I
прошу выделить ветку про Ан-12 vs C-130 - есть ещё вопросы.
Последнее редактирование модератором:
Ан-12 vs C-130
Ту-155
Бывший
По заявке трудящихся и чистоты исходной ветки для.
Последнее редактирование модератором:
Lukas
Старожил
С-130 и С-17 тоже работают с грунта, ничем не хуже (более того, как поработавший с С-130 могу что угодно класть, что машина много лучше, чем Ан-12. Могу писать по этому поводу много и долго, но это отдельная ветка). А по поводу Стингеров - поверьте, на истребителе сорвать наведение трудно, а положить в такой вираж транспортник невозможно в принципе. Скорее всего, просто неправильный пуск - низкая квалификация стрелка. Ракета изначально шла не по цели, а увидевший пуск экипаж счел, что это они так круто увернулись. Из Стингера не доводилось стрелять, а вот с Иглой тренировался много, так что некий опыт работы с тактими игрушками есть. Думаю что Стингеры не много глупее Стрелы и Иглы.
Михей
Местный
Lukas, тем не менее, факт виража был. После этого машину загнали на завод для исследования комиссией -все же пергрузки первысили рассчетные, ИЛ-76 не предназначен для таких вот фокусов-но остаточных деформаций в конструкции -а особенно тщательно исследовали оперение- не обнаружили.
Выпущено было два стингера. Первый "увели" теплоловушками. На второй ловушек не было.
Куда пускали ракету и как она там пошла -я не знаю, меня на борту не было, летуны, понятно. тоже не снимали видео, но сам факт маневра был.
По поводу АН-12 vs Геркулес- для полноты кратины тогда позовите того, кто работал на АН-12. Не знаю, насколько он хуже, но АН-12 активно эксплуатируется в тех же штатах.
ИЛ-76 на грунт садился изначально, а мерикосы свою машину посадили совсем недавно.
Выпущено было два стингера. Первый "увели" теплоловушками. На второй ловушек не было.
Куда пускали ракету и как она там пошла -я не знаю, меня на борту не было, летуны, понятно. тоже не снимали видео, но сам факт маневра был.
По поводу АН-12 vs Геркулес- для полноты кратины тогда позовите того, кто работал на АН-12. Не знаю, насколько он хуже, но АН-12 активно эксплуатируется в тех же штатах.
ИЛ-76 на грунт садился изначально, а мерикосы свою машину посадили совсем недавно.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
Михей, финансирование - это не почетная обязанность государства. Государство - просто один из заказчиков, в случае военной техники - основной, но все равно заказчик. Государство дает тех.задание, деньги, и КБ под это ТЗ отрабатывает заказ. Продвижение и лоббирование таких заказов - тоже дело КБ, а не обязанность государства.
в кол-ве 1 (одной) штуки - узбекский борт, который из Флориды на пару с 1 (одним) таким же узбекским Ан-26 летали по островам?
а это я и есть. Мы работали на Ан-32, -12 и Ил-76, а с нами работали сербы, англичане и индонезийцы на С-130. Насмотрелся и налазился, Ан-12 по сравнению с С-130 проектировался даже не растущими из жпп руками, а именно самой жпп
grOOmi
Местный
Однозначно в мемориз!
I
я в смысле - расскажите чем же так плох Ан-12 с точки зрения эксплуатации по сравнению с например С-130?
ну например, для затравки - в нём зимой холодно? Сколь удобно грузить ящики с/на машины? Может в него какие-нибудь стандартные для всего мира контейнеры - кратно не влезают? Читал где-то байку что перед/при проектированием Ил-76 всё КБ прогнали "грузчиками" через специально организованный рейс С-130 в москву - и они учли много чего (ага, кран-балку сделали, после чего наоборот - уже например англичане привёзшие "скорпиона" на камчатку - удивляются почему в целом аэродроме нет ни одного автопогрузчика и всё с их С-130-го приходится таскать на руках)
--------
думаю модераторы перенесут куда следует
ну например, для затравки - в нём зимой холодно? Сколь удобно грузить ящики с/на машины? Может в него какие-нибудь стандартные для всего мира контейнеры - кратно не влезают? Читал где-то байку что перед/при проектированием Ил-76 всё КБ прогнали "грузчиками" через специально организованный рейс С-130 в москву - и они учли много чего (ага, кран-балку сделали, после чего наоборот - уже например англичане привёзшие "скорпиона" на камчатку - удивляются почему в целом аэродроме нет ни одного автопогрузчика и всё с их С-130-го приходится таскать на руках)
--------
думаю модераторы перенесут куда следует
Михей
Местный
Irt,
А мне сильно интересно -оборудован ли С-130 грузовые трапы, бортовые лебедки , кран-балки грузоподъемностью 1500 кг и транспортер?
