кондиционирование

Если УВЗ не "дохлое" и дает достаточно давления, то через штуцер HPGC подаем воздух в линию кольцевания и дальше включаем Pack-БКВ (плюс про эл/питание внешнее не забыть, а то от аккумулятора не есть комильфо)
К примеру, в ШРМ такое запрещено. Как в других портах я не знаю.
 
Реклама
Павел сказал(а):
К примеру, в ШРМ такое запрещено. Как в других портах я не знаю.
Про аэропортовые заморочки я не спорю. Речь чисто о технической возможности.

О кстати! Раз уж Air_116 спрашивал об особенностях ТХУ на газодинамических подшипниках - так вот у них чуть повыше требования к наличию давления на входе, необходимого для запуска БКВ и дальнейшего выхода на режим (почему и вспомнил про "дохлый" УВЗ :D)
 
Vik63, шенгенские визы давно уже дают на значительные сроки.
denokan, да безусловно. Но просто обычно когда покупается тур целиком у турфирмы, а там как я понимаю было именно так - горнолыжный курорт и чартерный рейс это подтверждают, то визы делает турфирма , и при групповых запросах посольство делает визу точно по датам поездки. Конечно у некоторых туристов могли быть свои длительные визы. Но чтобы у всех 160 пассажиров одновременно ? Просто с этими визами сам попадал в разные ситуации, поэтому здесь обратил внимание и заинтересовался как удалось преодолеть столь неприятный бюрократический момент.
Если посчитаете возможным ответить, просто еще интересно было бы знать. До Лиона там было 100 км. Думаю возможно было 5-10 человек у которых точно нет стыковок отправить туда на минибасе , тем самым сбросив нагрузку, в Лионе наверняка была регулярка , а остальные улетели бы в тот же день сохранив свои стыковки . Предполагаю что и по цене это могло обойтись дешевле ночевки всем 160 пассажирам. Но это так , мысли просто, у самого иногда вот так вот пропадали стыковки , поэтому и здесь как бы подыскивал может более оптимальное решение.
В любом случае Ваше решение точного следования требованиям РЛЭ и прямого общения с пассажирами вызывает уважение.
 
Температура салона подпадает под действие старого ОСТ 54-3-63-93

Я уже как-то здесь писал - еще по трудовому законодательству регламентирована температура на рабочем месте. Т.е. экипаж имеет полное право отказаться работать в таких условиях. Почему он работает - вопрос риторический и связан с особенностями великой и могучей страны.
 
marata сказал(а):
Странная странность.
Температура салона подпадает под действие старого ОСТ 54-3-63-93
А в чем странность? При сертификации ВС поля температур обязательно оцениваются и довольно дотошно.
Так что готовьте кабину на земле, как положено, и в полете все будет ОК.:D
 
Объясните, пожалуйста, следующие вещи, они навеяны темой кондиционирования в самолетах Трансаэро, а мои знания безнадежно устарели:

1. почему возможно выпускать воздушное судно с неработающей ВСУ? Разве это не ухудшает безопасность полетов? Ведь ВСУ не только кондиционирование на земле обеспечивает, но и запуск СУ в воздухе в случае необходимости. Или считается, что на современных Боингах и Аэробусах запуск в воздухе может производиться только от аккумуляторов?
2. MEL каждая авиакомпания сама устанавливает?
 
ias858, 1. ВСУ для запуска в воздухе играет последнюю роль. Основной способ такого запуска - раскруткаа роторов от потока. Второй - отбором воздуха от работающего двигателя. Третий и последний - отбором от ВСУ.
От аккумуляторов двигатели не крутят. (У 787 возможно такая опция есть, но опять же в качестве ласт резорт)

2. Да. На основе Мастер МЕЛ. Можно вносить дополнительные ограничения. Нельзя МЕЛ упрощать по сравнению с ММЕЛ.
 
почему возможно выпускать воздушное судно с неработающей ВСУ? Разве это не ухудшает безопасность полетов?
Нет.
Ведь ВСУ не только кондиционирование на земле обеспечивает, но и запуск СУ в воздухе
В воздухе двигатель раскручивается набегающим потоком и не требует стартера. Есть даже такое положение задатчика "Запуск в воздухе".
 
