Ми-8. История гражданской эксплуатации: СССР, Постсоветия, мир.

aviafan сказал(а):
Ми-8МТ начали выпускать на КВЗ в 1977 году.
Но нигде не смог найти, когда эту версию начали выпускать в Улан-Удэ. Получается, что там после Ми-8Т сразу начали строить Ми-8АМТ, "пропустив" 8МТ и 8МТВ?
Или ошибаюсь?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ми-8МТ постройки КВЗ почти = Ми-8АМТ У-УАЗа. Насколько я понимаю. Отличия есть, но базовая конструкция одна, и, так скажем, "этапный" тип один.
Буква "А" взялась скорее всего от правильного обозначения вертолёта — Ми-8АТ или изделие "8АТ", в эксплуатации эта буква на обычных "восьмёрках" потерялась.
Ну и, возможно, чтобы отличать производителя по обозначению.
Ми-17, Ми-171 и Ми-172 — экспортные обозначения, Ми-17 — КВЗ, а Ми-171 — У-УАЗ.
Впрочем, был также Ми-17-1ВА ("вертолёт-амбулатория") производства КВЗ, возможно, это вариант на базе Ми-8МТВ и в какой-то момент его обозначили для экспорта "Ми-17-1".

В эксплуатационной документации обозначение Ми-8МГА не встречал ни разу (но я и не видел всей существующей ЭТД :)), думаю, оно использовалось неофициально для смыслового разделения типов где-то в бюллетенях, РТО и т. п.

А какие РЭБ-машины на базе МТ строил У-УАЗ?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Спасибо, уважаемые форумчане!

Потихоньку с семейством Ми-8/17 разобрался. Пока вижу ситуацию так:

- это не на Ми-8П удлинённый салон и уменьшенные створки грузолюка. Это на Ми-8Т по сравнению с опытными машинами укоротили пол и увеличили размер створок. Это можно увидеть на боковых проекциях В-8 и В-8А. «Убили двух зайцев» – появилась возможность грузить грузы покрупнее и уменьшился шанс посадить вертолёт «на хвост»;

- Ми-8МТ в Улан-Удэ не строились. Только в Казани. На УУАЗ только дорабатывали «МТ-шки» в спецверсии (например, Ми-8МТП, Ми-8МТШ, Ми-8МТЯ и т.д.). Ми-9 строились на базе Ми-8Т. А Ми-19 – это переоборудованные Ми-8МТ?;

- обозначение Ми-8 МГА использовалось только в бюллетенях переписке и отчетности с целью «распознания» гражданских машин одной и той же версии с военными;

- выпуск Ми-8/17 по версиям и заводам вижу пока так:

Завод

Ми-8Т

Ми-8МТ

Ми-8МТВ/

АМТ/171/172

Всего

КВЗ

2700

2900

2000

7600

УУАЗ

3700

0

900

4600

Всего

6400

2900

2900

12200


Стоит отметить, что авторы книги про историю ОКБ Миля (2007 год), нехотя, ввели в заблуждение весь авиационный мир.

По их данным в 2007 году на КВЗ уже было построено 4500+3500=8000 Ми-8/17.

Реально же 7500-й вертолёт на КВЗ построили только в середине 2014 года. А весной 2014 года сдали 3500-й вертолёт семейства Ми-17 (насколько понимаю, это Ми-17/17-1В/17В/17В-5/171/172 и т.д.).

С учётом выпуска КВЗ в 2007-15 гг. эта цифра должна составлять уже 8700 машин, а реально она - 7600, Т.е. цифра авторов, кочующая по всем изданиям, оказалась завышена на 1100 машин.

То же самое касается и других изданий по вертолётам МВЗ, начиная с 1998 года. Ошибка вкралась ещё там…


Возможно, кто-то всё-таки ответит на вопрос:

Было ли у Казанского филиала МВЗ своё опытное производство? Или всё разработанное ими на КВЗ и МВЗ строили?
 
«Родовое древо» семейства по основным модификациям Ми-8/17 пока вижу так (указаны годы первого полёта):

Ми-8Т/П, 1965


КВЗ/КВПО/КВЗ:

Ми-8МТ, 1975, экспортная версия – Ми-17, 1981

Ми-8МТВ, 1986, экспортная версия – Ми-17В, 1989, гражданская версия – Ми-8МТВ-1, 1988, её экспортная версия – Ми-17-1В, 1989

Ми-8МТВ2, 1986

Ми-8МТВ-3, 1989, гражданская версия – Ми-172, 1992; доработанный – Ми-172А, 1997

Ми-17М, 1992 (опытный) он же Ми-8МТВ-4???

Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД), 1995, экспортная версия – Ми-17В-5, 2000; далее экспортная версия – Ми-17В-6, 2001; экспортная версия – Ми-17В-7, 2005


УУАЗ:

Ми-8АМТ, 1990 (гражданская версия Ми-8МТВ с элементами Ми-8П) , экспортная версия – Ми-171, 1994, доработанный – Ми-171А, 1997, доработанный – Ми-171А1, 2005, доработанный – Ми-171А2, 2014

Ми-8АМТШ (военная версия Ми-8АМТ), 1996, доработанный – Ми-8АМТШ-В, 2014.