Lukas
Старожил
infimum, ну что, тогда пойдем по порядку.
во-первых, пилотская кабина. Все-таки я тогда еще больше летчиком был, и полез в первую очередь осматривать "свое" рабочее место.
Все доступно с одного места, любой из пилотов в одиночку может сделать все операции, в то время как на Ан-12 запуск осуществляется тремя (!!!!) человеками (КВС, БИ, БР), и в случае отсутствия одного прыгать вверх-вниз приходится, как попугаю на жердочке. Прекрасный обзор, окно в борту у ног - это супер решение. Я уж не говорю об авионики, радаре и пр. - тут положение дел традиционно для любых сравниваемых типов.
Грузовой салон герметичен ВЕСЬ, в отличии от гермозакутка на Ан-12. Соотвественно, человеками, живыми животными, раненными и т.д. на С-130 можно забить весь салон и лететь не думая, в то время как на Ан-12 есть ограничение на 10-11 чел, или же придется лететь много ниже крейсерских эшелонов. Для здоровых людей такая высота составляет 4000м в МСА, но с ранеными, детьми, гражданскими лучше выше 2000-2500 не подниматься. ЧТо останется от дальности на такой высоте - сами понимаете. То же самое касается температурного контроля в грузовом салоне. Хорошо, когда летаешь в Африке, а вот на наших широтах в грузовом салоне Ан-12 можно морозить рыбу.
Впрочем, нужно было начать не с кабины - простой заход и выход в самолет уже начинает расставлять точки над "е". Рампа на С-130 много ниже, грузить в нее тяжеловесы на порядок легче, особенно учитывая то, что во многих точках оборудования нет. СОбственно, рампа на Ан-12 отсутствует как таковая, поэтому до обреза грузолюка приходится прыгать - особенное удовольствие это доставляет эвакуируемым раненым, или грузящим тяжелые ящики, погрузку техники без приспособ и т.д.
Впрочем, и простой заход солдат и экипажа на Ан-12 и С-130 уже отличается. На Геркулесе 6 низкорасположенных дверей, две первые почти на уровне земли, в них можно заходить и выходить свободно, без приспособ. Для выброски десанта, эвакуации,, да просто быстрой погрузки-выгрузки-десантирования одно удовольствие. Единственную дверь Ан-12 засунули под крыло, и туда без стремянки забраться аттракцион тот еще.
Пол в С-130 ровный, широкий, очень удобный для погрузки, особенно с учетом рампы, выставляемой в горизонт и роллерного пола. Это избавляет от необходимости монтировать тяжеленную кран-балку – достаточно подкатить груз к рампе, и вместо тяжелого электрокрана груз по роликам легко катит любой однорукий инвалид. То же самое касается и сброса грузов – в Ан-12 для выкатки монтируется электрический конвеер – дико тяжелый, ненадежный и жутко энергоемкий. Скорость передвижения груза по нему (когда он соизволит работать), такая, что работать на сброс абсолютно нереально, если не стоит задача первую бомбу сбросить в 20 км от последней. А по роллерному полу Геркулеса любую паллету тот же инвалид выкатывает одну за одной впритык.
Машина очень продумана с точки зрения полевого ремонта. Два техника без суеты перекидывают двигатель блоком за 1-1.5 часа, тот же норматив на смену винта с редуктором. Кому доводилось поиб…цца с аналогичными операциями на Антоновых, сможет оценить разницу. Гонки двигателя или облета самолета после смены двигателя не требуется – замененный двигатель требуется тольок запустить, а после осмотреть - если все запустилось, и ничего не потекло, то ресурс можно не убивать и лишних полетов не делать
Очень полезная штука при посадках и выруливании – реверс. Снятие с упоров АИ-20, конечно, тоже эффективная штука, но по сравнению с обратной тягой от реверса рядом не стоит.
Меня так надолго хватит, просто уже «рука бойцов колоть устала», потом продолжу
во-первых, пилотская кабина. Все-таки я тогда еще больше летчиком был, и полез в первую очередь осматривать "свое" рабочее место.
