[email protected]
Старожил
Кстати, кто знает, хоть один иностранный КВС по этой "программе" в РФ уже работает? Или все это так и осталось на бумаге?
Вопрос чайника - ответ специалиста
blck
Усталый мудрый кот
[email protected], пока нет, в процессе подбора кандидатов. Пока кандидаты приходят очень достойные, в основном из Европы, никаких "гастарбайтеров" и близко не видно.
[email protected]
Старожил
blck, если не затруднит, раскройте тему более подробно: они чем-то мотивируют свое решение? Просто интересно, чем же именно их привлекает работа в России, при практически равных зарплатах и менее комфортных условиях проживания. И как на практике у них обстоят дела с ВЛЭК, проходят на общих основаниях?
И как законодательно обошли вопрос валидации документов об образовании, полученных за рубежом?
blck
Усталый мудрый кот
[email protected],
1. Бабла в Европе платят меньше. Де-факто зарплаты (из-за переизбытка пилотов и невнятного роста рынков) упали. А сейчас станут еще меньше - сейчас глянул - ВСЕ биржи упали в результате введения санкций.
2. Вопрос как с образованием, так и с ВЛЭК пока еще никак не решен. Все ждут чего-то от Росавиации по этим вопросам. Поэтому просто собеседуют интересантов.
1. Бабла в Европе платят меньше. Де-факто зарплаты (из-за переизбытка пилотов и невнятного роста рынков) упали. А сейчас станут еще меньше - сейчас глянул - ВСЕ биржи упали в результате введения санкций.
2. Вопрос как с образованием, так и с ВЛЭК пока еще никак не решен. Все ждут чего-то от Росавиации по этим вопросам. Поэтому просто собеседуют интересантов.
310
Сторожил
Кто о чем, а вшивый о бане (это я о себе).
Вот мои измышления по поводу разговоров об потенциальном изобилии кандидатов на российский штурвал.
Предлагаю взгляд немного со стороны.
Итак, одна из крупнейших авиакомпаний стран Персидского залива испытывает серьезные трудности с набором персонала. Уже, похоже, все высосано из Испании, Бразилии, Мексики, Малайзии и Сингапура. Зарплаты, в пересчете на рубли вполне себе российские. Около полумиллиона рублей в месяц. Но качество летной и бытовой жизни в плане организованности работы, медицинского обеспечения и комфорта проживания существенно выше московских стандартов.
При всем этом пилотов стало не хватать, особенно с июня-июля этого года.
Желающих поработать все меньше, все больше отток пилотов на свои малые родины по причинам не столько денежно-комфортского порядка, сколько из-за желания пусть и за меньшую существенно зарплату жить и воспитывать детей в родственном окружении.
В связи с этими наблюдениями разговоры о наплыве кандидатов в российские компании выглядят чем-то вроде рекламы.
В описываемой Заливной компании ежемесячно около ста пилотов принимаются на работу и примерно пятьдесят увольняется. И те пятьдесят, что остаются, лишь едва-едва покрывают потребности быстрорастущей компании в персонале.
Да, мы привыкли считать летчиков кем-то вроде генетических экспатов, легких на подъем и смену места жительства. На самом деле, это далеко не так. Подавляющее большинство, при условии стабильной работы, достойной зарплаты и отсутствии дискриминации предпочитают не искать счастья на чужбине, а спокойно работать на родине.
Делать ставку в основном на экспатов могут позволить себе лишь авиакомпании, базирующиеся в странах Персидского залива. Этому есть простое объяснение - отсутствие собственных людских ресурсов, отсутствие традиционной школы подготовки пилотов и наличие возможности платить высокую зарплату, которая существенно выше чем у соседей.
Попытка России прикрыть кадровую дыру приглашением заграничных капитанов больше похожа на соломинку для утопающих. Проблема, которую надо было начинать решать четверть века назад, сейчас превратилась в нерешаемую.
Частные авиакомпании не способны к подготовке летного персонала мобилизационным способом. Частники не заинтересованы в длительном многолетнем процессе подготовки пилотов вообще. Частнику нужен персонал здесь и сейчас.
Государство не может организовать массовую бесплатную подготовку пилотов потому, что не решено принципиальное противоречие подготовки за счет бюджета и потом "дарение" готового продукта частнику.
Вопрос мог бы быть решен созданием некой всероссийской государственной авиакомпании и государственных же летных школ, но для этого пришлось бы согласиться с отменой существующего ныне олигархического устройства страны, национализировать крупные активы и восстановить экономику с единым госрегулированием и государственной собственностью на основные средства производства.