А то, как показывает опыт, даже конструкторы и главные инженеры предприятий путаются, что есть что.

Буду благодарен за уточнения и дополнения. Особенно – по годам первого полёта.

Есть всё в таблице, но как её сюда "прикрепить"?

С уважением
Сергей
 
Сергей, должны быть книги по истории заводов, где строились восьмерки. Можно что-то в них посмотреть.

У меня есть запись рассказа ветерана, как возились на внешней подвески разные трубы и доски на севере в районе Колпашево. И про случай, когда вертолет завертелся у земли. Это начало 1970х. Как доделаю - выставлю.
 
Попробовал систематизировать особенности каждой из основных модификаций Ми-8/17/17...
Получилось так.
Буду признателен за исправления и дополнения.

КВЗ/КВПО:


Ми-8МТ

новый главный редуктор

усилено крепление двигателей к фюзеляжу

усиленный фюзеляж

ВСУ АИ-9В

установка ПЗУ

ЭВУ

АСО-2В

новая система трёхфазного тока

выходное устройство овальной формы

число УБД уменьшено с 6 до 4

хвостовой винт перенесён на левую сторону


Ми-8МТВ

"высотные" двигатели

усиленная трансмиссия


Ми-8МТВ-1

с РЛС

новое БРЭО


Ми-8МТВ-2

увеличенная грузоподъёмность

число солдат выросло с 24 до 36

дополнительное бронирование

модернизация основных систем

рулевой винт с увеличенной хордой лопастей???

система беспарашютного десантирования (троса)

бортовая стрела

увеличено количество АСО-2В


Ми-8МТВ-3

количество УБД уменьшено с 6 до 4

количество вариантов вооружения увеличено с 8 до 24

снят НУВ-1

ПТУР "Фаланга"

УР В-В "Игла-В"


Ми-17М

новое БРЭО

усовершенствованная РЛС

увеличен размер боковой двери

хвостовой люк - рампа плюс створки (как на Ми-26)

люк в полу ГК

масса груза на внешней подвеске - 5 тонн

баллонеты


Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД)

несущий винт из композиционных материалов

модернизированная втулка несущего винта

система аварийного приводнения

новая топливная система

двухкамерные бустера

масса груза на внешней подвески - 5 тонн

система автогашения колебаний груза

новое БРЭО

удобообтекаемая хвостовая часть фюзеляжа

носовой обтекатель типа "дельфиний нос".

вторая дверь по правому борту

левая дверь расширена на 40 см

первоначально хвостовой люк - рампа плюс створки (как на Ми-26)

затем - хвостовой люк - рампа-аппарель, без створок


Ми-17В-6 - экспорт

двигатели ВК-2500

ВСУ SAFIR


Ми-17В-7 - экспорт

двигатели ВК-2500

композитные лопасти


Ми-172 (пассажирский)

прямоугольные окна

нет люка в полу для внешней подвески


Ми-172А (пассажирский)

под иностранную сертификацию
иностранное БРЭО
 
Последнее редактирование:
УУАЗ и МВЗ:

Ми-8АМТ

уменьшены створки ГЛ (как на Ми-8П)

увеличена длина пола (как на Ми-8П)

модернизирована СЭС


Ми-8АМТШ

ПТУР "Штурм-В"

с пулемётом ПКТ

26 солдат

две боковые двери


Ми-8АМТШ-В

ВК-2500

ВСУ ТА-14

новое БРЭО



Ми-171

стеклянный "нос", затем - "дельфиний"

две боковые двери

рампа без боковых створок

иностранное ПЗУ

облегчённые ЭВУ

КО-50 вынесен над правой дверью

удобообтекаемая хвостовая часть фюзеляжа


Ми-171А

под иностранную сертификацию

новое БРЭО

хвостовой люк - рампа плюс створки (как на Ми-26)


Ми-171А1

сертификация по нормам США

усовершенствованная противопожарная система

стальные капоты двигателей

двухкамерные бустеры

изменения конструкции топливной системы


Ми-171А2

2 человека экипаж

ВК-2500ПС-03

новая несущая система

Х-образный хвостовой винт

лопасти из композиционных материалов
 
У "восьмёрки" невероятное количество модификаций-вариантов-субвариантов +конфигурации под заказчика, локальные модернизации, доработки по бюллетеням.
Думаю, общее количество возможных вариантов превышает 500. Возможно даже, значительно превышает :D.
Труд, поэтому, безусловно титанический, но крайне нужный, то есть благодарный :).

Базовые "опорные" конфигурации надо распределить так, чтобы в итоге получилась более-менее внятная иерархия по вариантам и по годам разработки-выпуска.
Иначе будем долго править отличия.

МТВ-5 сейчас снова со створками и АМТШ надо отразить, что был промежуточно с рампой, затем со створками.

И да, почему единственное отличие Ми-8Т — круглые выхлопы? Этого же явно мало ;).
Также необходимо Ми-8П отдельно показать. У него технологическое членение своё, створки другие, иллюминаторы, сиденья, ещё ряд отличий. Это отдельное изделие на производстве, отдельный тип в эксплуатации.

