Аварийная посадка А320 а/к "Уральские авиалинии" в районе села Каменки Новосибирской области. Обсуждение

61701 сказал(а):
Для России, зная все тонкости этой системы, это был бы идеальный вариант ,полностью исключающий влияние коммерческих, летных и других структур авиакомпаний на результаты расшифровки полетной информации.
Тот случай, когда занести в УРАПИ и договориться или просто прессануть с высокого кресла, физически невозможно.
К сожалению в нашей стране , расшифровкой ПИ занимается структура входящая в ее штат.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Достаточно назначить адекватное наказание за укрывательство и фальсификацию.
 
Реклама
jurijt сказал(а):
Это делается не в ручную и не на коленке коленке. Оператор подключается только если параметры полета не уложились а определённый шаблон. Тогда устанавливается была ли промашка экипажа, или какие-то иные обстоятельства.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это"не в ручную" делается у нас ещё со времен, когда для расшифровок МСРП была создана система обработки ПИ Луч-71/74/86 и т.д. - т.е. в середине 70-х годов она уже работала.
Не удивляйте нас, пожалуйста так "жестко" - мы знаем азы обработки автоматизированной ПИ методом экспресс-анализа.
Кстати, в крупных "конторах" есть одна УРАПИ на всю контору, куда перегоняют ПИ со всех территорий и всех бортов - на местах давно уже не занимаются расшифровкой ПИ, потом из УРАПИ поступает "телега": по неисправностям в ИАС, по летным косякам в ЛО.
 
Dmikras сказал(а):
Все зависит от "политики компании". Если в авиакомпании, например, за первую посадку с нестабилизированного захода вызывают на ковер, за вторую предлагают перейти во вторые пилоты или на выход - то нормально если сама авиакомпания занимается мониторингом полетных данных. Т.е. если авиакомпания не занимается укрывательство того что происходит, а "рубит на корню" любые отклонения от установленных правил.
А если в авиакомпании "все хорошо", и только при расследовании одного события оказывается что некоторые пилоты допускали раньше то что "участник события" допустил - то контроль сверху нужен
Нажмите, чтобы раскрыть...

В том-то и корни проблемы. ИМХО. "Всё зависит от..."(с)
Вспомним определение от ФАВТ (и не только):
"Безопасность полетов.Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются."

И еще раз - ИМХО. Можно ли в этом случае говорить о том, что находится "впереди паровоза", а что позади?
Риски "снижены до приемлемого уровня" и сам этот уровень контролируется (то есть корректируется "в зависимости от".
Или "риски снижены" и приемлемость уровня как бы контролируется до первого ЧП?
Вроде бы особой разницы и нет.
Однако видимо существует подтекст в подходе к выдерживанию "приемлемого уровня".
Не секрет, что выражение "кто-то кое-где у нас порой" - достаточно емкое и всеобъемлющее, несмотря на заявленную дискретность. Будь то "совет" садиться на том запасном, где есть гарантированное ТО и даже рембаза. Или скандал в Боинге с упором в производстве на количество, а не на качество.
Короче, кто берет на себя смелость устанавливать приемлемость уровня и способ его оценки для контроля? Можно при публикации отчетов ограничиться формальной оценкой количества и тяжести летных происшествий за некий отчетный период. А можно методично выявлять тенденции к снижению приемлемости и устранять их по мере обнаружения. Но для этого нужны специалисты-аналитики, а не эффективные "манагеры", способные считать только прибыль от регулярной деятельности "без отягчающих обстоятельств". Если для них приемлемость уровня состоит только в этом, то не удивительно, что сам уровень безопасности будет ухудшаться.
А в целом - все зависит от взаимодействия сторон, вовлеченных в обеспечение безопасности полетов. Но тут никуда не деться от ЧФ с любой стороны. К сожалению, в большинстве случаев умения извлекать разумную, а не сиеминутную пользу из каждого происшествия не находится. Поэтому для разруливания и используются разные методы, даже нечистоплотные, что в итоге может привести к такому ухудшению "климата" в отдельно взятой АК или отрасли, что выйдет себе дороже. Но, все мы - люди. И тема эта, ИМХО, будет актуальна еще достаточно продолжительное время.
 
