Новости авиакомпании S7 airlines / "Сибирь"

"Сибирь" заложила акции Челябинского авиапредприятия
Купленный авиакомпанией "Сибирь" пакет акций Челябинского авиапредприятия (ЧАП) в количестве 211821 акции с 4 июня находится в залоге у "Сбербанка", заявил сегодня на пресс-конференции гендиректор "Сибири" Владислав Филев. По его словам, акционеры и руководство компании сознательно пошли на этот шаг, так как тот факт, что акции "спорного предприятия взяла в залог такая серьезная контора, как "Сбербанк", говорит в нашу пользу".

В свою очередь, советник "Сибири" по правовым вопросам Александр Мертен заявил, что они считают легитимным собрание акционеров ЧАПа, которое назначено на 19 августа, в то время как проанонсированное сегодня их оппонентами собрание официально объявлено советом директоров ЧАПа незаконным. Напомним, на 25 июня было назначено годовое собрание акционеров Челябинского авиапредприятия.

Кроме того, Александр Мартен заявил, что материалы по деятельности прежнего руководства Челябинского авиапредприятия, которое мешает новым собственникам и новому генеральному директору Сергею Солнцеву приступить к выполнению служебных обязанностей, переданы в областную прокуратуру, МВД РФ, транспортную прокуратуру и еще ряд контролирующих и надзирающих органов.

"Я не несу ответственности за то, что сегодня происходит на Челябинском авиапредприятии, - подчеркнул Владислав Филев. - Сегодня я, как акционер, и Сергей Солнцев, как генеральный директор авиапредприятия, не можем гарантировать пассажирам полной безопасности". И добавил, что сам лично прибыл в Челябинск на частном самолете. По уверению Владислава Филева, действия новых собственников ЧАПа из числа владельцев "Сибири" получили полную поддержку у губернатора Челябинской области Петра Сумина. Более того, Владислав Филев признался, что чиновники областного правительства, которое не владеет ни одной акцией авиапредприятия, все равно будут присутствовать на августовском собрании акционеров - договоренность об этом была достигнута в ходе личной встречи Филева и Сумина.


Источник: веб-сервер "УралПолит.Ru"
 
Реклама
Авиакомпания "Сибирь" начинает эксплуатацию самолетов "Эрбас"
3 июля авиакомпания "Сибирь" выполнила первый коммерческий полет Москва - Нижневартовск - Москва на самолете "Эрбас" А310-300, впервые в своей истории начав эксплуатацию лайнеров зарубежного производства. Два самолета этого типа были взяты в эксплуатационный лизинг сроком до конца 2007 года у компании Airbus Leasing II.

Благодаря широкой кабине, А310 является наиболее комфортабельным и универсальным лайнером в категории 200-местных самолетов, обладая при этом значительной экономичностью. Благодаря способности перевозить стандартные грузовые контейнеры, он также эффективен при перевозке грузов. Этот самолет оптимален для обслуживания дальних маршрутов, предоставляя при этом подлинный комфорт широкофюзеляжного салона и на трассах средней протяженности.

В авиакомпании "Сибирь" планируется использовать эти западноевропейские широкофюзеляжные двухдвигательные самолеты, прежде всего, на обслуживании своей широкой сети внутренних маршрутов, а также для полетов в ряд зарубежных аэропортов. Оба А310 оснащены двигателями PW4000 фирмы "Пратт энд Уитни". Каждый самолет рассчитан на перевозку 12 и 193 пассажиров в просторных салонах бизнес- и экономического классов, соответственно.


Источник: компания "АК "Сибирь"
 
Авиакомпания "Сибирь" открывает регулярные рейсы в Штутгарт и Лейпциг
3 июля авиакомпания "Сибирь" выполнила свой первый регулярный рейс S7 903 по маршруту Москва - Лейпциг. С 10 июля "Сибирь" начинает полёты по маршруту Москва - Штутгарт (рейс S7 901). Теперь пассажиры авиакомпании могут летать регулярными рейсами из Москвы в шесть городов Германии - по этому показателю "Сибирь" является лидером среди авиакомпаний Германии и России.

В этом году летняя программа полётов "Сибири" в Германию предусматривает значительное увеличение рейсов из Москвы и городов Западной Сибири. В пиковый сезон летней навигации в шесть немецких городов (Франкфурт-на-Майне, Ганновер, Мюнхен, Дюссельдорф, Штутгарт, Лейпциг) будет выполняться более 50 рейсов в неделю из Москвы, Новосибирска, Омска, Барнаула и Кемерово.

Германская программа полетов из Москвы представлена наибольшим числом направлений и регулярных рейсов: Франкфурт-на-Майне (до 7 рейсов в неделю), Дюссельдорф (до 7 рейсов в неделю), Мюнхен (до 7 рейсов в неделю), Ганновер (до 4 рейсов в неделю), Штутгарт (2 рейса в неделю), Лейпциг (1 рейс в неделю).

В течение июля будут открыты регулярные прямые рейсы из западносибирских городов по ряду новых направлений: в Ганновер из Кемерово (с 10 июля), в Мюнхен из Новосибирска (с 10 июля), Барнаула (с 11 июля) и Омска (с 21 июля). Также увеличена частота традиционных рейсов в Ганновер и Франкфурт-на-Майне из Новосибирска, Омска и Барнаула.

В авиакомпании постоянно уделяют большое внимание "воздушному мосту" между Россией и Германией. История полетов "Сибири" в эту европейскую страну насчитывает уже более 12 лет. В планах -дальнейшее увеличение количества рейсов и географии полетов в Германию и другие государства Европы, внедрение новых технологий повышение уровня обслуживания пассажиров, как на земле, так и в воздухе.

В течение 2003 года авиакомпания "Сибирь" перевезла 3,4 миллиона пассажиров, что на 26% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Согласно данным Транспортной клиринговой палаты "Сибирь" занимает первое место среди российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних линиях и второе - по общему объёму.


Источник: компания "АК "Сибирь"
 
Авиакомпания "Сибирь" открывает полёты в Японию
7 июля 2004 года. - 10 июля будет выполнен первый рейс авиакомпании "Сибирь" S7 501/502 Иркутск - Ниигата - Иркутск. По случаю открытия воздушного сообщения между Японией и Иркутской областью в Иркутск на первом рейсе прибывает с официальным визитом делегация из Японии во главе с представителем правительства префектуры Ниигата Юсукэ Сэкинэ. В состав делегации также входят представители городской администрации и аэропорта Ниигаты. В программе пребывания - встречи с руководством Иркутской области и авиакомпании "Сибирь", а также посещение архитектурно-этнографического музея "Тальцы" и музея озера Байкал.

"Открытие рейса в Японию - важный вклад в развитие туризма и бизнеса в Иркутской области, - говорит директор Восточно-Сибирского филиала "Сибири" Александр Зюбр. - Благодаря новому рейсу только в этом году Иркутск и Байкал посетят более полутора тысяч японских туристов. Это также существенный вклад в развитие международного транзита в аэропорту Иркутска, т.к. большинство туристов из Японии путешествуют по маршруту Ниигата - Иркутск - Санкт-Петербург - Ниигата. Обслуживание транзитных пассажиров приносит дополнительный доход аэропорту и региону".

Авиакомпания "Сибирь", являясь базовым магистральным перевозчиком в регионе, обеспечивает широкую географию полётов прямыми регулярными рейсами из Иркутской области. Летом 2004 года из Иркутска будут выполняться полёты по 14 направлениям. География полётов расширена этим летом за счёт регулярных рейсов в Анталию (Турция), Ниигату (Япония) и Ташкент (Узбекистан).


Источник: компания "АК "Сибирь"
 
"Сибирь" начинает полёты на Урал
Авиакомпании "Сибирь" начинает выполнение регулярных рейсов S7 007/008 Челябинск - Москва - Челябинск. Ежедневные полёты будут выполняться на самолётах Ту-154 и Ил-86 в компоновке экономического и бизнес-класса. Вылет рейса из Челябинска в 08.35, прибытие в Москву - в 09.00. Из Москвы (аэропорт "Домодедово") самолёт будет вылетать в 22:00. Первый рейс из Челябинска будет выполнен 10 июля (из Москвы - 9 июля).

