Катастрофа при столкновении самолетов Airbus A350 и De Havilland DHC-8 в а/п Ханеда (Япония) 02.01.2024

[jurijt]

лично я ничего подобного тут не вижу
никакое "намбер ван" не должно было влиять на событие...
...

Полностью согласен! Не должно было бы. Но лучше чтоб этих "намберов", пока не будет в документах описано их точное значение, вообще бы не было в эфире.

 

[Pilot62]

Намер ван это одна из причин. Но не основная. Это не приказ и не указание, это информация. Она нивелируется тем ,"что думать надо..." и должным описанием в нормативной документации.
Это то же самое, как рекомендация от УА или другой АК следовать при неисправностях на аэродром с техподдержкой.
И то и другое применялось сотни и тысячи раз, пока не....
Строго запрещать и то и другое - не верно.
Нужно просто изобрести рекомендации, какой фразой обозначать "Вы первый" ... for departure, for approach, for start , for services, for refueling...
You have priority....
You are right before second???

 

[Н И А]

Но лучше чтоб этих "намберов", пока не будет в документах описано их точное значение, вообще бы не было в эфире.

так можно договориться до того, что лучше было бы, чтобы эфир и ВП были чистыми от разговоров и бортов.

 

[jurijt]

так можно договориться до того, что лучше было бы, чтобы эфир и ВП были чистыми от разговоров и бортов.

Хм! Ёрничать изволите, уважаемый
Если серьезно, то авиационный английский для того и разрабатывался, чтоб значение каждой фразы было строго оговорено и понятно для пилотов и персонала даже с неродным анг. Чтоб не было толкований, предположений и т.д. И экзамен по этому предмету весьма серьезный. Мой сын изрядно попотел подготавливаясь к экзамену, хотя с разговорным анг. у него было очень хорошо. Он обучался в а. институте в потоке, где обучение почти полностью шло на анг. Только пару не профильных предметов читались на национальном - не нашлось преподов со знанием анг.

Про чистый эфир. Пока что существует обратная проблема в крупных АП в высокие сезоны. Невозможно вклиниться в эфир. В результате увеличиваются накладки, недопонимания, переспрашивания... Что понятно увеличивает возможность инцидента. Про те же Барселону и Мадрид например говорили.

 

[ads]

Кроме связи на УКВ, в авиации ещё есть и связь на КВ. Это конечно, касательно только на трассах. SSB модуляция, это когда одновременно говорят разные борта (и по нац. признаку тоже). Поскольку там выбираешь из всего только то, что касается тебя, и инфы по данной ситуации, и у меня в таких полётах есть некоторый опыт, я послушал выложенные аудиофайлы борта DHC (если это они на форуме выложены), позвольте их озвучить. Не услышал позывного, может это обрезка, конечно, когда в родном порту думаю многие встречали "вольности" местных в связи, лично я неоднократно.
В том что я услышал, вполне в соответствии с вольностями местного урезано, что логично,
- 34R с этой стороны одна, поэтому R4 (именно эр фор как говорят не англоговорящие) для местных вполне себе,
- вместо RW 05 просто - vice 5 тоже нормально,
- in air - тоже вот коротко сказал, чего там фразеологию, не для местных она, ну а
дальше по фразеологии общепринятыми фразами.
А tower пошёл на поводу у DHC, ничего не расслышал, а ведь борт местный же, лучше его знает аэродром, тем более насколько я знаю, диспетчера начинают свою работу с руления и старта, а уж потом дальше, так что

taxi on C for R4 vice 5 good evening in air 1 for line up wait take off

 

[Н И А]

Если серьезно, то авиационный английский для того и разрабатывался, чтоб значение каждой фразы было строго оговорено и понятно для пилотов и персонала даже с неродным анг. Чтоб не было толкований, предположений и т.д. И экзамен по этому предмету весьма серьезный. Мой сын изрядно попотел подготавливаясь к экзамену, хотя с разговорным анг. у него было очень хорошо. Он обучался в а. институте в потоке, где обучение почти полностью шло на анг. Только пару не профильных предметов читались на национальном - не нашлось преподов со знанием анг.