Все доступно с одного места, любой из пилотов в одиночку может сделать все операции, в то время как на Ан-12 запуск осуществляется тремя (!!!!) человеками (КВС, БИ, БР), и в случае отсутствия одного прыгать вверх-вниз приходится, как попугаю на жердочке. Прекрасный обзор, окно в борту у ног - это супер решение. Я уж не говорю об авионики, радаре и пр. - тут положение дел традиционно для любых сравниваемых типов.
Грузовой салон герметичен ВЕСЬ, в отличии от гермозакутка на Ан-12. Соотвественно, человеками, живыми животными, раненными и т.д. на С-130 можно забить весь салон и лететь не думая, в то время как на Ан-12 есть ограничение на 10-11 чел, или же придется лететь много ниже крейсерских эшелонов. Для здоровых людей такая высота составляет 4000м в МСА, но с ранеными, детьми, гражданскими лучше выше 2000-2500 не подниматься. ЧТо останется от дальности на такой высоте - сами понимаете. То же самое касается температурного контроля в грузовом салоне. Хорошо, когда летаешь в Африке, а вот на наших широтах в грузовом салоне Ан-12 можно морозить рыбу.
Впрочем, нужно было начать не с кабины - простой заход и выход в самолет уже начинает расставлять точки над "е". Рампа на С-130 много ниже, грузить в нее тяжеловесы на порядок легче, особенно учитывая то, что во многих точках оборудования нет. СОбственно, рампа на Ан-12 отсутствует как таковая, поэтому до обреза грузолюка приходится прыгать - особенное удовольствие это доставляет эвакуируемым раненым, или грузящим тяжелые ящики, погрузку техники без приспособ и т.д.
Впрочем, и простой заход солдат и экипажа на Ан-12 и С-130 уже отличается. На Геркулесе 6 низкорасположенных дверей, две первые почти на уровне земли, в них можно заходить и выходить свободно, без приспособ. Для выброски десанта, эвакуации,, да просто быстрой погрузки-выгрузки-десантирования одно удовольствие. Единственную дверь Ан-12 засунули под крыло, и туда без стремянки забраться аттракцион тот еще.
Пол в С-130 ровный, широкий, очень удобный для погрузки, особенно с учетом рампы, выставляемой в горизонт и роллерного пола. Это избавляет от необходимости монтировать тяжеленную кран-балку – достаточно подкатить груз к рампе, и вместо тяжелого электрокрана груз по роликам легко катит любой однорукий инвалид. То же самое касается и сброса грузов – в Ан-12 для выкатки монтируется электрический конвеер – дико тяжелый, ненадежный и жутко энергоемкий. Скорость передвижения груза по нему (когда он соизволит работать), такая, что работать на сброс абсолютно нереально, если не стоит задача первую бомбу сбросить в 20 км от последней. А по роллерному полу Геркулеса любую паллету тот же инвалид выкатывает одну за одной впритык.
Машина очень продумана с точки зрения полевого ремонта. Два техника без суеты перекидывают двигатель блоком за 1-1.5 часа, тот же норматив на смену винта с редуктором. Кому доводилось поиб…цца с аналогичными операциями на Антоновых, сможет оценить разницу. Гонки двигателя или облета самолета после смены двигателя не требуется – замененный двигатель требуется тольок запустить, а после осмотреть - если все запустилось, и ничего не потекло, то ресурс можно не убивать и лишних полетов не делать
Очень полезная штука при посадках и выруливании – реверс. Снятие с упоров АИ-20, конечно, тоже эффективная штука, но по сравнению с обратной тягой от реверса рядом не стоит.
Меня так надолго хватит, просто уже «рука бойцов колоть устала», потом продолжу
I
прошу Вас, продолжайте... (вам вопросы задавать - только мешать)
------
Когда-то давно-давно по какому-то сомнительному справочнику - я разделил мощность двигателей самолёта на его взлётный вес - и в общем у всех советских получилась цифра что-то порядка 220квт/т - и резко вниз выделялись АН-ы - порядка 140...
Поскольку на самом деле проделать честно такую работу - простых справочников маловато - надо смотреть что за мощность (номинал, взлётная, чрезвычайная и т.п) и что подразумевают под взлётным весом (ну уловки знаем -дать взлётный вес максимальный с перегрузом, а мощность написать номинальную и т.п - часто это даже в гостах прописано). - то спрошу тут по конкретному Ан-12- всё же - как он с точки зрения грузоподъёмности (дальности, вместимости) и соотв цены эксплуатации - по топливу в частности и вообще в общем (по ремонту уже ~понятно) - выдающийся был самолёт? или "да выдающийся, но только "для нас""
?