Понятно, что сейчас такое невозможно. А следовательно, массовой подготовки российских пилотов не будет, как не будет и массового производства российских самолетов и прочего авиационного оборудования и инфраструктуры.
В условиях появившегося экономического и политического давления на Россию извне, Президент РФ предложил ускорить "импортозамещение" в стратегических отраслях экономики. Вот только коснется ли это пожелание авиационной отрасли? Ведь тогда придется не только готовить своих пилотов, как это было в СССР, но и строить свои самолеты, а не только продвигать диво дивное российского самолетостроения - самолетик "Рысачок".
Вот мои измышления по поводу разговоров об потенциальном изобилии кандидатов на российский штурвал.
Предлагаю взгляд немного со стороны.
Итак, одна из крупнейших авиакомпаний стран Персидского залива испытывает серьезные трудности с набором персонала. Уже, похоже, все высосано из Испании, Бразилии, Мексики, Малайзии и Сингапура. Зарплаты, в пересчете на рубли вполне себе российские. Около полумиллиона рублей в месяц. Но качество летной и бытовой жизни в плане организованности работы, медицинского обеспечения и комфорта проживания существенно выше московских стандартов.
При всем этом пилотов стало не хватать, особенно с июня-июля этого года.
Желающих поработать все меньше, все больше отток пилотов на свои малые родины по причинам не столько денежно-комфортского порядка, сколько из-за желания пусть и за меньшую существенно зарплату жить и воспитывать детей в родственном окружении.
В связи с этими наблюдениями разговоры о наплыве кандидатов в российские компании выглядят чем-то вроде рекламы.
В описываемой Заливной компании ежемесячно около ста пилотов принимаются на работу и примерно пятьдесят увольняется. И те пятьдесят, что остаются, лишь едва-едва покрывают потребности быстрорастущей компании в персонале.
Да, мы привыкли считать летчиков кем-то вроде генетических экспатов, легких на подъем и смену места жительства. На самом деле, это далеко не так. Подавляющее большинство, при условии стабильной работы, достойной зарплаты и отсутствии дискриминации предпочитают не искать счастья на чужбине, а спокойно работать на родине.
Делать ставку в основном на экспатов могут позволить себе лишь авиакомпании, базирующиеся в странах Персидского залива. Этому есть простое объяснение - отсутствие собственных людских ресурсов, отсутствие традиционной школы подготовки пилотов и наличие возможности платить высокую зарплату, которая существенно выше чем у соседей.
Попытка России прикрыть кадровую дыру приглашением заграничных капитанов больше похожа на соломинку для утопающих. Проблема, которую надо было начинать решать четверть века назад, сейчас превратилась в нерешаемую.
Частные авиакомпании не способны к подготовке летного персонала мобилизационным способом. Частники не заинтересованы в длительном многолетнем процессе подготовки пилотов вообще. Частнику нужен персонал здесь и сейчас.
Государство не может организовать массовую бесплатную подготовку пилотов потому, что не решено принципиальное противоречие подготовки за счет бюджета и потом "дарение" готового продукта частнику.
Вопрос мог бы быть решен созданием некой всероссийской государственной авиакомпании и государственных же летных школ, но для этого пришлось бы согласиться с отменой существующего ныне олигархического устройства страны, национализировать крупные активы и восстановить экономику с единым госрегулированием и государственной собственностью на основные средства производства.
Понятно, что сейчас такое невозможно. А следовательно, массовой подготовки российских пилотов не будет, как не будет и массового производства российских самолетов и прочего авиационного оборудования и инфраструктуры.
В условиях появившегося экономического и политического давления на Россию извне, Президент РФ предложил ускорить "импортозамещение" в стратегических отраслях экономики. Вот только коснется ли это пожелание авиационной отрасли? Ведь тогда придется не только готовить своих пилотов, как это было в СССР, но и строить свои самолеты, а не только продвигать диво дивное российского самолетостроения - самолетик "Рысачок".
[email protected]
Старожил
310, зачем? Пусть государство предоставит массовую возможность учиться за деньги в коммерческой конторе, в том числе за рубежом и пересмотрит требования ВЛЭК до вменяемых. Через 2-3 года проблема будет решена за счет частных летных школ.
blck
Усталый мудрый кот
310, большого потока нет (и я его не ожидал - есть куда лучше места для работы, чем РФия за сравнимые и даже большие - не обязательно в абсолютном исчислении, но все сейчас считать умеют).
Но кандидаты есть....
P.S. Я уже много лет пытался (сейчас уже бросил - бессмысленно) воздействовать куда только можно в направлении восстановления (или создания, если так угодно) системы подготовки. Частной.
