Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-134А RA-65691 в Республике Карелия 20.06.2011

Спасибо! Теперь про маяк стало понятнее.
НО! Если в районе терминатора произошло отражение сигнала маяка вниз, то этот сигнал был воспринят АРКом и было показано направление на маяк. Направление то при этом осталось тем же. Терминатор то, не в бок отразил сигнал, а вниз.
Как в этом случае показания АРКа могли повлиять на неточный выход на полосу?

Нет, не так поняли. Условно скажем пришел сигнал такого же маяка с Новосибирска (не знаю, где частоты могут совпасть или быть близкими) и полностью или частично исказил сигнал нашего маяка)


---------- Добавлено в 23:52 ----------


Тот сертифицированный приемник GPS, которым пользовался экипаж, неспособен давать курс, он способен давать только текущие координаты самолета.
Понятно, надо считать. Но считать вправо, на "фантом".
 
Реклама
Нет, не так поняли. Условно скажем пришел сигнал такого же маяка с Новосибирска (не знаю, где частоты могут совпасть или быть близкими) и полностью или частично исказил сигнал нашего маяка)

Так там есть инфа, передаваемая азбукой морзе, чтобы маяки не путать на близких частотах!
 
Я так понял (раз на это обращено внимание в отчете) - крайняя точка (WP) в GPS были координаты торца в СК-42 и GPS давала курс в эту точку? С авиаGPS не работал - если не так, поправьте.
Они разбились не потому что курс лежал слегка вбок, а потому что не ушли на ВПР и потому что нарушили минимум захода по ОСП. Будь условия лучше этого минимума, то на удалении 3 км они бы увидели ВПП прямо перед собой и как положено продолжили бы заход визуально.
 
Так там есть инфа, передаваемая азбукой морзе, чтобы маяки не путать на близких частотах!

Дело в том что уровень сигнала бывает очень значительный и как он еще влияет на весь приемный тракт. На слух то вы может и различите.
 
АРК-15 устанавливаются на частоту радиостанции точно. Это не АРК-11.
serg55 правильно всё говорит. На той же самой частоте принимаются и неполезные сигналы. Поэтому, хоть АРК настроен и правильно, возникают устойчивые и переменные отклонения. Но, пусть не курсант, а выпускник летного училища, обычно, с правильным осреднением справляется.
 
Они разбились не потому что курс лежал слегка вбок, а потому что не ушли на ВПР и потому что нарушили минимум захода по ОСП. Будь условия лучше этого минимума, то на удалении 3 км они бы увидели ВПП прямо перед собой и как положено продолжили бы заход визуально.

На это нечего возразить. Но что-то не заладилось возможно с АРК, слова штурмана "Я тебя выведу (по GPS имелось ввиду). Вот и пытаюсь понять - смогли бы сесть, если не лезли бы вправо, на "фантом".
 
На это нечего возразить. Но что-то не заладилось возможно с АРК, слова штурмана "Я тебя выведу (по GPS имелось ввиду). Вот и пытаюсь понять - смогли бы сесть, если не лезли бы вправо, на "фантом".
Ничего у штурмана не разладилось. Он сказал выведу и вывел на нужное удаление и высоту. Ему что на свистке надо КВС воткруть прямо в торец как на CAT-III ? Всё, с этого места штурман практически не при делах - он вывел, а дальше решать не ему.
 
Ничего у штурмана не разладилось. Он сказал выведу и вывел на нужное удаление и высоту. Ему что на свистке надо КВС воткруть прямо в торец как на CAT-III ? Всё, с этого места штурман практически не при делах - он вывел, а дальше решать не ему.

Ну значит я не правильно понял (из отчета):
"Примечание:
Доклады штурмана экипажу о боковом уклонении от продолжения осевой линии ВПП, а также об удалении от порога ВПП с большой
точностью дают основание комиссии считать, что штурман при заходе на посадку использовал штатную бортовую спутниковую систему навигации – KLN-90В. Косвенно это подтверждается и фразой штурмана, обращенной к командиру ВС: «Я тебя точно выведу…», что могло способствовать ослаблению контроля остальными членами экипажа за другими параметрами полета и навигации при заходе на посадку: показаниями АРК, высотой принятия решения, вертикальной скоростью снижения...."

Он должен был вывести на ось ВПП? На она по GPS должна быть на 130 метров правее и торец на 70 метров ближе. Да если штурман так был уверен в GPS, то высота уж наверняка там в каком либо "окошечке" показываться в GPS, а она на 10 метров была больше.
Я все это пишу, не чтобы кого-то оправдать, а просто понять логику действий. И как развивалась бы ситуация, если координаты были бы введены корректно. А то как в Палане - сначала обьявили о пьяных, а потом треки GPS предоставили и посетовали, что не было оборудовано системой предупреждения столкновения с землей (хотя я один раз глянул на карту и запомнил, что высоты сопок в этом регионе доходят до 400 метров и уж если КВС отвернул от известного, проверенного трека - может видимость там упала или еще что и решили заходить с моря - так надо 400 метров держать в голове, если в этих регионах летаешь. ИМХО).
 