---------------------
Эххх допустимо ли обсудить заодно Ан-22 с ними же - в силу его малочисленности - сильно ли продвинулся Ан-22 в плане юзабилити (работе над ошибками? (и почему их было так мало)
------
Когда-то давно-давно по какому-то сомнительному справочнику - я разделил мощность двигателей самолёта на его взлётный вес - и в общем у всех советских получилась цифра что-то порядка 220квт/т - и резко вниз выделялись АН-ы - порядка 140...
Поскольку на самом деле проделать честно такую работу - простых справочников маловато - надо смотреть что за мощность (номинал, взлётная, чрезвычайная и т.п) и что подразумевают под взлётным весом (ну уловки знаем -дать взлётный вес максимальный с перегрузом, а мощность написать номинальную и т.п - часто это даже в гостах прописано). - то спрошу тут по конкретному Ан-12- всё же - как он с точки зрения грузоподъёмности (дальности, вместимости) и соотв цены эксплуатации - по топливу в частности и вообще в общем (по ремонту уже ~понятно) - выдающийся был самолёт? или "да выдающийся, но только "для нас""
?---------------------
Эххх допустимо ли обсудить заодно Ан-22 с ними же - в силу его малочисленности - сильно ли продвинулся Ан-22 в плане юзабилити (работе над ошибками? (и почему их было так мало)
Последнее редактирование модератором:
Lukas
Старожил
infimum, если честно, я не совсем понял Ваши расчеты про тяговооруженность в 220квт/т, так как в линейке Анов в классе 5.5-6.7т загрузки рядом стоят близкие по весу Ан-24 и 32, у которых тяговооруженность должна отличаться вдвое, а классе 7.5-10 т только реактивные Ан-74/74, у которых тяговооруженность считается совсем по другому, а далее идут вдвое более тяжелый Ан-12 с тяговооруженность между Ан-26 и 32 в зависимости от веса. Ну ладно.
Что касается "выдающности" Ан-12 по цене эксплуатации, то боюсь, что фактическую цифру не найти, и ее за ненадобностью уже не рассчитает никто. Также, как и многих других типов, которые начинали свою карьеру в качестве некоммерческого самолета ВТА, а потом в 30-40 летнем возрасте были за копейки приватизированы и эксплуатировались на запчастях, также растащенных и проданных за символические от их фактической стоимости деньги. В середине 90ых Ан-12 предлагались на рынке по цене чуть больше 250 долларов за л.ч. - 100 долларов шли экипажу (на шестерых!, включая двух техников), вторая половина владельцу самолета. Эта же сумма включала в себя все резервы на ПЛГ, запчасти (включая их доставку в Африку), страховку и т.д. Сами понимаете, что с такими показателями любой тип ВС советского производства превращался в глазах заказчика в суперсамолет
Однако ничто не вечно, и соответствующие затраты вызвали и соответствующее отношение, а затем и соответствующие последствия. Я наблюдал, как в Анголу приходили первые Ан-12. Рынок не был пустым, на нем работали как раз те же Геркулесы с английскими и юаровскими, в основном, экипажами. Подход вновь пришедщих был примерно такой: "Так, сколько они возят? - по 15 тонн? Мы будет возить по 16! А почем возят? Х долларов за л.ч.?- мы будет Х/2".
Геркулесовцы посидели над номограммами, поднялись до 16 тонн, но на заложенном в РЛЭ остановились. А Антоновы уже рубились друг с другом, беря все больше груза и падая все ниже и ниже по ценам - молдване летали дешевле россиян, мелитопольцы дешевле молдаван и т.д. Геркулесовцы поняли, что "не светит", освободили рынок на несколько лет. А Аны, равно как и все прочие типы, сначала гребли нал лопатой, а затем один за одним стали сыпаться - кто не вмостился в площадку в 3 раза короче, чем в РЛЭ, кто перегрузил свыше заложенного, кому-то черные не пожелали платить и эти копейки и отобрали самолет, кто-то заснул на взлете после 3х бессоных суток, у кого полыхнул двигатель, который по 3му разу проходил КВР силами одной левой печати или вообще без оной....Для понимания, когда я в 2002-3 крайний раз прилетал в Анголу, нормальной (!!!) загрузкой при полных баках и ангольских температурах у Ил-76 считалось 72 (семьдесят две) тонны. Когда я на Ан-32 прилетел первый раз в Киншассу, то с ходу мы были поставлены перед условием :"Плевать, что у Вас там в контракте, и что в РЛЭ написано 6.7 тонн в МСА с полосы 1800 бетон, нормальной "бесплатной" загрузкой будет 8 тонн н аплощадки, за все, что выше, будете получать - не нравится, вот билет домой".
