Як-42, Ярославль, причины катастрофы - авторская версия

Vik63

Старожил
7 сентября 2011 года произошла авиакатастрофа вызвавшая огромный общественный резонанс . Разбился самолет Як-42 выполнявший рейс Ярославль (Туношна)- Минск с хоккейной командой "Локомотив" на борту. Обстоятельства катастрофы вызвали крайнее недоумение у специалистов и общества.
В озвученные в предварительном Отчете МАК 2 ноября 2011 года причины катастрофы, якобы экипаж неосознанно тормозил и тем самым не дал поднять переднюю стойку на исправном самолете , не могли поверить очень многие.
Примечание 2. Все сказанное мною на этом форуме , если из сказанного усматривается что имеет место быть совершение уголовно наказуемых деяний или если сказанное порочит честь и достоинство других лиц , является только моим предположением подлежащим проверке компетентными органами , если они это сочтут необходимым.
 
Последнее редактирование:
Реклама
1. Почему не было штатного подъема передней стойки.
Проведенными расчетами установлено что реальная центровка была не 24,65 % как указал МАК , а 18, 65 % , то есть на 6 % более передней . Только при такой центровке, как показано расчетом, мог произойти не подъем ПС при первой попытке на 26-29 секунде и подъем стойки на 50 секунде. Это значит что данные по центровке были указаны МАК неверно .
 
Последнее редактирование:
будет очень интересно ознакомиться. Тема по размерам превысила мыслиммые размеры и трудно структурированно видеть информацию.
В настоящий момент публикуются совершенно новые данные которых в общей теме не было.
 
Последнее редактирование:
Давайте, пока Vik63 не выложил весь материал, воздержимся от комментариев, чтобы не нарушать целостность материала.
timsz , комментировать можно, целостность материала нарушена не будет, я продумал этот вопрос. Кроме того , материал будет выкладываться не день, два и даже не неделю, так что обсуждайте.
 
Последнее редактирование:
если считать, что поведение самолета было необычным только из-за передней центровки 18%, о чем не знали пилоты.
то тогда после отрыва передней стойки никакого изменения пикирующего момента не должно было произойти и взмывать самолету причины нет - он так же пытался бы клюнуть носом, с тем же усилием удерживаемый пилотами.

если он все-таки взмыл вверх, то значит какой-то пикирующий момент таки был и исчез, скорее всего это торможение педалями, описанное МАКом.
т.е. было и то и другое.
я просто уточняю, как понимаю ситуацию по вашему тексту
 
Armadillo, речь не идет о том, что торможения вообще не было, а что оно не могло препятствовать поднятию ПС, при центровке, принятой МАКом. Ну и на графике моментов, похоже, и правда косячок-с...
 
если он все-таки взмыл вверх, то значит какой-то пикирующий момент таки был и исчез, скорее всего это торможение педалями, описанное МАКом.
т.е. было и то и другое.
я просто уточняю, как понимаю ситуацию по вашему тексту
Armadillo ,Вы верно понимаете, действовало два фактора - торможение и передняя центровка, но переднюю центровку МАК скрыл . Одного по отдельности не хватает.
 
Последнее редактирование:
Блин, и не надоело Вам миллиграммы в развесовке из пальца высасывать? Без обид...
Вы выявленный сдвиг центровки вперед на 6 % называете милиграммами развесовки ?
Что бы прояснить ситуацию, лучше ответьте на вопрос, почему они стали тянуть штурвал на скорости 185 км/ч, а не после прохождения расчётной 215? И когда Вы найдете ответ на этот вопрос, Вам станет ясна истинная причина катастрофы.
Если Вам причина ясна- озвучьте Вашу версию пжл. Расчетная 212, уточнил . Почему стали тянуть раньше выяснено давным-давно , просто дело не только в неисправности ПС , а еще и в значительной передней центровке.
----
Мне самому причина ясна, только я хочу чтобы она была корректно и достоверно доказана, а не прозвучала голословным утверждением, потому не забегаю вперед .
 