Ну значит я не правильно понял (из отчета):
"Примечание:
Доклады штурмана экипажу о боковом уклонении от продолжения осевой линии ВПП, а также об удалении от порога ВПП с большой
точностью дают основание комиссии считать, что штурман при заходе на посадку использовал штатную бортовую спутниковую систему навигации – KLN-90В. Косвенно это подтверждается и фразой штурмана, обращенной к командиру ВС: «Я тебя точно выведу…», что могло способствовать ослаблению контроля остальными членами экипажа за другими параметрами полета и навигации при заходе на посадку: показаниями АРК, высотой принятия решения, вертикальной скоростью снижения...."
Совершенно не имеет значение, что сказал штурман и как это предположительно было воспринято как экипажем, так и МАКом. Всё что мог и должен был штурман изложено ниже.

Он должен был вывести на ось ВПП?
Нет. Он должен был вывести в место откуда экипаж проводит оценку наличия визуального визуального контакта с ВПП. В это место он вывел. Нет контакта? На высоте 110 метров - уход на второй. Но это уже не проблема штурмана, что не ушли. Кстати, и не КВС тоже по большому счёту. Это проблема нелюбви к уходам руководств некоторых компаний.

Я все это пишу, не чтобы кого-то оправдать, а просто понять логику действий.
Вся логика изложена выше.
 
Вся логика изложена выше.
Это скорее обязанность. Я спрашивал про человеческую логику (она больше всего интересует пассажиров, хотя я пассажиром-то давным давно не летаю). Ну да ладно.
Вопрос-то к штурману остался - он вывел в точку, отстоящую от осевой на 120-150 метров (что в принципе и подтверждает использование GPS не с тем датумом). На удалении 2 км.
Значит норм (величин отклонения от осевой при выходе в точку нет? Это значит (утрированно) штурман может вывести перпендикулярно к ВПП или как-то сбоку от осевой (где огни-то совсем не так видны) и все равно будет прав?
 
Реклама
Это скорее обязанность. Я спрашивал про человеческую логику (она больше всего интересует пассажиров, хотя я пассажиром-то давным давно не летаю). Ну да ладно.
Вопрос-то к штурману остался - он вывел в точку, отстоящую от осевой на 120-150 метров (что в принципе и подтверждает использование GPS не с тем датумом). На удалении 2 км.
Значит норм (величин отклонения от осевой при выходе в точку нет? Это значит (утрированно) штурман может вывести перпендикулярно к ВПП или как-то сбоку от осевой (где огни-то совсем не так видны) и все равно будет прав?
На удалени 2км предельное боковое отклонение составляет 100м. За то, что при заходе по ОСП оно непременно окажется лучше, никто не даст выеденного яйца. Если больше, то надо уходить. На удалении 2 км высота будет метров 100-120. То есь как раз минимум по ОСП. Если на высоте 100-120 контакт с наземными ориентирами не вообще установлен или установлен, но обнаружено что продолжение захода не обеспечивает безопасной посадки, то надо тоже уходть. При чём тут штурман? Высоты принятия решений и минимумы они для того и придуманы, что различные навигационные средства имеют определённый предел после которого дальнейший заход только визуально.
 
На удалени 2км предельное боковое отклонение составляет 100м. За то, что при заходе по ОСП оно непременно окажется лучше, никто не даст выеденного яйца. Если больше, то надо уходить. На удалении 2 км высота будет метров 100-120. То есь как раз минимум по ОСП. Если на высоте 100-120 контакт с наземными ориентирами не вообще установлен или установлен, но обнаружено что продолжение захода не обеспечивает безопасной посадки, то надо тоже уходть. При чём тут штурман? Высоты принятия решений и минимумы они для того и придуманы, что различные навигационные средства имеют определённый предел после которого дальнейший заход только визуально.

А есть статистика точности выхода по GPS (ну, естественно, не официальная)? Значит, возможно, у штурманов/экипажей есть некая уверенность при использовании GPS? Одно дело искать дальше на оси, другое - в стороне.
 
Дело в том, что как раз искать-то и нельзя. Нет никакой разницы по оси или нет. К примеру, ТУ-204 лёг под Домодедово почти строго по оси. ТУ-154 под Смоленском - строго по оси. А почему? А всё потому же - неуход на ВПР. И всё.
 