Про чистый эфир. Пока что существует обратная проблема в крупных АП в высокие сезоны. Невозможно вклиниться в эфир. В результате увеличиваются накладки, недопонимания, переспрашивания... Что понятно увеличивает возможность инцидента. Про те же Барселону и Мадрид например говорили.

Раньше вообще не было требования к 4-му уровню и ничего - как-то обходились записью: "Допущен к ведению радиосвязи на английском языке."
Не вижу причину катастрофы в словосочетании "намбер ван".
Во Внуково русский на русском языке "потерял" на полосе русского и что?
Да сто раз можно было переспросить друг друга хоть на английском, хоть на турецком, хоть на своём родном японском...
Причина имхо в совсем другом: в авторитаризме командира ведомственного экипажа, - это не решается запретом фразы "намбер ван".
...это - несовместимость двух природ, ...CRM в армиях не приветствуется.

 

[ads]

Полностью согласен! Не должно было бы. Но лучше чтоб этих "намберов", пока не будет в документах описано их точное значение, вообще бы не было в эфире.

Нее, с местными не побороться, даже диспетчера говорят - департуре

 

[lopast56]

Если серьезно, то авиационный английский для того и разрабатывался, чтоб значение каждой фразы было строго оговорено и понятно для пилотов и

А кто кроме двух японцев ещё не понял этой фразы? Когда вылетали из Копенгагена часто давали 04L, а это от перона помимо рулежек в районе стоянок, дальше нужно рулить по магистральной вдоль всей ВПП. На этой РД всегда выстраивать очередь. Так как нам позволяло взлетать не от начала, то "намбе" было частым в эфире. И правильно здесь сказали это всего лишь информация. Пока тяжёлый мостится на исполнительном в торце, нам дают исполнительный и немедленной взлёт на другой РД. Тяжёлый же получает разрешение на исполнительный и "номер два" на взлет. Для чего? Видно для того, что бы тот не засорял эфир, а спокойно ждал своей очереди за более лёгким.
Можно понять - плохая связь, созвучно фразы... Но где они созвучны? А если они посчитали это преимуществом, то укажите свой статус в FPL и вас без всяких очередей и номеров выпустят как литерный рейс. А уж коль этого не было, то будьте любезны соблюдайте р/обмен как положено на всех рубежах.
PS. Часто там где разводят по разным РД на взлет с одной ВПП, присваивают номера. Но это именно очередность взлёта.

 

[jurijt]

...
Не вижу причину катастрофы в словосочетании "намбер ван".
...

Так и я весьма скептически отношусь к подобной версии. Но, весьма вероятно (но не факт!), что будет выбрана в качестве официальной "отмазки". КВС DHC-8 будет утверждать, что он воспринял как команду выруливать на исполнительный, а дисп. будет утверждать "а мы всегда так говорили".

 

[Pilot62]

Так и я весьма скептически отношусь к подобной версии. Но, весьма вероятно (но не факт!), что будет выбрана в качестве официальной "отмазки". КВС DHC-8 будет утверждать, что он воспринял как команду выруливать на исполнительный, а дисп. будет утверждать "а мы всегда так говорили".

. КВС DHC-8 будет утверждать, что он воспринял как команду выруливать на исполнительный

Он может воспринять что угодно и как угодно, это означает его ошибку восприятия. Это нормально для air speak, для homo sapiens.
Если экипажи госавиации не проходят подготовку и не получают допуск и не проверяются в части правил ведения радиообмена на английском, это означает, что риск подобных ошибок государством принимается.
Для того, чтобы эти и другие ошибки компенсировать, есть правила.
На исполнительный - (taxi, cleared) line up RWXX. И обязательное подтверждение с тем же line up RWXX. Если не получен правильный read back, диспетчер должен долдонить эту фразу снова и снова, через negative, вплоть до hold position. Но на практике native mamble..., slang..., soften rules

 

[Н И А]

Так и я весьма скептически отношусь к подобной версии. Но, весьма вероятно (но не факт!), что будет выбрана в качестве официальной "отмазки". КВС DHC-8 будет утверждать, что он воспринял как команду выруливать на исполнительный, а дисп. будет утверждать "а мы всегда так говорили".