Закончилось все известно чем - оставшихся в живых Ан-26, -12 и пр. во многих африканских странах внесли в черный список как тип, а на рынок.....вернулись Геркулесы. Те самые, которые пожали плечами и стали снова возить по 15 тонн.
Этот пост не к тому, что Геркулес лучше, а о том, что конструктивно их сравнить могу, а вот в одинаковых условиях коммерческой эксплуатации, увы, нет - одинаково они никогда не работали.
---------- Добавлено в 16:02 ----------
PS вспомнилось, как мы выживали Геркулесы с одной точки:
у них был большущий, хорошо проплаченный и "откатанный" контракт с World Food Programm, по которому весь световой день непрерывно работали 8 С-130 , целый склад комплектации и почти сотня грузовиков, подвозивших кукурузу, бобы и пр мешки на сброс.
Подступиться было просто нереально, по контракту руководству WFP шли такие откаты, что Родину нужно было продать, чтобы в нашу сторону хоть повернулись. А самолеты у меня стояли.....В результате в местный банк был послан гонец, собравший карманные деньги экипажей и обменявший их там на мелочь. Нужно еще уточнить, что поле, где происходил сброс, бы прекрасно известно местным аборигенам, которые тусовались по периметру тысячами и хватавшими мешки с хавчиком раньше, чем те, казалось, касались земли. Но от зерен им почти ничего не доставалось, разве что мешок рвался - ради этого все и собирались. Но те мешки, что были целыми, нужно было сдать старейшинам, и к сожалению ловцов, почти все мешки были крепкими. Но мы нашли, что предложить им поинтереснее....
В общем, с рассветом, пока С-130 грузились первыми паллетами и прогревали движки, с дальней стоянки выруливает Ан-28 и прямо с середины полосы идет на взлет. На рампе стоит "Киса Воробъянинов", который над площадкой сброса начинает изображать из себя "сеятеля, разбрасывающего облигации государственного займа". В результате пришедшие через полчаса С-130 обнаруживают, что вся площадка кишмя кишит черными, которые в пыли ищут эти копейки (для них миллионы в нашем исчислении!), рвущие друг другу волосы и одежду за каждый никель, и не уходящие с плошадки даже под угрозой получить 50 кг мешком в голову. Бросать некуда, и, покружив, Геркулесы груженые возвращаются. Ан-28 приходил непредсказуемо, раза 2-4 в день, и негры дежурили на площадке постоянно, дерясь семьями и племенами за свои сектора и места поляны.
Каждый день "сева" мы тратили долларов 300-400 (в пересчете на курс местной мелочи), а вот Геркулесовцы и WFP попали "по-полной" - конвои грузовиков остановить было нельзя, склад переполнился моментально, и хранить излишки было негде, исполнение контракта горело, и уже шли отчеты в ООН....К нам сначала пришли с угрозами, потом пытались дать денег. Когда стало ясно, что завал с грузом таков, что его не разгрести, даже если русские и прекратят этот терроризм, то с нами через неделю подписали контракт и включили программу. Долго мы, конечно, все равно не продержались, так как ООНовские контракты очень "откатные", и это был явно не наш уровень контактов, но месяца 3 мы работали неплохо.
Что касается "выдающности" Ан-12 по цене эксплуатации, то боюсь, что фактическую цифру не найти, и ее за ненадобностью уже не рассчитает никто. Также, как и многих других типов, которые начинали свою карьеру в качестве некоммерческого самолета ВТА, а потом в 30-40 летнем возрасте были за копейки приватизированы и эксплуатировались на запчастях, также растащенных и проданных за символические от их фактической стоимости деньги. В середине 90ых Ан-12 предлагались на рынке по цене чуть больше 250 долларов за л.ч. - 100 долларов шли экипажу (на шестерых!, включая двух техников), вторая половина владельцу самолета. Эта же сумма включала в себя все резервы на ПЛГ, запчасти (включая их доставку в Африку), страховку и т.д. Сами понимаете, что с такими показателями любой тип ВС советского производства превращался в глазах заказчика в суперсамолет
Однако ничто не вечно, и соответствующие затраты вызвали и соответствующее отношение, а затем и соответствующие последствия. Я наблюдал, как в Анголу приходили первые Ан-12. Рынок не был пустым, на нем работали как раз те же Геркулесы с английскими и юаровскими, в основном, экипажами. Подход вновь пришедщих был примерно такой: "Так, сколько они возят? - по 15 тонн? Мы будет возить по 16! А почем возят? Х долларов за л.ч.?- мы будет Х/2".