Dmikras сказал(а):
Все зависит от "политики компании". Если в авиакомпании, например, за первую посадку с нестабилизированного захода вызывают на ковер, за вторую предлагают перейти во вторые пилоты или на выход - то нормально если сама авиакомпания занимается мониторингом полетных данных. Т.е. если авиакомпания не занимается укрывательство того что происходит, а "рубит на корню" любые отклонения от установленных правил.
А если в авиакомпании "все хорошо", и только при расследовании одного события оказывается что некоторые пилоты допускали раньше то что "участник события" допустил - то контроль сверху нужен
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мой пост касался больше технической стороны вопроса , а именно укрывательство серьезных отказов и неисправностей выявленных в процессе расшифровки. К примеру , всем известная авиакомпания, по всей видимости из за отсутствия запчастей, систематически летала с отказами ,которые индицировались на КИСС и не входили в список возможных отложенных. Не трудно понять, что все эти неисправности фиксировались УРАПИ, которая должна зафиксировать их и безотлагательно отправить в АТБ заявку на их устранение, чего по всей видимости не происходило, либо эти заявки не по назначению использовались в туалете. Собственно, экипажи привыкли , что в той части дисплея ,на которой перед взлетом ничего не должно быть(черный экран), все время висят какие то отказные сообщения. В один прекрасный день среди этих сообщений потерялись три очень важных , о не включении экипажем жизненноважной системы, что в купе с другими факторами, привело к катастрофе самолета.
Второй пример , касается пермской катастрофы, когда достаточное количество времени самолет летал с недопустимой вилкой РУД, при этом по этой причине штатно отключался АТ, на что имелись замечания экипажа, но те кто занимался этим вопросом , решили поступить проще и вместо того , чтобы взять распечатку полета в УРАПИ , проанализировать ее и заменить топливный агрегат на двигателе, просто дезактивировали АТ , отписав его по MEL, что не мешало экипажем включать его в последующих полетах. Чем всё это закончилось , мы знаем. На лицо полное отсутствие контроля за работой как службы УРАПИ, которая должна была просто завалить АТБ заявками на вилку РУД и контролировать их исполнение ,получив ответ на заявку и расшифровывая последующие полеты убедиться , что проблема решена, так и самой АТБ, которая либо не смогла устранить сложный дефект по безграмотности, либо умышленно имитировала устранение дефекта.
Если бы расшифровкой занималась независимая государственная компания , в качестве примера можно взять Госкорпорацию ОРВД, то всего этого бы не произошло и факты эксплуатации самолета с недопустимыми неисправностями скрыть было бы просто невозможно.
 
nozzle сказал(а):
Это"не в ручную" делается у нас ещё со времен, когда для расшифровок МСРП была создана система обработки ПИ Луч-71/74/86 и т.д. - т.е. в середине 70-х годов она уже работала
Нажмите, чтобы раскрыть...
Добавлю , работая в разных регионах в многочисленных командировках 90х- 2000х в состав линейной станции , которая при работе одного борта(Ил-86) состояла из 7 человек ,присутствовал расшифровщик полетной информации , а аппаратуру расшифровки везли с собой и располагали прямо в номере гостиницы. Шесть человек инженерно технического состава и один инженер службы УРАПИ, который расшифровывал данные эксплуатационного накопителя (кассету КС-13) после каждого разворотного рейса и точно так же как на базе, при обнаружении неисправностей ,выписывал заявки на их устранение, которые после устранения дефекта заполнялись ИТС (с указанием проделанной работы , заменены агрегатов ,номера карты наряда) и передавались ему обратно. В любую командировку таскали эти неподъемные ящики Луча😊
 
ШБЖ сказал(а):
В том-то и корни проблемы. ИМХО. "Всё зависит от..."(с)
Вспомним определение от ФАВТ (и не только):
"Безопасность полетов.Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются."

И еще раз - ИМХО. Можно ли в этом случае говорить о том, что находится "впереди паровоза", а что позади?
Риски "снижены до приемлемого уровня" и сам этот уровень контролируется (то есть корректируется "в зависимости от".
Или "риски снижены" и приемлемость уровня как бы контролируется до первого ЧП?
Вроде бы особой разницы и нет.
Однако видимо существует подтекст в подходе к выдерживанию "приемлемого уровня".
Не секрет, что выражение "кто-то кое-где у нас порой" - достаточно емкое и всеобъемлющее, несмотря на заявленную дискретность. Будь то "совет" садиться на том запасном, где есть гарантированное ТО и даже рембаза. Или скандал в Боинге с упором в производстве на количество, а не на качество.
Короче, кто берет на себя смелость устанавливать приемлемость уровня и способ его оценки для контроля? Можно при публикации отчетов ограничиться формальной оценкой количества и тяжести летных происшествий за некий отчетный период. А можно методично выявлять тенденции к снижению приемлемости и устранять их по мере обнаружения. Но для этого нужны специалисты-аналитики, а не эффективные "манагеры", способные считать только прибыль от регулярной деятельности "без отягчающих обстоятельств". Если для них приемлемость уровня состоит только в этом, то не удивительно, что сам уровень безопасности будет ухудшаться.
А в целом - все зависит от взаимодействия сторон, вовлеченных в обеспечение безопасности полетов. Но тут никуда не деться от ЧФ с любой стороны. К сожалению, в большинстве случаев умения извлекать разумную, а не сиеминутную пользу из каждого происшествия не находится. Поэтому для разруливания и используются разные методы, даже нечистоплотные, что в итоге может привести к такому ухудшению "климата" в отдельно взятой АК или отрасли, что выйдет себе дороже. Но, все мы - люди. И тема эта, ИМХО, будет актуальна еще достаточно продолжительное время.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сам то поняли, что паписАли?
Прочитать невозможно, а если вслух - язык заплетется.
 