"Сибирь" предлагает пассажирам нового рейса свои традиционные стандарты сервиса: бизнес-класс, расширенный шаг кресел в экономическом классе, бесплатный проезд на "Аэроэкспрессе", бесплатная регистрация на рейсы в центре Москвы на Павелецком вокзале и т.д.

Челябинский рейс интегрирован в маршрутную сеть "Сибири", пассажирам рейса предлагается уникальная география маршрутов со стыковкой рейсов в Москве, включая практически все крупнейшие города юга России, города Германии, Украины, Грузии, Армении, Азербайджана, южные курорты Болгарии, Турции и Египта. На этих направлениях действуют специальные трансферные тарифы из Челябинска.

Челябинск стал первым уральским городом в маршрутной сети "Сибири". Теперь пассажиры "Сибири" из различных регионов могут воспользоваться регулярными рейсами авиакомпании в один из крупнейших и наиболее развитых экономических районов России.

В дальнейшем планируется открытие прямых регулярных рейсов из Челябинска по наиболее востребованным направлениям. Таким образом, на базе Челябинского аэропорта будет создан авиационный транспортный узел - хаб - с собственной сетью маршрутов. Реализации этих планов способствуют большой потенциал региона и опыт "Сибири" в создании хабов в других регионах России и СНГ.

В течение 2003 года авиакомпания "Сибирь" перевезла 3,4 миллиона пассажиров, что на 26% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Согласно данным Транспортной клиринговой палаты "Сибирь" занимает первое место среди российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних линиях и второе - по общему объёму.


Источник: компания "АК "Сибирь"
 
Авиакомпания «Сибирь» открывает новые маршруты из Западной Сибири в Германию
НОВОСИБИРСК, 12 июля 2004 года. — 10 июля был выполнен первый регулярный рейс S7 877 из столицы Кузбасса Кемерово в Ганновер (Германия). В тот же день открылась программа полётов из Западной Сибири в столицу Баварии Мюнхен. В этот день выполнен первый регулярный рейс S7 879 Новосибирск – Мюнхен, а 11 июля начались полёты в Мюнхен из Барнаула (рейс S7 887). С 21 июля открываются полёты в Мюнхен из Омска (рейс S7 885).

Кроме открытия новых рейсов, увеличена частота традиционных рейсов в Ганновер и Франкфурт-на-Майне из Новосибирска, Омска и Барнаула. Во Франкфурт в течение лета выполняется до двенадцати рейсов в неделю из Новосибирска и Омска. Летняя программа полётов в Ганновер также насчитывает до двенадцати рейсов в неделю из Новосибирска, Омска и Барнаула.

Кроме прямых рейсов, для пассажиров авиакомпании существует возможность полётов в Германию из Сибири с помощью стыковок рейсов в Москве, что расширяет географию полётов в Германию до шести пунктов, включая Дюссельдорф, Лейпциг и Штутгарт.

В авиакомпании уделяют большое внимание «воздушному мосту» между Россией и Германией. История полётов "Сибири" в эту европейскую страну насчитывает уже более 12 лет. В планах — дальнейшее увеличение количества рейсов и географии полётов в Германию и другие государства Европы, внедрение новых технологий обслуживания пассажиров, как на земле, так и в воздухе.

Источник: компания "АК "Сибирь"
 
"Сибирь" нацелилась на Магнитку
Приход нового авиаперевозчика радует и пугает одновременно
Авиакомпания "Сибирь", которая в конце прошлой недели начала регулярные рейсы по маршруту Челябинск - Москва, сегодня объявила о намерении расширить географию полетов за счет Магнитогорска. По предположению представителей компании, навигацию из Магнитки "Сибирь" сможет начать уже в следующем году. В самой Магнитке перспективы появления нового перевозчика встречают со смешанными чувствами...

Как сообщил корреспонденту "УралПолит.Ru" генеральный представитель авиаперевозчика в Центральном округе Валерий Каутин, новосибирские авиаторы вынашивают планы пошагового освоения воздушного пространства над всей территорией Уральского федерального округа. Экспансия началась с Челябинска, где "Сибирь" стала собственником местного авиапредприятия. На его базе компания собирается создать собственный авиатранспортный узел - хаб, - подобный тем, что уже действуют в родном Новосибирске, в Москве и Иркутске. Чтобы плотнее закрепиться на Южном Урале, "Сибири" сам Бог велел обратить свои взоры на Магнитку.

Более подробными планами относительно города металлургов руководство авиакомпании пока не делится, ссылаясь на то, что речь идет только о перспективах. Впрочем, в разговоре с корреспондентом нашего экспертного канала пресс-секретарь "Сибири" Игорь Волков предположил, что выполнение рейсов из Магнитогорска в Москву может начаться уже в следующем году. Пока же, сообщил Волков, у авиакомпании нет технических возможностей осваивать магнитогорское небо: нет лицензий на линии, связывающие Магнитку с другими аэропортами, а также свободных воздушных судов и т.д.

Известие о вероятном появлении "Сибири" в Магнитогорске восприняли со сдержанным оптимизмом. Город располагает современным аэропортом, которому в 2000 году после реконструкции был присвоен статус международного. На средства градообразующего металлургического комбината порт практически построили заново, чему могли бы позавидовать многие областные центры. Австрийский подрядчик довел почти до европейского совершенства аэровокзал, а взлетно-посадочная полоса теперь способна принимать "Боинги". Несмотря на это, жители Магнитки имеют возможность пользоваться весьма неширокой географией полетов из родного аэропорта. Самолеты летят в Москву, Сочи и Минводы. Рейс до Санкт-Петербурга осуществляется в два этапа - с пересадкой в столичном "Домодедово". Единственным перевозчиком на внутренних линиях до последнего времени была подмосковная компания с челябинскими корнями "Энкор". Единственный международный маршрут - транзитный - обеспечивает из Нижневартовска в турецкую Анталию ханты-мансийская UTair.

Такое положение дел неоднократно становилось предметом недовольства со стороны пассажиров и темой для острых публикаций в местной прессе. Действительно, в России найдется немало примеров, как города с куда меньшей численностью населения, чем полумиллионный Магнитогорск, пользуются услугами не одного, а нескольких авиаперевозчиков, осуществляющих рейсы по куда более разнообразному набору направлений. "Монополизм объясним на железной дороге, там не проложишь параллельно рейсы. А в авиаперевозках конкуренция может и должна быть, от этого выигрывает пассажир", - считает председатель Магнитогорского объединения защиты прав потребителей Олег Морозов. По его словам, компания-монополист "Энкор" надежд не оправдала - об этом можно судить по количеству жалоб на хронические срывы и задержки рейсов и недоброжелательное отношение к пассажирам.

"Первопричиной мы считаем позицию руководства нашего аэропорта, которое просто не пускает сюда других авиаперевозчиков, - считает исполнительный редактор группы СМИ "Магнитка-Медиа" Светлана Хорошанская. - Отказ компаниям мотивируется чем угодно: и малым пассажиропотоком, и отсутствием технической возможности принимать рейсы. Мы и наши эксперты не согласны ни с тем, ни с другим. В чем тогда дело - это уже другой вопрос, на который нам самим хотелось бы получить ответ, но наши публикации господа из местного авиапредприятия словно игнорируют". По мнению Хорошанской, аэропорт наносит огромный вред репутации города, равно как и его экономике: "Какой смысл развивать горнолыжные курорты, строить аквапарки, если аэропорт приему гостей явно не способствует?".

Директор туристской фирмы "Эльдорадо тур" Лариса Афанасьева говорит, что страдает и выездной туризм. "Пробовали организовывать свой чартер, но быстро отказались от этой идеи, - рассказывает она. - Аэропорт сегодня выставляет одни условия, уже завтра - другие, а стоимость его услуг заложена в путевки, а они проданы людям, которые, быть может, уже греются на курорте. Как работать в таких условиях? К тому же, оказалось, что пользоваться другими аэропортами намного дешевле. Вот и летаем сейчас из Челябинска, Екатеринбурга, Уфы".