Геркулесовцы посидели над номограммами, поднялись до 16 тонн, но на заложенном в РЛЭ остановились. А Антоновы уже рубились друг с другом, беря все больше груза и падая все ниже и ниже по ценам - молдване летали дешевле россиян, мелитопольцы дешевле молдаван и т.д. Геркулесовцы поняли, что "не светит", освободили рынок на несколько лет. А Аны, равно как и все прочие типы, сначала гребли нал лопатой, а затем один за одним стали сыпаться - кто не вмостился в площадку в 3 раза короче, чем в РЛЭ, кто перегрузил свыше заложенного, кому-то черные не пожелали платить и эти копейки и отобрали самолет, кто-то заснул на взлете после 3х бессоных суток, у кого полыхнул двигатель, который по 3му разу проходил КВР силами одной левой печати или вообще без оной....Для понимания, когда я в 2002-3 крайний раз прилетал в Анголу, нормальной (!!!) загрузкой при полных баках и ангольских температурах у Ил-76 считалось 72 (семьдесят две) тонны. Когда я на Ан-32 прилетел первый раз в Киншассу, то с ходу мы были поставлены перед условием :"Плевать, что у Вас там в контракте, и что в РЛЭ написано 6.7 тонн в МСА с полосы 1800 бетон, нормальной "бесплатной" загрузкой будет 8 тонн н аплощадки, за все, что выше, будете получать - не нравится, вот билет домой".
Закончилось все известно чем - оставшихся в живых Ан-26, -12 и пр. во многих африканских странах внесли в черный список как тип, а на рынок.....вернулись Геркулесы. Те самые, которые пожали плечами и стали снова возить по 15 тонн.
Этот пост не к тому, что Геркулес лучше, а о том, что конструктивно их сравнить могу, а вот в одинаковых условиях коммерческой эксплуатации, увы, нет - одинаково они никогда не работали.
---------- Добавлено в 16:02 ----------
PS вспомнилось, как мы выживали Геркулесы с одной точки:
у них был большущий, хорошо проплаченный и "откатанный" контракт с World Food Programm, по которому весь световой день непрерывно работали 8 С-130 , целый склад комплектации и почти сотня грузовиков, подвозивших кукурузу, бобы и пр мешки на сброс.
Подступиться было просто нереально, по контракту руководству WFP шли такие откаты, что Родину нужно было продать, чтобы в нашу сторону хоть повернулись. А самолеты у меня стояли.....В результате в местный банк был послан гонец, собравший карманные деньги экипажей и обменявший их там на мелочь. Нужно еще уточнить, что поле, где происходил сброс, бы прекрасно известно местным аборигенам, которые тусовались по периметру тысячами и хватавшими мешки с хавчиком раньше, чем те, казалось, касались земли. Но от зерен им почти ничего не доставалось, разве что мешок рвался - ради этого все и собирались. Но те мешки, что были целыми, нужно было сдать старейшинам, и к сожалению ловцов, почти все мешки были крепкими. Но мы нашли, что предложить им поинтереснее....
В общем, с рассветом, пока С-130 грузились первыми паллетами и прогревали движки, с дальней стоянки выруливает Ан-28 и прямо с середины полосы идет на взлет. На рампе стоит "Киса Воробъянинов", который над площадкой сброса начинает изображать из себя "сеятеля, разбрасывающего облигации государственного займа". В результате пришедшие через полчаса С-130 обнаруживают, что вся площадка кишмя кишит черными, которые в пыли ищут эти копейки (для них миллионы в нашем исчислении!), рвущие друг другу волосы и одежду за каждый никель, и не уходящие с плошадки даже под угрозой получить 50 кг мешком в голову. Бросать некуда, и, покружив, Геркулесы груженые возвращаются. Ан-28 приходил непредсказуемо, раза 2-4 в день, и негры дежурили на площадке постоянно, дерясь семьями и племенами за свои сектора и места поляны.
Каждый день "сева" мы тратили долларов 300-400 (в пересчете на курс местной мелочи), а вот Геркулесовцы и WFP попали "по-полной" - конвои грузовиков остановить было нельзя, склад переполнился моментально, и хранить излишки было негде, исполнение контракта горело, и уже шли отчеты в ООН....К нам сначала пришли с угрозами, потом пытались дать денег. Когда стало ясно, что завал с грузом таков, что его не разгрести, даже если русские и прекратят этот терроризм, то с нами через неделю подписали контракт и включили программу. Долго мы, конечно, все равно не продержались, так как ООНовские контракты очень "откатные", и это был явно не наш уровень контактов, но месяца 3 мы работали неплохо.