он может говорить что угодно, интересно послушать внутрикабинные переговоры - там ВСЁ.

 

[jurijt]

Интересную информацию привели вот только с этим не согласен:

SSB модуляция, это когда одновременно говорят разные борта (и по нац. признаку тоже).

"SSB модуляция" и "одновременно говорят разные борта" это разные вещи.

 

[jurijt]

. КВС DHC-8 будет утверждать, что он воспринял как команду выруливать на исполнительный

Он может воспринять что угодно и как угодно, это означает его ошибку восприятия.
Если экипажи госавиации не проходят подготовку и не получают допуск и не проверяются в части правил ведения радиообмена на английском, это означает, что риск подобных ошибок государством принимается.
Для того, чтобы эти и другие ошибки компенсировать, есть правила.
На исполнительный - (taxi, cleared) line up RWXX. И обязательное подтверждение с тем же line up RWXX.

Полностью с вами согласен!

 

[jurijt]

он может говорить что угодно, интересно послушать внутрикабинные переговоры - там ВСЁ.

ВООООО! О чем я несколько выше и говорил! Вот удастся ли "вытащить" из того что осталось от речевого?

 

[Pilot62]

ВООООО! О чем я несколько выше и говорил! Вот удастся ли "вытащить" из того что осталось от речевого?

Это не имеет большого значения. Главное - внешний радиообмен и работа диспетчера, задача которого обеспечить безопасность на ВПП.

 

[Н И А]

Это не имеет большого значения.

в целом - да.

Главное - внешний радиообмен и работа диспетчера, задача которого обеспечить безопасность на ВПП.

интересно-таки послушать, "о чём говорят мужчины" в кабине японского ведомственного самолёта, ...и как они там вообще обходятся без русского мата?

 

[jurijt]

Это не имеет большого значения. Главное - внешний радиообмен и работа диспетчера, задача которого обеспечить безопасность на ВПП.

С действиями диспетчера (-ов) похоже уже ситуация ясна. Давалось указание занять предварительный С5. Подтверждение было получена. Не стандартная фраза "намбер ван" формально запрещена не была.
Мы сейчас говорим о том, сумеют ли разобраться, что творилось в мозгах у ЭВС DHC-8. Для этого надо во-первых считать CVR, во-вторых чтоб пилоты озвучивали свои действия во время исполнения.

 

[Pilot62]

С действиями диспетчера (-ов) похоже уже ситуация ясна. Давалось указание занять предварительный С5. Подтверждение было получена. Не стандартная фраза "намбер ван" формально запрещена не была.
Мы сейчас говорим о том, сумеют ли разобраться, что творилось в мозгах у ЭВС DHC-8. Для этого надо во-первых считать CVR, во-вторых чтоб пилоты озвучивали свои действия во время исполнения.

Экипаж, PIC допустил ошибку.
Неважно, что в мозгах.
Или ошибка восприятия. Я услышал так...Или ошибка суждения...я понял так...Или ошибка действия...ой, блин...выскочили на ВПП в автомате, что делать...
Каждый " имеет право на ошибку".
Система должна иметь компенсирующие риск правила, сли не устраняющие, то снижающие риск ошибки. Тем более ошибки, приводящей к RW incursion, что уже не раз и не два приводило к жуткой катастрофе.

 

[jurijt]

...
Каждый " имеет право на ошибку".
...

Так потому и садят в ответственные места по 2 человека, которые должны перекрестно друг друга контролировать. А если ошибаются оба, это уже системный сбой. Надо в "консерватории" проводить регулировку ( смех сквозь слезы )

 

[frotomo]

Полностью согласен! Не должно было бы. Но лучше чтоб этих "намберов", пока не будет в документах описано их точное значение, вообще бы не было в эфире.

Так японцы приостановили использование намба:ван и иных подобных фраз в Ханэда еще 8 января, далее последовательно все аэропорты:
(японский)

å ±é“発表資料：航空ã®å®‰å…¨ãƒ»å®‰å¿ƒã«å‘ã‘ãŸç·Šæ€¥å¯¾ç– - 国土交通çœ

https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001716821.pdf

https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001717135.pdf