Но к ожиданию плюсов наметившейся конкуренции примешивается озабоченность тем, что никакой конкуренции не будет, а "Сибирь" попросту займет монопольные позиции "Энкора", слабеющего под напором нового собственника челябинского авиапредприятия. "Такие опасения действительно есть, и хотелось бы, чтобы они не оправдались", - сказал нашему экспертному каналу Олег Морозов. Впрочем, коммерческий директор ФГУП "Магнитогорское авиапредприятие" Алексей Иванов называет обвинения в ограничении конкуренции между перевозчиками необоснованными. По его словам, разрешение летать по маршруту Магнитогорск - Москва уже имеется у компании "Центр-Авиа". Ведутся переговоры с "Аэрофлотом". Запрос на разрешение осваивать небо над Магнитогорском поступил и из "Сибири". "Мы не против, наши условия ко всем одинаковы: обеспечивайте безопасность полетов, предоставляйте удобные для пассажиров самолеты и летайте", - сообщил "УралПолит.Ru" Алексей Иванов. Но поскольку желающих осваивать самую популярную московскую линию предостаточно, приходящим перевозчикам предстоит выдержать конкурс. Это, по всей видимости, будет касаться и "Сибири", несмотря на все тонкости ее отношений с "Энкором", господству которого в магнитогорском небе еще вчера, казалось, ничего не угрожало.


Источник: веб-сервер "УралПолит.Ru"
 
Расширяется программа прямых авиарейсов из Барнаула в Германию


Из Барнаула впервые выполнен прямой рейс в Мюнхен. Рейс № 887 (№888 из Мюнхена) будет выполняться до 5 сентября. За это время состоится 9 перелетов из Барнаула в Мюнхен и обратно. Мюнхенский рейс дополнит программу прямых рейсов Авиакомпании "Сибирь" из Барнаула в Германию. На этом направлении уже выполнялись рейсы в Ганновер, а в этом году их число будет увеличено.
По словам и.о. главы Немецкого Национального района Алтайского края Александра Шлее, введение нового рейса будет способствовать укреплению отношений между Алтаем и Германией, и в том числе сохранению родственных cвязей, поскольку у жителей района много родственников в Германии. Как сообщили ИА REGNUM в АК "Сибирь", это подверждается тем, что уже на первом рейсе из Мюнхена было перевезено 125 пассажиров.
По словам директора Алтайского филиала Авиакомпании "Сибирь" Владимира Финагина, с расширением программы международных рейсов из Барнаула ожидается увеличение деловой активности между Алтаем и Германией, а также развитие туристической отрасли Алтайского края.


[14 Jul 2004] /regnum.ru/
 
Авиакомпания "Сибирь" стала российским эксплуатантом аэробусов Airbus

Авиакомпания "Сибирь" получила уже второй самолет Airbus A310-300. На нем уже в июле начнется выполнение ежедневных рейсов в направлении Москва - Кемерово - Москва.
Аналогичный лайнер, ранее появившийся у "Сибири", выполняет полеты по маршруту Москва - Иркутск - Москва. Оба самолеты приобретены авиакомпанией в эксплутационный лизинг.
Как рассказал директор по развитию московского представительства Airbus Сергей Ермолаев на пресс-конференции в московском аэропорту "Домодедово", аэробус западноевропейского производства Airbus Industrie A310 представляет собой широкофюзеляжный самолет, рассчитанный на перевозку 12 и 193 пассажиров в просторных салонах бизнес- и экономического классов, соответственно.
Благодаря широкой кабине А310 является наиболее комфортабельным и универсальным лайнером в категории 200-местных самолетов, предоставляя при этом превосходную экономичность. По мнению пресс-менеджера московского представительства Airbus, А310 станет для "Сибири" оптимальным самолетом для обслуживания дальних маршрутов, а также предоставляя подлинный комфорт и на трассах средней протяженности.
В свою очередь, сотрудник департамента по связям со СМИ "Сибири" Евгений Филянин сообщил, что использование западной авиатехники на внутренних направлениях экономически выгодно, к тому же их вместимость оптимальна именно для этих направлений. Кроме того, взлетно-посадочная полоса в аэропорту Кемерова наиболее отвечает международным стандартам.
Появление авиатехники зарубежного производства в Кемеровской области означает новый этап в развитии авиационной отрасли региона, подчеркнул Филянин.
Таким образом, авиакомпания "Сибирь" приступила к реализации программы обновления авиапарка. По одному из сценариев развития, который, возможно, будет принят в скором времени, предусмотрено приобретение европейских аэробусов по одной машине ежемесячно, начиная с января 2005 года в течение нескольких лет.


Источник: информационное агентство "РИА "Новости"
 
Авиакомпания "Сибирь" становится стартовым заказчиком программы RRJ
Сегодня авиакомпания "Сибирь", ведущий авиаперевозчик России, объявила о твердом намерении приобрести 50 самолетов нового семейства российских региональных самолетов (RRJ).

В соответствии с Соглашением, подписанным ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и авиакомпанией "Сибирь", авиакомпания приобретет пятьдесят самолетов RRJ 95 в базовой конфигурации, поставка которых начнется в 2007 г.

На все самолеты будет установлен двигатель SM146 совместной разработки партнерства Снекма-НПО "Сатурн", являющегося не только поставщиком двигателя на все самолеты семейства, но и партнером ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", разделяющим риски по Программе RRJ.

Самолеты семейства RRJ полностью отвечают современным требованиям надежности, безопасности и операционной экономике и призваны стать основой роста и развития внутренних и международных маршрутных сетей российских авиакомпаний.

"Мы рады, что именно "Сибирь", самая быстроразвивающаяся авиакомпания России, стала нашим стартовым заказчиком. Это позволит нам уже в ближайшем будущем объявить о полномасштабном запуске Программы по созданию нового семейства российских региональных самолетов. Масштабность и сроки заказа подтверждают правильность стратегии "Сухого" о выходе на рынок ближнемагистральных самолетов" - комментируя соглашения, заявил глава АХК "Сухой" М.А. Погосян.

Для справки:

В 2003 году авиакомпания "Сибирь" перевезла 3,4 млн. пассажиров. Согласно данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП) "Сибирь" занимает первое место среди российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних линиях и второе - на международных. Воздушный парк состоит из 52 самолетов следующих типов: Ил-86 - 12, Ту-154 - 38, Ту-204 - 2. В июле 2004 года "Сибирь" начала эксплуатацию западноевропейских самолетов Airbus A310. Авиакомпания "Сибирь" является обладателем престижных международных премий: FLIGHT INTERNATIONAL AEROSPACE AWARDS, в номинации "Корпоративная стратегия" (Corporate Strategy) и AIR TRANSPORT WORLD, в номинации "Лидерство на рынке" (Market Leadership).


Источник: компания "ОАО "Компания "Сухой"
 
Реклама
Сказав "А", добавь "310"
Вчера Кемеровский аэропорт впервые и успешно принял Airbus A310 авиакомпании "Сибирь". Это был пробный рейс по маршруту Москва - Кемерово - Москва. Отрабатывается новая для нашего аэропорта технология обслуживания зарубежной авиатехники. Надеемся, вскоре будет принято решение о начале постоянных полетов в Москву из Кемерова на зарубежном лайнере.

Мы уже писали о том, что "Сибирь" приобрела два Airbus A310 в эксплуатационный лизинг сроком до конца 2007 года у компании Airbus Leasing II. Они будут использоваться, прежде всего, на внутренних маршрутах из Москвы в Иркутск и Кемерово, а также для полетов за рубеж. На лайнерах работают экипажи авикакомпании "Сибирь", прошедшие специальную подготовку.

