Alex_26_rus
Местный
Всем доброго времени.Возник вопрос выгоды,при эксплуатации машин этих производителей.Вопрос собственно в названии темы.Спасибо всем,кто ответит.
A-320 Family vs Boeing-737 (CL and NG) - выгоды эксплуатации.
blck
Усталый мудрый кот
Больше чем в документах от производителя, который, понятно, в своих сравнительных анализах хвалит себя любимого, вряд-ли что-то найдете.
Подобный анализ не в рамках форумной дискуссии делается.
Подобный анализ не в рамках форумной дискуссии делается.
Plinker
Старожил
...и то порой бывают примеры, где выбор делается явно не на основании подобного анализа.
Alex_26_rus
Местный
а ссылочки можно какие-то,на дескуссии?интересен такой аспект - кресло боинга и кресло аэрбаса.одно и тоже направление,ТО на круге в порту,стоимость комплектующих (приблизительная),надежность - опять статистика отказов.вот как-то так.
почему вопрос возник - аэрбасов 320F,больше же продается,чем бобиков,опять же - почему,реклама,скидки т.д.почему эксплуатант предпочитает аэрбас?спасибо.
почему вопрос возник - аэрбасов 320F,больше же продается,чем бобиков,опять же - почему,реклама,скидки т.д.почему эксплуатант предпочитает аэрбас?спасибо.
Lukas
Старожил
пардон, программы 320F никогда и не было, а 320SF программа остановлена без особых светлых перспектив в ближайшем будущем
что же касается самого вопроса, то он очень комплексный, и зависит от множества факторов:
1) Собственно, цена владения (приобретения \ ставки лизинга). Первая - всегда предмет переговоров, не секрет, что по каталожным ценам ничего никогда не покупалось, вторая тем более предмет постоянных переговоров
2) Цена и резервы на ПЛГ. Очень сильно зависит от того, где, кем и как делается ТО. Для сравнения - одна и та же Люфтганза Текник во FRA проводит работы по ставкам более чем 100евро за человеко-час, а рядом в Восточной Европе она же - по 40. В Штатах можно получить примерно тот же ценник, но в долларах, т.е. разница будет еще в 20%, в Азии и это можно отторговать вниз в зависимости от контракта.
3) Очень сильно влияет на все показатели месячный налет, который тоже зависит от множества факторов. В принципе, 320 может висеть в воздухе в месяц заметно больше, чем схожий 737
и т.д.
В результате две авиакомпании. работающие в одних и тех же условиях, могут иметь совершенно разные предпочтения - у одних экономика будет лучше на Боинге, у вторых на А.
oldfinn
Старожил
320F в вопросе, ПМСМ, это - 320 Family, а значит утверждение
выглядит как то не очень.
Lukas
Старожил
oldfinn, возможно, но для меня 320F это
.программа которого очень быстро уступила место 320P2F ( конверсия Passenger to Freighter), которая, в свою очередь, имела лишь одного стартового клиента TNT и благополучно канула в лету еще задолго до поглощения самого интегратора
EYKD
Местный
Из ваших предыдущих постов я знаю, что вы - "кабан". Могу ли я из этого предположить, что вы интересуетесь сравнением эксплуатации двух машин в разрезе ТО интерьера, в частности, кресел?
Так вот, кресла - совсем неудачный пример, потому что в природе нет "кресел боинга" и нет "кресел аэрбаса". Пассажирские кресла всегда производятся третьими компаниями, которые предлагают одни и те же модели и для 737 и для 320 (с небольшими отличиями). Поэтому правильнее сравнивать ТО кресел Weber против кресел B/E Aerospace против кресел Recaro против кресел ещё кого-нибудь.
Тоже самое, кстати, относится к кухням и туалетам - ни Боинг ни Эрбас их сами не производят.
blck
Усталый мудрый кот
Не эксплуатант предпочитает аэрбас, а коммерсы, особенно в России, увидев песнопения, что типа де арбуз топливно экономичнее да унифицированнее, начинает за ними гоняться. При этом не спросив людей "в теме".
Ведь все зависит, в том числе, в первую очередь, от бизнес-модели авиакомпании, где какие-то плюсы и минусы типа начнут мешать или наоборот, будут неважны. ТО и надежность сильно зависит от возраста машины и рук, к машине приложенных. Возрастной арбуз, особенно в РФ, превращается в жуткое глюкало из-за обилия электроники, которой становится плохо, в том числе от постоянных перепадов температуры. Скажем, для 320х есть ограничение для взлет/посадки при -40 градусах. То-есть нельзя садиться и взлетать в принципе, если не сделана доработка, которая сдвигает эту температуру до -46. А сейчас погоду по Сибири посмотрите. Об этом, выбирая тип ВС, разумеется никто не думал. Таких нюансов очень много.