Спасибо за ответы.Еще хотел уточнить по своему вопросу:
1. При запуске в воздухе- ведь помимо раскрутки турбин требуется запитать систему зажигания для начального розжига газовоздушной смеси. К ВСУ подключаются резервные генераторы. Если предположить, что с аккумуляторами проблемы, разве неисправная ВСУ при этом не ухудшат безопасность?
2. А Мастер МЕЛ разрешает вылет воздушного судна с базового аэродрома при неисправной ВСУ? Я имею в виду, можно ли с такой неисправностью выпускать самолет, если не закрывать на нее глаза и не говорить , что она отказала в полете или по прилету в транзитный пункт.


---------- Добавлено в 17:17 ----------


Да еще хотел добавить. В инструкции по эксплуатации ТУ 134УБЛ сам читал возможность одной попытки запуска двигателей в воздухе от аккумуляторов. Конечно это вчерашний день.
 
Реклама
Основная функция ВСУ - резервный источник питания переменного тока и пневматики. Кондиционирование на земле,
запуск СУ и подогрев зимой - вспомогательные функции. Критичность для конкретного типа разная, это можно увидеть по разрешенному интервалу отложенного обслуживания согласно MEL. Например, для В737 С категория или 10 дней, для Е145 D или 120 дней, соответственно. На функцииональную неисправность пневматики или электрики ВСУ можно открыть отдельный пункт MEL.
Рассмотрим В737 для примера. Отказ СУ в полете. Теряем одну генераторную шину и отбор воздуха от этой СУ,
двигательный гидронасос. Запуском ВСУ систему электроснабжения можно восстановить полностью, пневматику при определенных условиях.
Особо критично наличие и исправность ВСУ для полетов по ETOPS над океаном.
 
serg2044, я правильно понял, что В737 можно 10 дней выпускать с неисправной ВСУ , а Е145 аж 120 дней?

И еще вопрос, а на каких летающих в российских а/к ВС нет RAT? Понятно, что на ТУ134, 154 нет, как нет и на самолетах с ТВВД. А вот на всех ли Боингах и Аэробусах есть?
А на SSJ?
 
serg2044, я правильно понял, что В737 можно 10 дней выпускать с неисправной ВСУ , а Е145 аж 120 дней?
Да, так и есть. На Е145 система электроснабжения построена на генераторах постоянного тока, такой системе резерв
в виде генератора ВСУ не нужен, поэтому 120.
А вот на всех ли Боингах и Аэробусах есть?
Не на всех.
 
ias858,
Особо критично наличие и исправность ВСУ для полетов по ETOPS над океаном.
Сильно зависит от типа ВС:
- На А300 критично
- На А330 некритично
- На В777 вообще незаметно

RAT есть на всех Эрбасах и на В777.
Остается узнать есть ли он (она) на В747 и на В737
 

Вот это странно, если даже у CRJ-100/200 RAT имеется...

Это потому что у B737 система управления не так завязана с электрикой и выполнена по обратимой бустерной схеме?- (То есть не нужен самый крайний источник электроэнергии для привода насосной станции для питания ГС... рулевые поверхности можно отклонять старым добрым способом - вручную, штурвалом) Если ведь рассуждать, у CRJ-200 - необратимая бустерная система управления - всегда нужен хоть один работающий гидронасос, у Airbus - такая же проблема, да еще и эта ЭДСУ со сайдстиками - в любом случае для управления нужен самый крайний источник электроэнергии...

Это так, или я ошибаюсь?
 
serg2044, 310., Air_116 большое спасибо за информацию. Получается, система резервирования электропитания современных самолетов такова, что роль ВСУ как резервного
источника энергии в полете значительно снижена. Хотя пассажиру знать, что на самолете есть неисправный агрегат очень неприятно и не только из=за отсутствия кондиционирования.

А что такое полет по ETOPS ? И почему для разных типов ВС при таком полете по разному оценивается критичность мсправности ВСУ?
 
Реклама
Видимо, так. 737 остается управляемым в любом случае
И, считайте меня ретроградом, но это свойство данного типа я считаю очень полезным. Сам участвовал в облете с manual reversion несколько раз.
Вот это странно, если даже у CRJ-100/200 RAT имеется...
ничего странного, RAT имеется у всех типов ВС с философией системы управления fly-by-wire.
 
Последнее редактирование:
Назад