А 101 разве на оси был? В соседней ветке я выкладывал приложение - на мой взгляд там та же проблема.
 
Я хочу чтобы Вы поняли - боковое отклонение не играет роли. Единственное, что играет роль это своевременное принятие решения об уходе. Проведите в воздухе черту. Эта черта - высота на которой надо начать уход, то есть ВПР. Есть ещё одна разновидность. Проведите ещё одну черту повыше. Это высота ниже которой нельзя снижаться, то минимальная высоты снижения. И эти высоты для того и придуманы, чтобы решить проблемы типа типа косо, криво, мимо, недолёт, перелёт.
 
Это я все прекрасно понимаю, спасибо за разьяснения. Хотел просто обсудить техническую и человеческую проблему таких ситуаций. Штурман 134-го точно вывел самолет на ось (+- 10 метров) полосы "призрака" и если бы это была реальная полоса (не было бы ошибки в выборе датума или производился бы пересчет координат, что значительно сложнее) то , ИМХО, сели бы. Тут сразу вопрос к штурману - знал ли он о том, к чему могут привести такие "неточности"? Самолет вроде как " сдернули" с другого маршрута, где была наверно своя база маршрутов в GPS. И возможно создавал эту базу не этот и штурман.
Если все-таки знал - то первое, что напрашивается: - вывел в точку, а ничего нет , только матюги слышаться. Моментально в голове "крутит", как он вводил крайнюю точку (ну я бы так сделал), вызвал датум (если, конечно, знал об этом) - и благим матом "Координаты не те!" Второй круг... А он судя по вырезкам из переговоров, впал в ступор. Это к вопросу о его логических действиях. У КВС и 2П видимо другие логические действия, но тоже - инструкция инструкцией , а тут штурман, никогда не подводил с расчетами, сейчас, сейчас откроется (и открылось бы - уверен на 95 процентов, если бы шли не на "фантом" ВПП , а на фактическую, с определеной точкой на GPS торца полосы и высота также по GPS совпадала с фактической) . Практически тоже самое, видимо, и со 101 (не проверял, правда, по отклонению по оси в разных системах). Там уже и GPS хорошая - GP155.
А как должны были действовать КВСы - это понятно и нам, не пилотам. Все-таки, видимо, очень высокая вероятность посадки по GPS, раз на такое идут пилоты начиная с любителей и заканчивая перевозчиков первых лиц государства. А вот ошибки (от спешки, не знания, не акцентирования внимания на систему (красным напиши крупно на карте с предупреждением, к чему может привести - может привлечет внимание)... Но это вопрос риторический.

P.S. - в Домодедово Ту-204 , ИМХО, тоже что-то связано с GPS (стр. 90) -не стал вдаваться. Тот же увод вправо, раньше снижение. Возможно, при ручном вводе что-либо напутали.
 
Последнее редактирование:
Вопросов к штурману не может никаких быть в принципе. Куда бы он ни вывел гипотетически, но на ВПР КВС обязан принять решение. Решене принимается на основе контакта с наземными ориентирами. Всё. Нет ориенитров? До свидания.
 
Я хочу чтобы Вы поняли - боковое отклонение не играет роли. Единственное, что играет роль это своевременное принятие решения об уходе. Проведите в воздухе черту. Эта черта - высота на которой надо начать уход, то есть ВПР. Есть ещё одна разновидность. Проведите ещё одну черту повыше. Это высота ниже которой нельзя снижаться, то минимальная высоты снижения. И эти высоты для того и придуманы, чтобы решить проблемы типа типа косо, криво, мимо, недолёт, перелёт.

Не совсем так. Боковое уклонение не играет роли, если оно не выводит за пределы защищенного (от мачт, гор и прочей фигни) коридора (при расчете схем такой коридор расчитывается). В данном случае оно не выводила. А потому причина единственная - не уход на второй на ВПР при отсутствии визуального контакта с полосой (хотя если совсем криво зайти то можно с полосой что-нибудь спутать).
 
Если человека энергично убеждать "Вот-вот будет полоса! Я всё точно говорю! Щас-щас, ждите!" то даже параноид не избежит внушения.
AlexS, не утрируйте ситуацию. Не в меру энергичный и самоуверенный штурман сыграл роль неисправного прибора.
 
Реклама
AlexS, не утрируйте ситуацию. Не в меру энергичный и самоуверенный штурман сыграл роль неисправного прибора.
Он не утрирует. Если бы "неисправный прибор" был только у штурмана, небыло бы этого:

"При отсчёте бортмехаником значения высоты 60м (за 8 сек. до столкновения самолета с деревьями), сопровождаемого срабатыванием сигнализации «Опасная высота», КВС сообщил: «Не вижу пока. Смотрю»".
 
Последнее редактирование:
Назад