Ибо практика (зарубежная) показывает, что только так и можно обеспечить стабильный поток кандидатов на работу и возможность наличия конкуренции, тогда и на работу будут приниматься только те, кто реально подготовлен, а не все подряд (лишь бы бумаги были "красивые")
---------- Добавлено в 15:07 ----------
Неа. Именно это предлагается.....дай бог памяти с 2003 года (это только я с этого времени знаю). Ничего не сдвинулось - лобби существующей системы не дает. А для выхода на стабильный поток (учитывая то, что преемственность подготовки нарушена, появилось много нового) надо вообще лет 8-10 минимум. Если напрячься - то 5-7.
Но кандидаты есть....
P.S. Я уже много лет пытался (сейчас уже бросил - бессмысленно) воздействовать куда только можно в направлении восстановления (или создания, если так угодно) системы подготовки. Частной.
Ибо практика (зарубежная) показывает, что только так и можно обеспечить стабильный поток кандидатов на работу и возможность наличия конкуренции, тогда и на работу будут приниматься только те, кто реально подготовлен, а не все подряд (лишь бы бумаги были "красивые")
---------- Добавлено в 15:07 ----------
Неа. Именно это предлагается.....дай бог памяти с 2003 года (это только я с этого времени знаю). Ничего не сдвинулось - лобби существующей системы не дает. А для выхода на стабильный поток (учитывая то, что преемственность подготовки нарушена, появилось много нового) надо вообще лет 8-10 минимум. Если напрячься - то 5-7.
[email protected]
Старожил
Нежелание определенных должностных лиц организовать работу в этом направлении чем-то мотивируется? Или просто всем глубоко плевать на данную проблему, а все, что слышно с экранов - для успокоения избирателей?
---------- Добавлено в 17:11 ----------
Ну... срок еще более-менее разумный. Если сейчас начинать.
---------- Добавлено в 17:12 ----------
А им то что? Боятся потерять кормушки?
blck
Усталый мудрый кот
Ответственных нет. Росавиации проще, если подготовкой будут заниматься только учебные заведения - меньше работы по контролю. Фактически, контрольные функции ими делегированы этим самым УЗ. Что автоматом исключает возможность independent quality control.
Тем - понятно - проще, чтобы не было конкуренции. Они подмяли под седалище всю подготовку, а справиться с ней не могут. Более того - при наличии альтернативы, остались бы не у дел, ибо продолжают подготовку по программам мохнатых годов (в том числе под диктовку МинОбра, ибо это привязано к профильному образованию,а все, что имеет словеса "образование" - это МинОбр подгребает под себя), авиакомпании вынуждены доучивать (или вон посмотрите ветку - "где получить сертификат по dangerous goods" на форуме - люди-выпускники сами ищут, где бы получить нужные для работы знания и сертификаты)
А Минобру на все это наплевать, просто топит все в бюрократии. Где уж там говорить о пересмотре программ.....
Интересантов с возможностью повлиять на ситуацию нет. Точнее они есть - авиакомпании - но они в подчиненном положении и уж никак не могут давить на МинТранс или Росавиацию. Да и не очень их владельцы и принимающие решения понимают, в чем именно проблема, ибо она понятна больше для летных специалистов, а они, традиционно, не очень умеют разговаривать на бизнес-языке и уж тем более объяснять на нем-же степень будующей (в те времена) и имеющейся (сейчас)
Обратите внимание - Савельев даже не пытался в эту сторону копать - он везде начал писать письма и ставить вопрос о привлечении ресурса из-за границы. Именно потому, что сути проблемы не понимает. Сейчас это уже не поможет (особенно учитывая геополитическую ситуацию)
310
Сторожил
[email protected], это принципиальная и комплексная проблема. Мало зависящая от хотелок конкретных олигархов.
female
Новичок
"4 декабря 2013 года у самолета Boeing 767-300ER авиакомпании Nordwind Airlines выполнявшего рейс Бангкок — Уфа возникли проблемы во время вылета из Бангкока: подняться в воздух с первой попытки не удалось. Экипаж попросил пассажиров покинуть салон на некоторое время. После недолгого ремонта воздушное судно смогло набрать высоту. Спустя 6 часов самолет совершил незапланированную посадку в аэропорту Ташкента из-за возможных проблем в одном из двигателей."
