человеческий фактор и зависит от подготовки экипажа? Или налицо конфликт человек-машина? Судя по изложению событий пилоты газ прибавили, а "умный" автомат тяги решил что "не фига газовать на земле"?
 
пакс,

blck сказал(а):
Для этого есть instinctive disconnect - если автомат делает не то, что от него просят - понижай уровень автоматизации (С) Золотые правила и отключай его нафиг (сейчас с этим тезисом кстати некотрые спорят).
Для этого-то есть два типа в кабине (как минимум), которым кстати неплохо платят, как раз вот за это
Нажмите, чтобы раскрыть...

читайте,выше написаны ответы на все ваши вопросы
 
Реклама
Kwispel сказал(а):
11фт так что по большому счету что QNH что QFE в данном случае - разницы никакой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот... :( Ну, есть же — по QFE высотомер покажет ноль — хватило бы шкалы задатчика давления. Ладно, не будем, а то опять распишемся на пол-сотни постингов. :)
 
Lexich,
Я все это прочитал. Но у меня сложилось мнение, что пилоты, летающие на "умных" машинах, сильно привыкнув к автоматическим заходам и посадкам, психологически не готовы брать на себя управление и тем более "бороться" с заглючившей машиной. Об этом говорят случаи в Иркутске, Перми и теперь в Амстердаме. При этом если в нашей стране шла речь о слабой подготовке пилотов из-за отсутствия тренажеров, то в Турции с этим как бы проблем нет. Налицо психологическая неготовность экипажа "умной" машины к нештатной ситуации. Получается что на старых советских самолетах пилоты, делающие все в ручном режиме, более подготовлены психологически, потому что надеяться кроме как на себя самого не на кого... Об этом и шел спор между профессионалами по приведенной мной ссылке.
 
Последнее редактирование:
Curious, это очень напоминает пункт ПДД, который существовал в те времена, когда я передвигался пешком под стол - в нем было написано - водитель должен предвидеть.... но, поскольку видимо в спиритизме и даре предвидения будующего тренировать людей стало тяжело, этот пункт потом убрали

Я не говорю, что это НЕ делается. Делается конечно, но все-же вторым приоритетом, посему штатные процедуры должны покрывать отказы техники.
Flight, Navigate, Communicate, Manage systems - золотые правила. Вот в такой последовательности приоритеты и распределяются (должны распределяться). Нарушение этого, как видим, чревато.....
 
Последнее редактирование:
пакс сказал(а):
Я все это прочитал. Но у меня сложилось мнение, что пилоты, летающие на "умных" машинах, сильно привыкнув к автоматическим заходам и посадкам, психологически не готовы брать на себя управление и тем более "бороться" с заглючившей машиной
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не совсем так.
Психологически даже более чем готовы. А вот технически - получается что нет.
В данном случае ситуация другая - нарушены процедуры (рука на РУДах легко позволяет на Боинге понять, что возникла проблема - РУДы-то поехали назад, что не нормально в этой ситуации - хотя если весь заход выполнялся с догоном глиссады сверху они там могли быть уже - что несколько оправдывает запоздалые действия экипажа) и не мониторились состояния систем (FMA) - а при полете в автомате это как раз то, что показывает, как себя ведет (и поведет) самолет. То-есть первый принцип Flight at first - нарушен
Причем на критичном участке полета - случись аналогичная ситуация на высоте повыше - мы об этом узнали бы максимум из заголовков газет "Боинг провалился в воздушную яму" и т п
и долго бы обсуждали - что надо таки пристегиваться
 
Последнее редактирование:
Именно поэтому на автипилотах Ил-76 канал АТ заглушен. Да, неудобно, необходимо просчитывать ситуацию и ручками двигать РУДы, надо следить за скоростью (и не только). Поэтому было введено кресло БТ. А сколько конфликтов возникало между БТ и летчиками по поводу передвижений РУДов. На памяти даже негативный случай перекладки реверса на снижении КВС (РУДы БТ уже перевел на МГ, а КВС посчитал что их еще можно подвинуть и вместо РУДов подвинул РУРы).
Мое личное мнение - автоматика хороша только там, где она хороша. А голова экипажа (если в ней есть место мозгам и опыту, а не только деньгам и удовольствиям) хороша в любых случаях. Что-то очень не хотелось бы верить, что пилот из пилота понемногу превращается в оператора (то ли машинного доения, то ли какого нибудь другого), а может (что еще хуже) в обычного пакса со множеством приборчиков вокруг.
 
И еще пришло в голову. Интересно, а легко ли сейчас на фоне мониторов и прочей лабуды выделить приборы пилотажной группы? Сможет ли пилот Б и А при полном отключении электроэнергии воспользоваться ими? Сможет ли без всех электронных прибамбасах посадить планер?
 
опять двадцать семь, ну да ладно...
zloy, пакс - не вдаваясь в подробности ответа, вы вот прикиньте, что ежесуточно совершается несколько десятков тысяч рейсов на FBW-самолетах, где, по вашему мнению, сидят два оператора. и что, им всем трудно на фоне лабуды выделить приборы пилотажной группы и они все психологически не готовы брать на себя управление?
 
zloy, мониторы и являются приборами. Полный отказ ВСЕХ мониторов редок, а если отказал один - всегда информацию можно перекинуть на другой, или передать пилотирование на ту сторону, где все видно

А сможет ли ? Я вот - не с первого раза точно, потому что на планере не летал - хотя очень хочу попробовать

После дисплеев переключаться на стрелочную индикацию довольно сложно - надо долго привыкать опять к распределению внимания.

По поводу неиспользования AT - это зря. Система отличная, сбоев практически не бывает (очень очень редко). А если и бывают - они отслеживаются при правильном выполнении процедур
 
zloy сказал(а):
Мое личное мнение - автоматика хороша только там, где она хороша. А голова экипажа (если в ней есть место мозгам и опыту, а не только деньгам и удовольствиям) хороша в любых случаях.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да ну. Было и когда скорость теряли и сваливались, на 154-м.
А был случай (в Питере), когда автомат тяги спас. Все это философия, да, действительно, в нештатной ситуации комп может отреагировать неадекватно, как в Иркутске на торможении он выдал "чтобы правильно взлететь выпусти закрылки". Но ситуации, опять же, программируются теми же людьми. И у них (программистов), в отличие от пилота в стрессовой ситуации с необходимостью мгновенно принять правильное решение (причем оригинальное), больше времени и возможности обдумать и проверить и настроить технику в том числе и на адекватную реакцию на новый глюк.

Хотя лично мне тоже импонирует, когда полет делают люди. Классные посадки, притирки - все это делает полет нерядовым, нерутинным событием. Это приятно, когда летаешь редко. :D
 
Реклама
blck сказал(а):
По поводу неиспользования AT - это зря. Система отличная, сбоев практически не бывает (очень очень редко). А если и бывают - они отслеживаются при правильном выполнении процедур
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот с последним - проблем все больше.
 
Назад