nozzle сказал(а):
Да, Вы правы, я сам не знал, что в Руководстве ППИ от 2020 года проценты установлены иные, непонятно мне только одно: как они классы ВС распознают, если они не установлены на сегодня?, это раньше было в НППГА-85 таблица в приложении с классами ВС...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот, еще и дезинформировали.
nozzle сказал(а):
Извините, но читать или нет документ это лично Ваше дело.
По той ссылке, которую я дал, Вы открываете Руководство ППИ, которое скачивается на Ваш комп и далее Вы его читаете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там была куча документов. Так что ваша ссылка была просто бесполезной. Как выяснилось вы и сами документ не читали.
 
jurijt сказал(а):
Ну вот, еще и дезинформировали.

Там была куча документов. Так что ваша ссылка была просто бесполезной. Как выяснилось вы и сами документ не читали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В этой куче надо было выбрать Руководство ПИ. Вы на меня стрелки не переводите, я сам за себя отвечаю, если я не прав, то "в позу" я не становлюсь, а признаю свою неправоту. В отличие от Вас, я читаю документы, а Вы вообще не читаете и открывать самому ссылки Вам лень
jurijt сказал(а):
Ну вот, еще и дезинформировали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Больше не буду. Вам отвечать больше не буду, уговорили.
 
Последнее редактирование:
Реклама
61701 сказал(а):
Мой пост касался больше технической стороны вопроса , а именно укрывательство серьезных отказов и неисправностей выявленных в процессе расшифровки. К примеру , всем известная авиакомпания, по всей видимости из за отсутствия запчастей, систематически летала с отказами ,которые индицировались на КИСС и не входили в список возможных отложенных. Не трудно понять, что все эти неисправности фиксировались УРАПИ, которая должна зафиксировать их и безотлагательно отправить в АТБ заявку на их устранение, чего по всей видимости не происходило, либо эти заявки не по назначению использовались в туалете. Собственно, экипажи привыкли , что в той части дисплея ,на которой перед взлетом ничего не должно быть(черный экран), все время висят какие то отказные сообщения. В один прекрасный день среди этих сообщений потерялись три очень важных , о не включении экипажем жизненноважной системы, что в купе с другими факторами, привело к катастрофе самолета.
Второй пример , касается пермской катастрофы, когда достаточное количество времени самолет летал с недопустимой вилкой РУД, при этом по этой причине штатно отключался АТ, на что имелись замечания экипажа, но те кто занимался этим вопросом , решили поступить проще и вместо того , чтобы взять распечатку полета в УРАПИ , проанализировать ее и заменить топливный агрегат на двигателе, просто дезактивировали АТ , отписав его по MEL, что не мешало экипажем включать его в последующих полетах. Чем всё это закончилось , мы знаем. На лицо полное отсутствие контроля за работой как службы УРАПИ, которая должна была просто завалить АТБ заявками на вилку РУД и контролировать их исполнение ,получив ответ на заявку и расшифровывая последующие полеты убедиться , что проблема решена, так и самой АТБ, которая либо не смогла устранить сложный дефект по безграмотности, либо умышленно имитировала устранение дефекта.
Если бы расшифровкой занималась независимая государственная компания , в качестве примера можно взять Госкорпорацию ОРВД, то всего этого бы не произошло и факты эксплуатации самолета с недопустимыми неисправностями скрыть было бы просто невозможно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все перечисленное вами также подходит под "политика компании".
Или же "рыба гниёт с головы". Будет желание и стремление руководства АК не экономить на безопасности - не нужно постоянного контроля свыше. За исключением плановых проверок естественно.
 
Dmikras сказал(а):
Все перечисленное вами также подходит под "политика компании".
Или же "рыба гниёт с головы". Будет желание и стремление руководства АК не экономить на безопасности - не нужно постоянного контроля свыше. За исключением плановых проверок естественно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен на все 100%, только где ж такое сознательное руководство взять.
 
jurijt сказал(а):
Вот без обиды, дали бы ссылку на конкретный документ, а не "В этой куче надо было выбрать", и я как и вы прочитаю документ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Странный Вы "дядечка Санта клаус", ну нету на сайте ФАВТ ссылки отдельной, выбрать надо самому из списка этот "конкретный документ" - я, почему то могу это сделать сам, а Вам: "подайте мне на блюдечке с голубой каемочкой"...
Больше никаких ссылок для Вас лично от меня не будет.
 
Денис_75 сказал(а):
Ему кровушку пили больше месяца, сделали расшифровку полета, подняли погоду, ничего предъявить не смогли. Но морально задавили настолько, что подорвали здоровье.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если прям гнобили, то первое что приходит в голову - банальная личная неприязнь. Там повод любой сойдёт. Такое в жизни не редкость.
 
Назад