Благодаря широкой кабине в салоне расположены три ряда весьма комфортабельных кресел. Два прохода создают дополнительный простор и удобства, а телевизоры помогут скоротать время полета. В салонах 12 мест бизнес - и 193 экономического классов. Оба A310 оснащены двигателями PW4000 фирмы Pratt & Whitney.

A310 - наиболее комфортабельный, универсальный и довольно экономичный лайнер среди 200-местных самолетов.

Для пассажиров весьма важно, что стоимость билета не будет увеличена при неизмеримо более высоком комфорте.

Наша справка

Airbus со штаб-квартирой в Тулузе - транснациональная компания с центрами и дочерними предприятиями во Франции, Германии, Англии, Испании, США, Китае и Японии. Фирма выпустила более 3,5 тысячи самолетов и получила заказы еще на 1400 лайнеров, что обеспечивает пятилетнюю загрузку производства.


Источник: газета "Кузбасс"
 
"Засуха" в "Сибири"
На авиасалоне "Фарнборо-2004" АХК "Сухой" подписала предконтрактное соглашение на поставку авиакомпании "Сибирь" с 2007 года 50 региональных пассажирских самолетов RRJ-95. Сумма сделки - $1 млрд.

RRJ (российский региональный самолет) разрабатывается в трех модификациях - на 60, 75 и 95 пассажиров. Дальность полета - 3,2-4,5 тыс. км, скорость - 900 км/ч. Помимо АХК "Сухой" в проекте RRJ участвуют ОКБ Ильюшина и Яковлева, корпорация Boeing, а также двигателестроительные компании - французская Snecma Moteurs и российское объединение "Сатурн". Первый RRJ должен взлететь в 2006 году, а на 2007-й намечен выход в серию.

Работы над RRJ начались полтора года назад, и с тех пор в АХК "Сухой" постоянно заявляют о получении предварительных заказов на этот самолет со стороны российских и зарубежных авиакомпаний. Всего сообщалось о 160 заявках, а до 2022 года "Сухой" намерен продать до 800 региональных самолетов, причем более 500 из них - за рубежом.

Однако соглашение с "Сибирью", по сути, стало первой более или менее серьезной заявкой на этот самолет. "Более или менее" - потому что пока подписан только предварительный договор. А "серьезной" - поскольку в течение двух месяцев "Сибирь" должна подтвердить свои намерения, заплатив залог $2,5 млн. Официальный же контракт планируется подписать через полгода.

При этом многие эксперты относятся к сделке со скепсисом, называя ее удачной PR-акцией. Ведь RRJ сейчас существует только на бумаге, и денег на его создание - а это не меньше $650 млн. - у "Сухого" нет. Государственной помощи проекту - 4 млрд. рублей в течение 10 лет - недостаточно. Остальное планируется занять на рынке, для чего кредиторы должны увидеть сначала реальный портфель заказов. Миллиардный контракт, пусть и предварительный, это как раз то, что "Сухой" может, не стесняясь, предъявить и рынку, и своим капризным западным партнерам. Например, корпорации Boeing, в задачи которой в проекте входит привлечение западных инвестиций.

Однако в "Сибири" относятся к проекту с большим оптимизмом и не исключают, что к моменту подписания договора будет принято решение приобрести дополнительно еще 10 самолетов. Судя по всему, "Сибирь" хочет максимально использовать льготы, которые "Сухой" пообещал первому покупателю. Цена RRJ-95 по каталогу составляет $26,2 млн., а исходя из суммы сделки и количества заказанных самолетов, "Сибири" каждое воздушное судно обойдется в $20 млн.

Впрочем, эксперты сомневаются, что "Сухому" удастся продать кому-либо RRJ по каталожной цене. Стоимость продукции его ближайших конкурентов на российском рынке - Ан-148 (ОКБ им. Антонова, Харьковское государственное авиапредприятие) и Ту-334 (ОАО "Туполев"), - как ожидается, составит менее $20 млн. Кстати, ОКБ им. Антонова тоже подписало на "Фарнборо-2004" предварительный договор на поставку региональных самолетов. Приобрести 12 Ан-148 за $216 млн. (то есть по $18 млн. за машину) изъявила желание лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко". Причем Ан-148, в отличие от RRJ, существует не на бумаге, а в металле, и должен подняться в небо в течение года.

С другой стороны, как с апломбом заявляют в "Сухом", RRJ в значительной степени ориентирован на западный рынок, а Ан-148 никогда не предназначался для экспорта в дальнее зарубежье. Но на западном рынке RRJ предстоит тягаться не то что с Ан-148, а с такими признанными "грандами" легкого авиастроения, как канадская компания Bombardier и бразильская Embraer. Стоимость их самолетов вполне сравнима с каталожной ценой RRJ (хотя с учетом раскрученности западных марок она должна быть выше). Так что "Сухому", видимо, придется предоставлять льготы практически всем.


Источник: журнал "Профиль"
 
Авиакомпания "Сибирь" откроет челябинским журналистам свои секреты
Завтра, 28 июля, авиакомпания "Сибирь" проведет однодневный ознакомительный экскурсионный тур для журналистов Челябинской области в Московский аэропорт "Домодедово".

Как сообщила ИА "Урал-пресс-информ" координатор ОАО АК "Сибирь" Ольга Белова, 25 журналистов Южного Урала, представляющих 16 телеканалов, печатных и электронных СМИ, совершат полёт на самолёте Ту-154 авиакомпании "Сибирь" из Челябинского аэропорта "Баландино" в Московский аэропорт "Домодедово".

Здесь южноуральские журналисты познакомятся с системой обслуживания пассажиров авиакомпании "Сибирь", являющейся крупнейшим внутрироссийским авиаперевозчиком, и встретятся с генеральным директором ОАО АК "Сибирь" Владиславом Филёвым.

Представители СМИ получат исчерпывающую информацию о стратегии авиакомпании, весной этого года получившей контроль над Челябинским авиапредприятием.


Источник: информационное агентство "Урал-Пресс-Информ"
 
АВИАКОМПАНИЯ "СИБИРЬ" ВЫБИРАЕТ РЕШЕНИЯ SITA В РАМКАХ РАЗВИТИЯ АВИАКОМПАНИИ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ

МОСКВА, 27 июля 2004 года. — Авиакомпания "Сибирь" подписала пятилетний контракт с компанией SITA Information Networking Computing (INC) на использование интегрированного комплекса систем в области продажи перевозок и обслуживания пассажиров.
Контракт предусматривает использование систем Gabriel, Airfare, Ticketing и Data Management System, а также поэтапное внедрение комплекса нового поколения SITA Horizon, который позволит значительно повысить уровень обслуживания пассажиров, упростить процесс продажи перевозки, а также сократить расходы авиакомпании. Выбор авиакомпанией "Сибирь" решения в области управления доходами STRATEGY (revenue management) может принести реальное повышение доходов в течение короткого срока.
Система Gabriel, обслуживающая более 160 авиакомпаний во всем мире, предоставит авиакомпании возможность размещать ресурсы в одной инвенторной системе, при этом обеспечивая дистрибуцию через локальные системы "Сирена-Трэвел" и "СИРИН". Размещая ресурсы в одной инвенторной системе, "Сибирь" с помощью системы Strategy сможет использовать технологии управления доходами, которые в среднем в мире приносят авиакомпаниям до 6-8% дополнительных доходов, что достигается путем более эффективного управления провозными емкостями и классами бронирования.
"Мы выбрали решения SITA, так как мы уверены, что они могут достаточно быстро обеспечить нам высокие результаты, например, путем внедрения STRATEGY. Мы искали продукты для нашего растущего бизнеса, и нам важно, что SITA развивает технологии, поддерживает тенденции на рынке", — прокомментировал данное соглашение Илья Александровский, Директор по продажам авиакомпании "Сибирь".
"Выбрав комплекс систем SITA, включая Gabriel и STRATEGY, авиакомпания "Сибирь" вооружилась для дальнейшего развития», — добавил Илья Гутлин, Региональный Вице-Президент SITA INC, — "приобретенные технологии будут приносить максимальный эффект вместе с ростом авиакомпании. Мы очень рады, что "Сибирь" выбрала нашу компанию в качестве партнера для движения вперед".
"Сибирь" в настоящее время является четвертой авиакомпанией в мире по темпам роста (по данным Airline Business Magazine) и первой авиакомпанией России, которая стала победителем номинации Excellence in Corporate Strategy издания Flight International. Стратегический план авиакомпании предусматривает расширение присутствия на авиационном рынке вместе с повышением качества обслуживания пассажиров. Выбор ведущим российским перевозчиком технологий SITA для поддержания данных планов стал результатом многолетнего партнерства между компаниями и является подтверждением того, что использование интегрированного комплекса систем SITA даст преимущество перед конкурентами на данном рынке.