Последнее редактирование:
2014
Старожил
Lukas, блеск! Про это надо книжку написать!
Lukas
Старожил
2014, будет чем заняться. когда жизнь выкинет на свалку ))))
А насчет Ан-22 - это могла бы быть супер-машина дл времен первоначального накопления капитала. Расход в два раза ниже, чем у ИЛ76, грузоподъемность на треть выше, отличный объем внутреннего пространства.... Я знаю многих, кто хотел взять эти машины, но, к сожалению, МО предпочитало реализовывать Илы, а 22ые так и гнили на стоянках. Когда в Твери резали на цвет.мет несколько бортов, то местна братва в перестрелках за то, кому что достанется, потеряла больше, чем за несколько предыдущих и следующих лет раздела магазинов и палаток. Когда ближе к середине 2000ых появилась, наконец, возможность взять в аренду коммерсантам пару бортов, то трещины центроплана уже делали эту операцию малорентабельным делом, так по факту и осталось на украине один борт в более-менее летающем состоянии у АНТК, и в России два (теперь уже один) у МО РФ
А насчет Ан-22 - это могла бы быть супер-машина дл времен первоначального накопления капитала. Расход в два раза ниже, чем у ИЛ76, грузоподъемность на треть выше, отличный объем внутреннего пространства.... Я знаю многих, кто хотел взять эти машины, но, к сожалению, МО предпочитало реализовывать Илы, а 22ые так и гнили на стоянках. Когда в Твери резали на цвет.мет несколько бортов, то местна братва в перестрелках за то, кому что достанется, потеряла больше, чем за несколько предыдущих и следующих лет раздела магазинов и палаток. Когда ближе к середине 2000ых появилась, наконец, возможность взять в аренду коммерсантам пару бортов, то трещины центроплана уже делали эту операцию малорентабельным делом, так по факту и осталось на украине один борт в более-менее летающем состоянии у АНТК, и в России два (теперь уже один) у МО РФ
I
Хм... Тогда зачем копья ломаются о 476-м / ремоторизации 76-го?
------------
22-й хоть был нормальной работой над ошибками 12-го в плане юзабилити? Т.е 12-й как вы говорите "жопой конструировали" - по-жизни или от неопытности?
(ничего не имею против О.К.Ан., чисто самолёты обсуждаем)
Lukas
Старожил
infimum, увы, ресурсы Ан-22 уже все выбиты, и ремоторизировать старые фюзеляжи не получится. Начать производить заново? - тут придем к очевидному конфликту военных и коммерсантов. Военным нужно "Выше, быстрее, сильнее", чем, собственно, и был вызван моментальных переход на Ил-76, как только последний появился. А коммерсантам, напротив, нужно помедленее, но экономичнее и больше. Я бы сказал, что из существующих еропланов я бы с удовольствием посчитал бы вариант Ан-70 с двумя движками, может быть даже удлиненный метров на 10, по образцу создания L-100 из С-130
Что же касается "жппой конструирования", то скорее всего результатом Ан-12го стали:
1) Исходные вводные военных (совершенно ненужная кабина стрелка, огромный клиренс, ограниченная емкость гермокабины (будем возить патроны, плюс пару сопровождающих)
2) неправильное представление широты задач транспортной авиации. У американцев опыт транспортных и десантных операций был все-таки много больше, а у нас, как обычно, самолет проектировали "нестроевые" инженеры и генералы, получившие папахи еще за кавалерийские атаки. Собственно, это огромный бич всех наших самолетов.
Про коммерческое использование молчу вообще, ибо в Ан-12 это подразумевалось разве что по остаточному принципу.
Что же касается "жппой конструирования", то скорее всего результатом Ан-12го стали:
1) Исходные вводные военных (совершенно ненужная кабина стрелка, огромный клиренс, ограниченная емкость гермокабины (будем возить патроны, плюс пару сопровождающих)
2) неправильное представление широты задач транспортной авиации. У американцев опыт транспортных и десантных операций был все-таки много больше, а у нас, как обычно, самолет проектировали "нестроевые" инженеры и генералы, получившие папахи еще за кавалерийские атаки. Собственно, это огромный бич всех наших самолетов.
Про коммерческое использование молчу вообще, ибо в Ан-12 это подразумевалось разве что по остаточному принципу.
lopunder
Старожил
Если такой тип востребован, почему его никто не разрабатывает?