Последнее редактирование:
Реклама
Почему на грунте нос всё-таки начал подниматься, а не поднимался про пробеге по ВПП?
Потому что на грунте добавили еще 3 градуса РВ , еще переложили стаб на 0,7 градуса , и сбросили тягу на МГ . Эти три фактора увеличили наконец кабрирующий момент . Учитывая что стойка и так пошла еле-еле , то без этих 5200 от сброса тяги ее было бы не поднять., о чем первый сказал еще в далеком 11 году осенью DSA76
 
Последнее редактирование:
Почему на грунте нос всё-таки начал подниматься, а не поднимался про пробеге по ВПП?
В конце ВПП один из пилотов отказался от взлета и применил торможение.
Другой пилот продолжал взлет.
Но как только самолет соскочил с бетона полосы на траву (не на грунт, заметьте, а именно на траву), тормозная сила на колесах уменьшилась, а с ней и момент от нее.
Остался только груз на передней стойке...
 
В конце ВПП один из пилотов отказался от взлета и применил торможение.
Другой пилот продолжал взлет.
Но как только самолет соскочил с бетона полосы на траву (не на грунт, заметьте, а именно на траву), тормозная сила на колесах уменьшилась, а с ней и момент от нее.
Остался только груз на передней стойке...
Про огромную разницу КС травы и сухого теплого бетона я всем и пытаюсь тут втолковать. И что при данной конфигурации возникновение значительного пикирующего момента могло возникнуть только от тормозной системы ВС. За торцом была трава и КС уменьшился на столько, что пикирующий момент от тормозов перестал преодолевать кабрирующий момент от стабилизатора.
И самое главное. Пневматики загораются либо в огромной луже горящего керосина (даже того керосина, что было в баках Ту-154 под Смоленском не хватило, что бы спалить хотя бы часть пневматиков), либо от перегретых тормозов. Лужи керосина не было, а было русло реки Туношны. Зато в ютубе есть популярное видео про прерванный взлет А-340, где безо всякого керосина пневматики отлично горят и даже взрываются, наводя на пожарных ужас.
Буквально за пару месяцев до описываемых событий во Внуково при пробеге заклинило колесо на Як-42 а/к Тулпар. Колесо загорелось и его пришлось тушить. И этот Як еще несколько недель стоял у меня перед окном с копченым задом и 2-мя пневматиками (вместо 4) на левой стойке. Откуда взялось достаточно тепла для возгорания всех 4-х пневматиков на стойке лежащей в реке, никто объяснить не может.
Вот только откуда инфа, что один продолжал взлет, а другой сознательно тормозил, не убирая РУД на МГ и не отдавая от себя штурвал? Про то, что штурман на несколько сек перевел на МГ и на него наорали, я помню.
P.S. Мне понравилась идея, что пикирующий момент от двигателей, поработавших недолго на МГ, позволил поднять нос. Но когда сновы был включен взлётный, почему ВС снова не клюнул носом, а полетел дальше с закритическими углами атаки? про разбитые об КРМ левые закрылки тут вспоминать нет смысла.
 
Последнее редактирование:
Вот только откуда инфа, что один продолжал взлет, а другой сознательно тормозил, не убирая РУД на МГ и не отдавая от себя штурвал? Про то, что штурман на несколько сек перевел на МГ и на него наорали, я помню.
Разве доказано, что "штурман" РУДы прибрал?
Я так понял, что МГ поставил тот, кто начал торможение.
А штурвалом владел тот, кто взлетал.

Не суть. На бетоне торможение препятствовало поднятию пер. стойки.
На траве эта сила существенно снизилась, но осталась еще одна, которую не удалось перебороть.
 