* * *
Для получения дополнительной информации, пожалуйста, обращайтесь:
Россия, Новосибирск, авиакомпания "Сибирь",
Отдел по связям с общественностью
 
Интервью: Владислав Филев, гендиректор авиакомпании “Сибирь”
“Если можно купить дешево, мы всегда купим”


Илья Хренников
Ведомости

В авиакомпании “Сибирь” конфликт акционеров и менеджмента фактически исключен. Второй по величине авиаперевозчик России с оборотом $370 млн представляет собой семейный бизнес. Тактические задачи в нем решает гендиректор Владислав Филев, потомственный военный, в начале 2000-х сумевший присоединить к “Сибири” “Внуковские авиалинии” и Armavia, а сейчас затевающий новую волну корпоративных поглощений. Владеет контрольным пакетом акций его жена и первый заместитель по экономике и финансам Наталья Филева, которая определяет стратегию развития компании и, например, придумала перекрасить самолеты “Сибири” в веселые, растаманские цвета. Она же попросила своего не склонного к публичности мужа дать интервью “Ведомостям” и рассказать о стратегии развития “Сибири”.

Оборот российского рынка авиаперевозок составляет всего $3,5 млрд и, поскольку платежеспособность населения низка, фактически это рынок low-cost, считает Филев. Поэтому “Сибирь” стремится расширять бизнес за счет поглощения конкурентов по сходной цене и приобретения западных самолетов с высокой остаточной стоимостью. Филева беспокоят монополизм “Аэрофлота” на международных линиях и неспособность российского авиапрома выпускать современные, конкурентоспособные самолеты.

— На рынке о вас есть два мнения. Первое: Филев — гениальный менеджер, только он знает, как эффективно заниматься авиаперевозками. Второе: Филев кредитуется на огромные деньги, отдавая в залог акции и самолеты, и скоро вся эта пирамида рухнет. Насколько велик банковский долг “Сибири” по сравнению с ее выручкой и прибылью?

— Для западных авиакомпаний отношение заемных средств к выручке, равное 50%, является совершенно нормальным. Долг “Сибири” банкам составляет около $100 млн при выручке за прошлый год $370 млн, т. е. порядка 27%. Это нормально. Тем более что 60% наших займов — это 5-6-летние кредиты на приобретение самолетов.

А 56,8% акций “Сибири” действительно находятся в залоге у Сбербанка.

— Как и когда вам достался контрольный пакет “Сибири”? И почему он оформлен на вашу жену Наталью Филеву? У вас матриархат в семье?

— Гендиректором “Сибири” я стал весной 1998 г., до этого работал в совете директоров компании, представлял финансово-промышленную группу, владевшую контрольным пакетом. Мы с Натальей Валерьевной управляли этим пакетом от лица владельцев, а осенью 1998 г., когда владельцам стало не до этого, они нам предложили выкупить пакет, что мы и сделали. Компания стоила тогда совсем смешные деньги. За контрольный пакет мы заплатили около 3 млн руб. Прежний директор, который работал до меня еще с советских времен, был хороший человек, но, к сожалению, просто не имел представления об экономических реалиях. Были многомесячная невыплата заработной платы, всевозможные долги перед государством… Нам все это пришлось разруливать.

— А что за группа владела “Сибирью” до 1998 г.? Российский авиационный консорциум Татевоса Суринова?

— Предыдущие акционеры “Сибири” себя никогда не озвучивали публично.

— А сейчас люди уровня Олега Дерипаски или Виктора Вексельберга на вас не выходили, не предлагали продать им “Сибирь”?

— Мы же очень закрытая компания.

— Ну все равно вас же можно где-то увидеть — в кабинетах или на тусовках…

— Я помню, были предложения по продаже компании от серьезных людей. От Александра Лебедева, например. Тоже серьезный человек, активами на $1 млрд управляет. Другие делали это без огласки, и я, соответственно, их называть не могу.

— В принципе “Сибирь” может быть продана?

— Не продается. А зачем? Чем я тогда буду руководить?

— Например, островом в Тихом океане и маленькой авиакомпанией, которая туда будет летать…

— Нет. Как выражается один мой друг, я хочу быть похороненным в России.

— Гендиректор “Сибири” — вы, а акционер — жена. Получается, что вы тактик, а она стратег. Правда ли, что именно Наталья Валерьевна настояла на ребрэндинге “Сибири” — смене названия, перекраске самолетов в зеленый цвет?

— Действительно в большей степени она ведет эту тему. Но название мы не меняем, а скорее перепозиционируем. Что такое для авиакомпании сменить название? Это значит, что мы должны изменить и название в целом ряде организаций, в которых мы состоим, и в межгосударственных соглашениях, где мы участвуем. Это трудоемкий процесс. “Сибирь” — совсем неплохое название, то, что оно привязано к географии, — не важно. В США, например, есть SouthWest Airlines, NorthWest, American West — и ничего, летают с такими названиями и не стыдятся. Просто “Сибирь” — заезженное имя. Есть и страховая компания “Сибирь”, и ярмарка “Сибирь”. Поэтому мы будем называться в английской транскрипции SIBIR, добавляя к этому буквенный код компании S7, который легко обыграть и сделать более узнаваемым. SIBIR S7 будет написано на борту наших самолетов, на бланках билетов…

Наиболее вероятный вариант корпоративных цветов компании — салатовый, темно-зеленый и малиновый. Перекраска парка будет идти постепенно, по мере плановых ремонтов самолетов. Но ребрэндинг — это более широкое понятие, чем перекраска самолетов.

— В начале весны один из ваших топ-менеджеров меня заверял, что “Сибирь” в этом году не собирается покупать другие авиакомпании, потому что сейчас приоритетом компании является не количественный, а качественный рост. Потом выяснилось, что “Сибирь” начала новый раунд корпоративных поглощений: купила Челябинское авиапредприятие, покупает парк “Домодедовских авиалиний”…

— Здесь нет противоречия. Мы действительно не собирались никого покупать. Доля “Сибири” на российском рынке — 13% — и так достаточно высока, и наша первоочередная задача — развивать сервис, осваивать эксплуатацию самолетов с высокой добавленной стоимостью, таких как Airbus-310.

Но от выгодных сделок мы никогда не отказываемся. Я всегда веду переговоры. Если что-то можно купить дешево, мы всегда купим. “Сибирь” практически никогда не занималась поглощениями в классическом смысле слова. Мы выступали санитарами леса: брались за кризисные ситуации, брали на себя решение производственных и социальных проблем, договаривались с местными властями. Так было в конце 1990-х, когда “Сибирь” присоединяла практически обанкротившиеся государственные авиаотряды — Барнаульский, Кемеровский, Томский, Иркутский. Так было с “Внуковскими авиалиниями” (ВАЛ) в 2001 г., причем самолеты ВАЛ — они сейчас составляют основу нашего парка — мы приобретали отдельно на рынке, у структур группы “Ист Лайн”.

— Кстати, сколько вы заплатили за ВАЛ и за Armavia?

— По Armavia это была сделка между авиакомпанией “Сибирь” и правительством Армении. Она носила конфиденциальный характер, поэтому сумму сделки я не назову, но могу сказать, что правительство отжало нас до капельки. Общая сумма, которую мы потратили на “Внуковские авиалинии”, включая и выкуп самолетов, и погашение задолженности перед государством, составила около 1 млрд руб. Там была тяжелая ситуация: летчики и стюардессы месяцами не получали зарплату, плюс задолженность по налогам, долги за топливо, за услуги аэронавигации, за ремонт самолетов и др.