Вопрос: такая неполадка что самолет не может подняться в воздух не считается какой-нибудь критической, при которой отменяют рейс и всерьез ремонтируют? Со стороны пакса как-то жутковато звучит: не смог подняться в воздух, немного поремонтировали, поелетел, но не долетел
Вопрос: такая неполадка что самолет не может подняться в воздух не считается какой-нибудь критической, при которой отменяют рейс и всерьез ремонтируют? Со стороны пакса как-то жутковато звучит: не смог подняться в воздух, немного поремонтировали, поелетел, но не долетел
Alena_
Старожил
Это журналисты так пишут. На самом деле пассажиоы данного рейса рассказали совсем другую историю
Ташка
любопытная
Может дело не в непонимании, а в том, что позиция "после нас хоть потоп" гораздо более удобна и менее затратна? Эта позиция во многих областях весьма популярна, не только в авиации. Ведь неважно откуда брать эти самые ресурсы, пока еще есть варианты без переворачивания всей структуры с ног на голову. Это же слишком долго, сложно и невыгодно.
310
Сторожил
Не существует государственного устройства подходящего всем странам в любой момент истории, не существует универсальной бизнес-модели, гарантирующей успех любой компании, в любой стране, в любую историческую эпоху.
То устройство государства, олигархический капитализм, возможно и было прогрессивным в эффективным в европейские Средние века, но в нынешней России эта система ничего кардинально улучшить не может и призвана существовать лишь с целью сохранения себя и статус-кво элит, живущих за счет планомерно ограбляемого народа и недр России.
Как в рамках существования камбоджийского режима Пол Пота невозможно было всерьез прогнозировать запуск на орбиту первого камбоджийского космонавта, так и в рамках олигархического капитализма в России невозможно всерьез прогнозировать быстрое решение проблемы обеспечения кадрами высокотехнологических отраслей.
России требуется реиндустриализация, широкое внедрение системы технического образования, отказ от кооперации с остальными странами в областях, где возможно освоить внутреннее производство.
Россию под видом вхождения в постиндустриальный мир и внедрения на ее территории ценностей этого мира, таких как толерантность и главенство прав индивидуума над правами общества, вынудили деиндустриализироваться, ослабить социальные институты, принять нормой космополитизм и резкое разделение общества по доходам, уровню жизни и культуре.
Русским захотелось стать американцами, при этом они не обратили внимания, что общество потребления и расслабленного процветания - это лишь видимая верхушка американского айсберга. Конечно, индустрия на территории США изменилась в сторону в основном высокотехнологических отраслей, но при этом собственно тяжелая американская индустрия никуда не исчезла и не разрушилась. Она просто переехала в другие менее развитые страны. Китай, Индию, да и Россию в их числе.
Существует масса предприятий тяжелой промышленности, которые находясь на территории России, фактически принадлежат американцам и практически полностью работают только на Америку.
Не менее болезненная проблема России - отсутствие образованной молодежи, способной решить задачу реиндустриализации, особенно в ее высокотехнологической части. Мальчиков и девочек, уверенно тычущих пальчиками в гаджеты, у нас навалом, но тех, кто хоть что-то понимает в устройстве этих гаджетов практически нет. Умников и умниц еще на этапе окончания школы начинают выманивать из России, вполне справедливо ссылаясь на отсутствие для них перспектив и возможностей в России.
При этом, Россия, как государство, не в состоянии защитить себя от такого варианта кражи интеллекта, как в силу своего не соответствующего времени олигархического устройства, так и в силу принятых на себя гуманитарных обязательств, гарантирующих свободу выбора любому человеку.
Поэтому не стоит думать, что беды России заключаются в злой воле или тупости каких-нибудь высокопоставленных чиновников. Проблема куда шире.
Впрочем, и те самые чиновники - всего лишь внешнее проявление, продукт той системы общественного устройства, которую россияне выбрали себе после триумфального слома предыдущей коммунистической формации.
Mechanic
Press F1 for help
Хоть и не согласен с оценочной частью, но браво, 310.
dunch
Старожил
А как предполагается решать языковой вопрос? В воздухе понятно, 4 уровень ИКАО и все ОК, но на земле-то все процессы, от подписания трудового договора до увольнения, на русском. Планируется штат переводчиков?
Alena_
Старожил
Может ли такое произойти, чтобы при посадке хвост самолета коснулся земли раньше, чем шасси? Или это опять выдумки журналистов?
Eduard
Старожил
Хотя бы за сутки даже в самой авиакомпании борт может быть известен лишь предварительно. И не факт, что по разным причинам он не будет заменен на другой за несколько часов до вылета. И не факт, что авиакомпании вообще будут выдавать такую информацию.
oldfinn
Старожил
На новых 777 уже нет.
На 767 есть и на 737 сминаемый предохранительный картридж.
310
Сторожил
На В777-300 есть выпускаемая опора. Просто, у него фюзеляж длиннее, чем на B777-200