Lukas
Старожил
lopunder, хороший вопрос, но не по адресу. Кстати, я никогда, по крайней мере, за крайние 20 лет практически не сталкивался с тем, что эксплуатантов кто-нибудь из КБ вообще спрашивает: а что, собственно, вы потом хотели бы купить, господа любезные?
Дальше всех в такой работе продвинулся SSJ, но даже с учетом этого опыта работы по МС-21 ведутся больше с оглядкой на руководящее видение хенералов от ОАКа, чем на каких-либо покупателей. Как раньше ТЗ на проектирование спускалось решением Совета Министров, так и ныне не далеко ушли.
Про грузовики вообще молчу. Тот же Ан-148 в 2006-07 приходил в ВДА и АВС за экспертным мнением - в какой конфигурации самолет интересен перевозчикам? Выдали им наши пожелания, их, судя по всему, покрутили в руках, сказали : "Да ну нах, нарисовали своих коммерческих хотелок, а нам тут за ними сколько переделывать! - лучше по своему напроектируем" - и до сих пор рисуют, не имея ни малейшей связи ни с ВДА, ни с Полетом, ни с АНТК, ни с Аэрофлот-Карго, ни с Атраном - т.е. ни с одним из гражданских перевозчиоков двух основных стран-потенциальных заказчиков.
Ил-96-400 и Ту-204С лепили, напевая под нос мотивчик "Я тебя слепила, из того, что было". Ил-112 - это 100% военная машина, окупиться в руках гражданских заказчиков то, что они понакрутили, сможет если только возить героин.
И так со всеми....Вот разве что Ил-76 с ПС-90 "произошел" от проекта, который вынесла на своих плечах и профинансировала ВДА, но это были уже "танцы от готового" продукта. Уверен, что если бы ВДА могла бы, не финансируя само и не стоя перед потребностью получить результат в течение ближайших 4-5 лет, а не лет через 100, то машина была бы совсем другой конфигурации
Дальше всех в такой работе продвинулся SSJ, но даже с учетом этого опыта работы по МС-21 ведутся больше с оглядкой на руководящее видение хенералов от ОАКа, чем на каких-либо покупателей. Как раньше ТЗ на проектирование спускалось решением Совета Министров, так и ныне не далеко ушли.
Про грузовики вообще молчу. Тот же Ан-148 в 2006-07 приходил в ВДА и АВС за экспертным мнением - в какой конфигурации самолет интересен перевозчикам? Выдали им наши пожелания, их, судя по всему, покрутили в руках, сказали : "Да ну нах, нарисовали своих коммерческих хотелок, а нам тут за ними сколько переделывать! - лучше по своему напроектируем" - и до сих пор рисуют, не имея ни малейшей связи ни с ВДА, ни с Полетом, ни с АНТК, ни с Аэрофлот-Карго, ни с Атраном - т.е. ни с одним из гражданских перевозчиоков двух основных стран-потенциальных заказчиков.
Ил-96-400 и Ту-204С лепили, напевая под нос мотивчик "Я тебя слепила, из того, что было". Ил-112 - это 100% военная машина, окупиться в руках гражданских заказчиков то, что они понакрутили, сможет если только возить героин.
И так со всеми....Вот разве что Ил-76 с ПС-90 "произошел" от проекта, который вынесла на своих плечах и профинансировала ВДА, но это были уже "танцы от готового" продукта. Уверен, что если бы ВДА могла бы, не финансируя само и не стоя перед потребностью получить результат в течение ближайших 4-5 лет, а не лет через 100, то машина была бы совсем другой конфигурации
lopunder
Старожил
Хорошо, допустим, в России и на постсоветском пространстве сложилась довольно своеобразная культура взаимоотношений разработчиков и эксплуатантов. Но в остальном-то мире я тоже не припомню коммерческих аналогов тому же Ан-22. Может, играет роль предубеждение против винтовых самолетов, как "устаревших"?
Lukas
Старожил
ну тот же С-130J и А-400 показывают, что пропеллер еще не забыт. Собственно, и с Ан-22, и с Ан-70 похожая ситуация - никто не говорит, что машина должна быть именно с ТВД - если вместо 4 ТВД туда на крыло повесят два экономичных ТРДД, то для коммерсантов это будет еще более привлекательный вариант, ибо ресурс и самого двигателя явно больше, и нет геммора с ресурсом пропеллеров. А обдув закрылков\крыла и реализация STOL 99% коммерсантов не нужна вообще