— Как структурирована сделка с самолетами “Домодедовских авиалиний” (ДАЛ)? Ведь акции ДАЛ принадлежат совсем другим людям — компании “Сигма-Консалтинг” и государству, которые считают, что самолеты ДАЛ выведены из авиакомпании незаконно.

— Акции ДАЛ нам никто пока не предлагал. Что касается самолетов, то авиакомпания “Сибирь” является их добросовестным приобретателем. Мы заплатили входной депозит, а общая сумма сделки составит порядка $10 млн. Мы покупаем 12 самолетов Ил-62 и берем в управление три Ил-96. Это основной парк пассажирских самолетов, которые эксплуатирует ДАЛ. Если честно, то домодедовские Ил-62 интересны лишь тем, что на них стоят довольно свежие двигатели, которые можно переставить на Ту-154М. А три Ил-96 — самые молодые и эффективные самолеты — скорее всего будут переданы в отдельную компанию, которую мы просто получим в управление. Вместо ДАЛ их эксплуатантом станет “Сибирь”. Мне этот проект интересен как менеджеру: расставить самолеты, состыковать сеть. Ведь, посмотрите, Ил-96 в “Домодедовских авиалиниях” используются неэффективно — летают по 120 часов в месяц. В “Аэрофлоте” такой же самолет летает в среднем 300 часов, а по максимуму может налетать 450 часов в месяц.

— Как вы собираетесь выходить из конфликтной ситуации, сложившейся вокруг ДАЛ?

— Мы ждем, пока государство определит свою позицию по ДАЛ, и готовы к обсуждениям и переговорам. “Сибирь” не возражала бы взять в управление акции, если государство предложит. Мы, в свою очередь, готовы взять какие-то обязательства, как это было в случае с “Внуковскими авиалиниями”. В ДАЛ те же проблемы: тяжелое финансовое положение, долги перед государством и коммерческими структурами, задержки зарплаты.

— Как соблюсти баланс между интересами российских авиапрома и авиакомпаний? Получается, что, покупая подержанные “иномарки”, наши перевозчики берут на себя обязательства закупать и российские самолеты.

— Мотивация должна быть экономическая, а не политическая.

Меня всегда поражало, что на потребительском уровне мы все четко понимаем, что западные автомобили лучше, чем наши. Но неужели самолет проще, чем машина? Откуда у нас такое устойчивое убеждение, что мы делаем наши самолеты не хуже, чем западные? Парадокс! Что называется, общественное мнение. Вообще, это интересная позиция, когда наша промышленность говорит: мы производим современные самолеты, ничуть не уступающие мировым аналогам. Но есть же объективные факты! Что такое оружие следующего поколения? Это когда у армии, вооруженной оружием старого поколения, нет шансов победить. Например, истребитель четвертого поколения не имеет шансов выиграть бой у истребителя пятого поколения, потому что ракета собьет истребитель четвертого поколения еще до того, как тот войдет в зону, откуда может вести огонь.

То же и c поколениями гражданских самолетов. Ту-154М — лучший, я считаю, российский самолет из серийных — начал выпускаться в ноябре 1983 г., через три месяца после того, как его полный аналог Boeing-727-200М был снят с производства. А самолет Boeing-757, полным аналогом которого является самолет Ту-204, начал выпускаться в 1982 г. и в прошлом году был снят с производства. А у нас Ту-204 только летать начал в 1995 г. и считается современным самолетом, надеждой российского авиапрома.

А если посчитать? Ключевым параметром эффективности самолета является себестоимость одного кресло-километра. У Ту-204 получается 1,64 цента за кресло-километр. По этому показателю Ту-204 проигрывает не только Airbus-310, но и Ил-86 (0,51 цента за кресло-километр) и Ту-154М (0,48 цента).

Что значит объявленная цена Ту-204 — $28 млн? Это значит, что при процентной ставке даже 5% надо ежегодно платить $1,4 млн только на обслуживание процента по кредиту. А надо выплачивать и тело кредита, т. е. еще $2,3 млн в год. Получается, что такой самолет будет стоить $300 000 в месяц, даже если он просто стоит на земле. Если он летает, эта сумма распределяется на постоянные расходы. Если самолет летает 300 часов в месяц, значит, в расчете на каждый час его полета компания должна заплатить $1000. Если он летает 120 часов в месяц, как в среднем по гражданской авиации России, значит, самолет будет стоить примерно $2500 за час полета. А доходная ставка — сколько самолет приносит выручки за полет — составляет $2600 в расчете на час. И это не считая расходов на заработную плату, на страховку, на поддержание летной годности, на аэронавигацию. Вот такая печальная статистика. Поэтому, когда меня спрашивают, можно ли летать на самолете Ту-204, я отвечаю: “Можно, но он должен стоить не больше $12 млн”. Надо просто отдавать себе отчет в том, что это самолет старого поколения.

— К сокращению персонала “Сибири” вы подходите столь же функционально?

— Да. Вот сейчас все говорят “удвоение валового внутреннего продукта”. А что такое удвоить ВВП? Это значит, всю ту работу, которая делается сегодня, должно сделать вдвое меньше людей, чем сейчас.

Сколько людей сегодня работает в гражданской авиации? 230 000 человек. Перевозят 29,4 млн пассажиров. То есть на одного работника гражданской авиации в среднем приходится 128 пассажиров. Или возьмем авиакомпании. Вот лидер российского неба — “Аэрофлот”: 15 000 работников, 5,8 млн пассажиров в прошлом году, получается 386 пассажиров на одного работника. Вот “Сибирь”: на 1 января 5000 работников, 3,4 млн пассажиров — 680 пассажиров на одного работника. Берем Запад: не самая эффективная компания American перевозит 58 млн человек, и работает в ней 28 000 сотрудников, т. е. на одного приходится порядка 2000 пассажиров.

Или взять другой показатель — доход в расчете на одного работника. У “Аэрофлота” получается $115 000 в год, у “Сибири” — порядка $80 000. Если мы возьмем приличную западную компанию — Lufthansa, Japan Airlines или “молодого волка” Ryan Air, то доход будет примерно $500 000 на работника. Даже у такой компании, как “Чешские авиалинии” (CZA), доход будет в районе $150 000 на сотрудника.

Поэтому мы сокращаем, выводим за штат около 20% сотрудников — примерно 1000 человек, не занятых непосредственно в производственном процессе, в авиационном бизнесе. Это работники служб по уборке самолетов и помещений, общепита, автохозяйства и т. п., принадлежащих авиакомпании. Наша основная движущая сила — летчики — должны быть мотивированы рублем. Чем больше налетал, перевез пассажиров, тем больше заработал. А сколько сегодня мы можем летать? Например, нормы полета в Германии предполагают, что летчик Lufthansa может налетать по максимуму 1100 часов в год. Наш летчик летает в среднем, если взять по стране, 400-450 часов. Причем теоретический предел, сколько летчик может налетать, ограничивается 700 часами.

Для старого летчика, который не хочет летать, это хорошо, а для молодого, который хочет летать, который хочет купить квартиру, куда-то свозить свою семью, купить жене новую шубу, это плохо. И это в дополнение к тому, что заработанные деньги требуется делить на большее число работников, чем на Западе. Экипаж современного западного самолета состоит из двух человек. У нас в самых современных самолетах — Ил-96 и Ту-204 в кабине пилота должны летать три человека, в Ту-154 и Ил-86 — четыре, в Ту-134 — вообще пять членов экипажа…

— С апреля отменено квотирование на внутренних воздушных линиях. Это реальная отмена или формальная? И вообще есть ли на карте России места, куда “Сибирь” хотела бы летать, но не может в силу каких-то искусственных барьеров?