Какая такая "еще одна"?
Предполагаемый груз в переднем багажнике.
Мы видели куски выдранной травы???
И я о том - трава не содрана, грунт не сдвинут.
А почему должны был быть выдернуты комья земли? Разве на пневматиках ВС стали ставить грунтозацепы? Там (модное слово) псевдослик.
Правильно - когда на шоссейном мотоцикле вылетаешь на траву, тормозить нечем и трава остается целой.
Но даже если б у них стояла кроссовая резина, она все равно катилась бы по траве не оставляя следов - в самолете стоит хитрая система АБС, которая не дает колесам отставать в своем вращении от скорости машины, для чего стравливает давление из системы.
Нет за что цепляться - нет торможения.
на бетона за ВС оставались бы "сардельки" (характерный для АБС тормозной след).
Если правильно помню, следы от разогретой и тормозящей резины на бетоне есть и они переходят в следы на траве.
что же всё-таки перебороло пикирующий момент, что у КРМ-а самолёт уже находился в воздухе
Раскачка.
Пилот раскачал самолет, но получился только прыжок.

---------- Добавлено в 00:36 ----------

Даже если коэф сцепления (трения) грунта был бы в 2 раза ниже чем на бетоне, то спокойно обеспечивается тормозное усилие в 8000 кгс без проскальзывания.
Потому не зная реальный коэф. сцепления говорить о том, что на грунте резко упала тормозное усилие на ООШ недальновидно.
Да не грунт там был, а трава.
На "сликах" трава практически как лёд ощущается.
Не в два раза, а гораздо хуже.
 
Последнее редактирование:
сегодня, как раз сейчас пишу вторую главу этого марлезонского балета.
Vik63, всегда относился с уважением к проделанной Вами работе, но
не очень понимаю, зачем в н.в. Вам понадобился этот "марлезонский балет"?
Даже если весь авиафорум.ру подпишется под Вашим документом, в МАК
ничего не поменяют в своем отчете.
Даже бы если Вы имели доступ к материалам подкомиссий МАК и уличили
бы окончательный отчет в присутствии в нем недостоверных данных,
в МАК ничего не поменяют в своем отчете.
Ничего личного, но просто интересно - зачем Вам это все надо?
 
Последнее редактирование модератором:
Да не грунт там был, а трава.
На "сликах" трава практически как лёд ощущается.
Не в два раза, а гораздо хуже.

Вот всегда "вы" (в данном случае обобщение) так, не цифрами оперируете а чувствами
0,6 Ксцеп измерянный
Шина по грунту 0,3 - 0,4 - менее чем в 2 раза разница
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhysics/Frication/FrictionOfSlicing/
 
Последнее редактирование модератором:
Ошибку внес график момента От главных стоек. Соответственно ошибочны те графики где он участвует как составляющая. В остальных графиках - от трения качения, силы тяги двигателей, тормозящей силы, аэродинамического момента - грубых ошибок не обнаружено.​
 
Последнее редактирование:
Реклама
Vik63, всегда относился с уважением к проделанной Вами работе, но
не очень понимаю, зачем в н.в. Вам понадобился этот "марлезонский балет"?
Даже если весь авиафорум.ру подпишется под Вашим документом, в МАК
ничего не поменяют в своем отчете.
Даже бы если Вы имели доступ к материалам подкомиссий МАК и уличили
бы окончательный отчет в присутствии в нем недостоверных данных,
в МАК ничего не поменяют в своем отчете.
Ничего личного, но просто интересно - зачем Вам это все надо?
Хороший вопрос. Отвечу сразу.
1. Я уважаю труд других людей и свой собственный тоже. Потрачено много времени .Потому не считаю возможным все бросить когда сделано 90 % работы. Независимо от того нужна будет эта работа или нет я считаю необходимым завершить этот вопрос.
2. Здесь представлены достоверные доказательства. Могущие быть значимыми юридически. Пусть болельщики Локомотива узнают как погибла их команда.
 
Последнее редактирование:
Назад