Посмотрите, на 320х летают бюджетники поголовно. А чартерники средней вместимости - в основном на 737-800. Казалось бы, почему именно так?
brab
Старожил
blck
Усталый мудрый кот
brab, есть открытые материалы, это описывающие. Ищутся поисковиком. Брошюрки от Боинг и Арбуз, сравнивающие эти типы ВС и их минусы и плюсы. Если их почитать между строк - становится понятно, почему. Только надо читать и от Боинга и от Арбуза, понятно. Если еще при этом глянуть, где именно эксплуатируются самолеты (регион) и кто их обслуживает, то становится понятно, почему был сделан тот или иной выбор, тут экспертом быть не надо. Боинг, кстати, куда больше помогает найти подходящий тип ВС, Airbus этим не занимается, и помогает куда меньше.
brab
Старожил
а если кратко? просто мне тезис "Посмотрите, на 320х летают бюджетники поголовно" - не кажется верным. Крупнейший и бюджетнейший летает на 738.
EYKD
Местный
Точнее, даже 2 - Southwest и Ryanair.
Plinker
Старожил
Вообще вспоминается период пересаживания АФЛ на Эйрбас, и связанные с этим пинки своих дочек в сторону этого же производителя. При этом дочки или имели уже освоенные Боинги, или влили нехилые средства в их освоение, первые машины ожидались буквально на днях. Недавно зашел на сайт Люфтганса Консалтинг - и о чудо, в проектах значится что-то вроде оптимизации парка воздушных судов (дословно не помню). Было вы странно, если европейский концерн предложил американские самолеты.
blck
Усталый мудрый кот
Верно. Причем сейчас еще сюда сумбура внесу: обратите внимание на типы ВС. У SouthWest 700ки - они меньше, а расходная часть при эксплуатации примерно та-же, что и у 800ки. 800к у них немного есть по сравнению с 700кми. А у Ryanair - 800ки
А у Easy/Wizz - арбузы. А были у Easy 300 потом 700ки боинги тоже. С большим трудом удалось от них отказаться
Alex_26_rus
Местный
если уж я этим и занимаюсь,по работе,то конечно знаю,что есть производители кресел,кухонь и т.д.кресла b/e aerоspase,к примеру, так же есть и Yokohama,weber, ну и т.д.
я имел ввиду кресло - это прибыль от одного кресла для эксплуатанта.
su27
Director of Flight Operations
Для экслуатанта неплохо иметь оба типа. Конечно это дорого и неудобно, но держит в тонусе обоих производителей и заставляет порой идти на существенные уступки.
Однозначного ответа кто из них лучше, как уже говорили нет. Для каждого конкретного случая свой вариант.
Однозначного ответа кто из них лучше, как уже говорили нет. Для каждого конкретного случая свой вариант.
blck
Усталый мудрый кот
Оба типа - это считай логистически - две авиакомпании.
Использующие только совместно какие-то общие службы, типа ИТ, диспатч и бухгалтерии.
Пилоты с одного на другой тип переходить не могут, технический персонал может быть сертифицирован на оба типа или договор должен на обслугу заключаться с конторой, которая оба типа может обслуживать. Или с двумя разными компаниями - ну и так далее......
Поэтому это то, чего стоит избегать до последней возможности.
Plinker
Старожил
blck, юридически же пилоты могут работать на двух разных типах. Или вы больше про то, что летать одновременно на А320 и В737, мягко выражаясь, сложновато будет?
blck
Усталый мудрый кот
Да нет тут никакой великой истины: выбор зависит от того, какова бизнес-модель авиакомпании, ее бюджет на стартап или расширение и какие ВС удалось в этот момент на рынке "поймать" по приемлемым ценам/на какие бенефиты прогнуть производителя (лизингодателя) в те сроки, когда надо начинать полеты. Как правило, только потом начинают решать вопрос с обслуживанием и всем прочим.......
---------- Добавлено в 12:03 ----------
Plinker, 2 типа - два тайп-рейтинга, каждый из которых стоит где-то за 20 штукарей на человека. Это поддержание типа, это двойной цикл тренажеров после перерыва, если таковой возникнет, это - сложности с планированием, чтобы люди все поддерживали оба типа без этого самого перерыва, удвоенные программы тренировок, я уже говорю о неизбежных ошибках при полетах на разных типах ВС, раз мы говорим о B737 и A320 Family, ведь тут это не похожий концепт между, например, A330 и A340, где кабина сильно унифицирована.
Это только по летной части. По части планирования - разная вместимость ВС приведет к невозможности так просто перекидывать рейсы с одного типа ВС на другое, например, в случае, если самолет поломался....ну и так далее