— Квотирование по факту осуществляется авиакомпаниями, которые находятся в объединенных отрядах с аэропортами. Это касается таких аэропортов, как Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Минеральные Воды, Краснодар, Пулково. Ведь для того чтобы куда-то вылететь, необходимо пройти целый ряд формальных процедур, в которых участвует аэропорт. И, не получив официальную бумагу из аэропорта, невозможно ввести новый рейс. Отписки бывают самыми разными, например “нет технической возможности принять ваш рейс, потому нет слотов” [временных интервалов в расписании]. В аэропорту, где, допустим, пять самолетовылетов в день, фраза “нет слотов” звучит более чем смешно.

— А трудно ли получить право выхода на международные линии?

— Там много искусственных ограничений. Международные полеты регламентируются межгосударственными соглашениями, в большинстве из них как единственный назначенный государством (национальный) перевозчик прописан “Аэрофлот”. Межправительственные соглашения пересматриваются по мере необходимости. На ряде маршрутов назначенных национальных перевозчиков несколько. Самые либеральные нормы госрегулирования действуют в Германии и США, где может быть более десятка национальных перевозчиков. А вот на французский или английский рынок выйти крайне тяжело.

“Сибирь” больше всех летает в Германию, а летать в США пока не видим для себя возможности, поскольку это очень тяжелый и конкурентный рынок. Мы летаем практически во все государства СНГ. Кроме того, “Сибирь” — один из самых крупных перевозчиков на Китай, на Корею, недавно мы получили право летать в Японию.

— Вы не собирается вступать в глобальные авиаальянсы? “Аэрофлот” вступает в альянс SkyTeam во главе с Air France, а вам логично было бы вступить в Star Alliance…

— Лидер Star Alliance — авиакомпания Lufthansa, наверное, наш ближайший западный партнер. Мы с ними постоянно общаемся, они много помогают “Сибири” в методическом плане. Но говорить об альянсе рано.

— В вашем базовом аэропорту — новосибирском “Толмачево” ситуация чем-то похожа на “Шереметьево”: есть частные акционеры и авиакомпания, которая тоже хочет участвовать в аэропортовом бизнесе и самостоятельно строить новый терминал…

— Нет, у нас ситуация иная. Я стал гендиректором “Сибири” весной 1998 г. За это время я ни разу не пробовал строить собственный терминал или собственный топливно-заправочный комплекс. Вплоть до лета прошлого года. Почему? Я считаю, что вложение денег в собственную авиационную деятельность для компании эффективнее. Кроме того, в сравнении с аэропортами авиакомпания всегда главная. Потому что у нее основные деньги.

Прошлым летом действительно было некое обострение отношений между “Сибирью” и “Толмачево”, но потом мы восстановили нормальные отношения. Развитие ситуации в аэропорту будет зависеть от итогов приватизации 51%-ного госпакета, которая должна пройти до конца нынешнего года. Выручка “Толмачево” составляет около 900 млн руб., поэтому цена госпакета, думаю, превысит $10 млн. Сама “Сибирь” на аукцион не пойдет, но не исключаю, что в нем примут участие дружественные нам структуры.

— Сколько, по вашему мнению, должно остаться в России крупных, федерального масштаба авиакомпаний?

— Сейчас авиакомпаний в России порядка 220, причем около 80% основного объема авиаперевозок приходится примерно на 30 компаний. Останется, думаю, 4-5 авиакомпаний. Это те, кто сейчас имеет долю не менее 5% на общероссийском рынке, — “Аэрофлот”, “Сибирь”, “Пулково” на Северо-Западе, UTair никуда не денется. Создание крупной самостоятельной авиакомпании на Дальнем Востоке, с моей точки зрения, маловероятно. Локальных перевозчиков, летающих из областного центра в глубинку, может так и оставаться несколько сотен.

--------------------------------------------------------------------------------

О КОМПАНИИ

Авиакомпания “Сибирь” — вторая по величине в России после “Аэрофлота”, крупнейшая по объему перевозок на внутренних линиях. В 2003 г. перевезла 3,4 млн пассажиров, из них 1,2 млн — на международных рейсах. Компания эксплуатирует 34 самолета Ту-154, 12 Ил-86, два Ту-204 и два Airbus-310. “Сибирь” владеет контрольным пакетом армянской Armavia, которая эксплуатирует четыре самолета A320. Выручка “Сибири” по МСФО за прошлый год составляет около $370 млн, чистая прибыль — $1 млн. Государство владеет 25,5% “Сибири”, 56,8% акций принадлежат Наталье Филевой, жене и первому заместителю гендиректора “Сибири” Владислава Филева.

БИОГРАФИЯ

Владислав Филев родился в 1963 г. в Южно-Сахалинске в семье военного. В 1985 г. окончил ленинградскую Академию военно-космических сил им. Можайского. С 1985 по 1993 г. служил в Ракетных войсках стратегического назначения. С 1993 г. — замдиректора по экономике новосибирского завода “Металлист”, с апреля 1996 г. — председатель совета директоров инвесткомпании “Еврофинансы-Новосибирск”, а с октября 1996 г. — замдиректора ОАО “БогучанГЭСстрой”. В конце 1997 г. вошел в совет директоров авиакомпании “Сибирь” (Новосибирск), а в марте 1998 г. стал ее гендиректором.


--------------------------------------------------------------------------------
Постоянный адрес материала:
 
Итоги работы авиакомпании «Сибирь» за шесть месяцев 2004 года

НОВОСИБИРСК, 2 августа 2004 года. — В течение шести месяцев 2004 года авиакомпания «Сибирь» перевезла 1 миллион 503 тысячи пассажиров, что на 17,1% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Пассажирооборот авиакомпании «Сибирь» увеличился на 13,6% и составил 4054 млн. пкм. Кроме этого, на рейсах авиакомпании было перевезено 9832 тонны грузов и почты.

В регулярном расписании «Сибири» в первом полугодии 2004 года появилось более 20 новых рейсов. Расширение маршрутной сети происходило, главным образом, за счёт открытия регулярных рейсов из хабов авиакомпании в Москве, Новосибирске и Иркутске, а также из городов Западной Сибири. Общее количество рейсов «Сибири» увеличилось на 25% по сравнению с первым полугодием 2003 года. Процент занятости кресел на рейсах «Сибири» составил 73,0%, а процент коммерческой загрузки — 69,1% (в 2003 году – 76,6% и 73,3% соответственно).

Одним из основных факторов, определяющих работу авиакомпании в 2004 году, стало приоритетное развитие перевозок на регулярных рейсах. Это достигается как за счёт расширения маршрутной сети, так и за счёт перевода части чартерных рейсов на регулярную основу. В результате доля регулярных рейсов в общем объёме работ по итогам шести месяцев достигла 90%.

24 февраля в Сингапуре, в рамках авиасалона «Asian Aerospace - 2004», состоялось вручение ежегодной международной премии журнала Air Transport World (США). Авиакомпания «Сибирь» стала обладателем премии в номинации «Лидерство на рынке» (Market Leadership).

Согласно данным Транспортной клиринговой палаты, по итогам первого квартала 2004 года «Сибирь» занимает первое место среди российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних линиях и второе — по общему объёму перевозок.

Источник : АК "Сибирь"
 
Авиакомпания «Сибирь» начинает выполнение полётов из Кемерово на самолётах «Эрбас»
КЕМЕРОВО, 4 августа 2004 года. — Авиакомпания «Сибирь» начинает выполнение полётов на постоянной основе из Кемерово на самолёте «Эрбас» А310-300. Этот самолёт заменит Ту-154 на утреннем рейсе №172 в Москву. Кемерово – первый западносибирский город в маршрутной сети «Сибири», в который будут постоянно выполняться полёты на А310.

Широкофюзеляжный А310 отличается от Ту-154 большей вместимостью (205 кресел экономического и бизнес-класса) и более высоким комфортом.
Благодаря широкой кабине, А310 является наиболее комфортабельным и универсальным лайнером в категории 200-местных самолетов, обладая при этом значительной экономичностью. Благодаря способности перевозить стандартные грузовые контейнеры, он также эффективен при перевозке грузов.

Авиакомпания «Сибирь» взяла два самолета этого типа в эксплуатационный лизинг сроком до конца 2007 года. Планируется использовать А310, прежде всего, на обслуживании внутренних маршрутов Москва – Иркутск и Москва – Кемерово, а также для полетов в ряд зарубежных аэропортов.

Источник : АК "Сибирь"
 
Самолёт «Эрбас» А310 «Сибири» в Новосибирске: первый рейс и первое техобслуживание
НОВОСИБИРСК, 9 августа 2004 года. — Вчера в аэропорту «Толмачёво» приземлился самолёт «Эрбас» А310 авиакомпании «Сибирь», прибывший на своё первое техническое обслуживание в Новосибирске. Самолёт прибыл из Москвы регулярным рейсом S7 177, а 10 августа, после прохождения техобслуживания по форме A-check на авиационно-технической базе (АТБ) «Сибири», вылетит обратно в Москву регулярным рейсом S7 178.

В июле с.г. «Сибирь» взяла два самолёта этого типа в эксплуатационный лизинг. А310 выполняют полеты, в основном, по маршрутам Москва – Иркутск и Москва – Кемерово, а также из Москвы в ряд зарубежных аэропортов. При этом техобслуживание самолётов будет проходить в Новосибирске. Периодическое техобслуживание А310 по форме A-check проводится через 400 часов полётов, такого налёта первый самолёт достиг чуть больше чем за месяц полётов в «Сибири», что говорит о высокой эффективности эксплуатации воздушного судна авиакомпанией.

Первое техобслуживание на А310 проводится под контролем немецких специалистов из компании «Люфтганза Текник» (Lufthansa Technik), в дальнейшем А310 в Новосибирске будут обслуживать только российские специалисты, прошедшие специальную подготовку. АТБ авиакомпании «Сибирь» проводит техобслуживание самолётов семейства «Эрбас» с апреля 2003 года, когда в Новосибирск на первое техобслуживание прибыл самолёт А320 авиакомпании «Армавиа», стратегического партнёра «Сибири» в Армении. С тех пор в АТБ «Сибири» выполнено 20 форм A-check на А320.

Возможность обслуживания западных самолётов собственными силами позволяет авиакомпании «Сибирь» существенно сэкономить на эксплуатационных расходах и создать новые рабочие места для инженерно-технического состава в Новосибирске. В то же время создание авиационно-технической базы, обслуживающей западную технику, является существенным вкладом в повышение привлекательности Новосибирска как центра авиаперевозок международного значения.

Источник : АК "Сибирь"
 
Russian Siberia Airlines Starts Flights from German Leipzig/Halle Airport to Moscow

German News Digest
(c) Copyright 2004 AII Data Processing Ltd. All Rights Reserved. News digest produced by AII Data Processing Ltd. For further details of international press reviews: www.aiidatapro.com, e-mail: [email protected]; Tel.:+359 2 987 64 98; Fax: +359 2 986 17 13.

Russian airline Siberia Airlines started on July 3, 2004 flights from the Leipzig/Halle airport in the eastern German state of Saxony to Moscow, raising hope for passenger traffic rise at the airport.

Direct flights from Leipzig to Moscow were ceased in 1998.

The airport and Siberia Airlines expect high passenger traffic on the route, as the Saxony's statistic office says at least 18,000 Russian citizens live in the state. However, according to Russian-language website Leipziger.ru, at least 30,000 Russian-speaking residents live in Leipzig and its surroundings. An additional factor is that the Leipzig/Halle airport services passengers from the neighbouring states Saxony-Anhalt and Thuringia.

A total 55,000 Russian citizens applied for German visas in the first quarter of 2004, Irina Keyko of the German tourist office DZT said, adding that out of them 80 pct wanted to make business trips.

Germany is also beginning to replace the Baltic states as a vacation spot for Russians and is an alternative to Spain and Turkey, Keyko said. Leipzig and Dresden are very attractive for Russian tourists, but there is insufficient tourist information in Russian about these cities.

Capacity utilisation of the Leipzig- Moscow flights has been 95 pct since the launch of the service. Return flights were 44 pct booked, with a tendency to increase, airport spokesperson Uwe Schuhart said. More than 1,000 passengers have flown to Moscow and back since July 2004.
 
Реклама
Авиакомпания "Сибирь" принимает меры по сокращению издержек в связи с повышением цен на авиационное топливо

В связи с продолжающимся ростом цен на авиационное топливо авиакомпания "Сибирь" продолжает реализацию своей программы по сокращению издержек. Одной из мер станет отказ от эксплуатации самолётов Ту-154Б - наименее экономичных самолётов в парке воздушных судов "Сибири".

Парк ВС авиакомпании "Сибирь" на сегодняшний день состоит из 52 самолётов, в основном, советского и российского производства, в том числе: 28 Ту-154М, 8 Ту-154Б, 12 Ил-86, 2 Ту-204. Эти самолёты уступают по топливной эффективности своим зарубежным аналогам, поэтому расходы на ГСМ в авиакомпании "Сибирь" выше, чем в авиакомпаниях, использующих ВС западного производства, и составляют более 60% всех эксплуатационных расходов. При этом с начала 2004 года цены на авиационное топливо выросли в среднем по России на 30%. До конца года прогнозируется дальнейший рост цен на авиационное топливо.

Стремясь не допускать резкого повышения тарифов и не перекладывать полностью на своих пассажиров растущие расходы, авиакомпания "Сибирь" принимает ряд дополнительных мер по сокращению издержек, основной из которых станет вывод из парка воздушных судов всех самолётов Ту-154Б. Эти самолёты удовлетворяют всем требованиям надёжности и безопасности, но по показателю топливной эффективности значительно уступают не только самолётам нового поколения, но и Ту-154М - самолётам более новой модификации (см. таблицу). Плановое списание Ту-154Б должно было завершиться к 2007 году, но в связи с тем, что в условиях высоких цен на топливо их эксплуатация нерентабельна, принято решение с октября начать вывод из эксплуатации всех Ту-154Б и завершить их вывод к концу 2004 года.

"Досрочный вывод из эксплуатации Ту-154Б не окажет существенного влияния на зимнее расписание полётов "Сибири", т.к. в это время количество рейсов значительно сокращается по сравнению с летним сезоном, - отмечает коммерческий директор авиакомпании Антон Ерёмин. - В 2005 году расписание полётов будет планироваться, исходя из имеющегося парка, который будет пополняться более экономичными самолётами нового поколения".

Помимо отказа от эксплуатации Ту-154Б, авиакомпания "Сибирь" принимает и другие меры по снижению издержек. Продолжается работа по оптимизации управленческой структуры авиакомпании и снижению внеэксплуатационных расходов. В октябре начнётся продажа авиабилетов на рейсы "Сибири" через Интернет, развитие этой услуги позволит сократить расходы на дистрибуцию.

Поскольку принимаемые меры не могут в ближайшее время полностью компенсировать рост расходов на авиационное топливо, с 1 октября, в дополнение к уже существующим топливным сборам на международных рейсах, вводится топливный сбор в размере 5 долларов на внутренних рейсах и на рейсах в страны СНГ. В соответствии с международной практикой данный сбор введён на период аномально высоких цен на авиационное топливо, он будет взиматься при покупке билетов в авиакассах и направляться на оплату ГСМ. Эти меры позволят отчасти скомпенсировать рост цен на топливо и обеспечить стабильную работу авиакомпании в этот сложный для всего мирового рынка авиаперевозок период.

Таблица. Сравнительные характеристики ВС авиакомпании "Сибирь"

Тип ВС Максимальная коммерческая загрузка (т) Расчётный расход ГСМ/час (т)
Код:
Ту-154Б 17,3 6,0 
Ту-154М 17,5 5,0 
Ил-86 39,2 10,5 
Ту-204 18,3 3,5 
A310 29,0 4,7


Источник: компания "АК "Сибирь"
 
Назад