Двигатели ТВ3, появление ВСУ на МТ надо отразить. У РВ на МТВ менялся не диаметр, а хорда лопастей из-за отличия режимов (?) "высотного" двигателя (ну или для повышения эффективности поперечного управления), а также угол установки стабилизатора (тоже с этой целью, по нюансам управления). В частности, разбирали в теме "Рулевой винт на Ми-8" на ForumAvia.ru (ссылку не даю, так как товарищ Гусаров не разрешанет заходить не с главной страницы).
Редуктор на всех МТ стоит ВР-14, если не ошибаюсь. Без изменений.

Про спецварианты на базе МТ в Улан-Удэ — какие подтверждения? Зачем так надо было делать, почему КВЗ не мог?

В базовые типы также надо добавить В-8 и Ми-18.

Вообще Вам надо пообщаться с Владимиром Нефёдовым walter с 356 АРЗ, если ещё не задавали ему вопросов ;).
Также надо с Вадимом Михеевым, автором, в частности, монографии "40 лет в строю" и вообще авторитетным авиационным, особенно вертолётным человеком (КТН, профессор, снс Института истории естествознания и техники им. Вавилова РАН, ведущий конструктор первой категории Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля...).

И, безусловно, выходить глобально на милевцев, казанцев и улан-удинцев. А также все ремзаводы. Без них не собрать...

---
UPD.: надо выделить именно базовые типы, с различным ПЛАНЕРОМ и основными системами. Чтобы не путаться в 1-2-3, -В, 171-172, 172А и т. п.
 
Последнее редактирование:
Перечитал ветку. Спасибо всем откликнувшимся. На самом деле, Сергей, лучшей книги про Ми-8 пока не создано, совершенно, кстати, незаслуженно. Это один из главных символов отечественной авиации, успешный коммерческий, сравнимый только с Су-27 продукт, который (подумать только!) спустя 55 лет кормит всё отечественное вертолётостроение. Эта машина так же достойна 3-4 томного издания, и как минимум того, чтобы сделать такую попытку, хотя бы народным творчеством создать нечто вроде Вики, как про SSJ и МС-21, там инструментарий позволяет (Wikidiot).

Это позволит накапливать и систематизировать данные. Необходимо пока копипастом собрать из Сети сведения по эксплуатации в ГА, а там будем дополнять, кто-то свяжется с первоисточниками. Я мечтал написать про Ми-8 книгу, пока не понял неподъёмность этого труда в одно лицо.

Эта машина мне очень близка. Мой дядя обслуживал Ми-4 и Ми-8 в Туринском ОАО Красноярского УГА, ни разу его системно не расспрашивал, но всё детство было рядом с Ми-8 и внутри него, много летал на нём, лазил в ангаре, читал ещё мальчишкой РТО и РЛЭ.

Про красноярские Севера. Кроме очевидных задач, Ми-8 в Туре обслуживал, пожалуй, самый короткий пассажирский маршрут в истории отечественной ГА (ну или такой же, как с Центрального аэродрома во Внуково, или из Адлера в Красную Поляну) — аэропорт Тура-МВЛ – аэропорт Горный. 14 км, 7 минут лёта. В худших советских традициях сначала построили аэропорт, и только лет через 5-6 (!) — нормальную дорогу. Это только поздней весной, летом и осенью; зимой и до конца марта ходил автобус, пока лежит снег. Иногда по этому маршруту летал Ан-2.

Одним из важнейших отличий от Ми-4 в пилотировании была значительно меньшая приемистость ГТД после ПД. Из-за этого могли возникать предпосылки к АП. Где-то точно были, в Туре уточню.

При низких температурах особых проблем не было. В соответствии с рекомендациями РЛЭ летали при -50 точно, при более низких спрошу.

Пока так. Успехов!
:)
 
Последнее редактирование:
Спасибо, уважаемый Алексей!

Модификаций Ми-8, действительно, за 150… А «подвариантов» – не счесть…

В-8, В-8А, Ми-8П/Т, Ми-18 подробно не расписывал: искал отличия вертолётов, которые шли за ними…

В том же STуказано, что Ми-9/19, РЭБ-вские версии Ми-8, часть Ми-8ТВ строились в Улан-Удэ. Насколько понял, «профиль» у УУАЗ во времена СССР был на внутренний рынок. Причём, основная часть машин шла именно силовикам… До 1992 года здесь построили 3700 Ми-8Т/П.

За ссылку на специалистов и предприятия – спасибо. С специалистами попробую связаться, а вот с предприятий и организаций ответ один: «Спасибо за внимание к нашим разработкам. Запрашиваемой Вами информации у нас нет, или она носит закрытый (как вариант, конфиденциальный) характер. За сим кланяемся»… Такой, у нас, к сожалению, нынче подход… А ведь были «золотые времена» конца 90-х – начала 2000-х, когда вышло много хороших книг из-за принципа «нам больше прятать нечего – смотрите». А потом «ручейки» информации снова перекрыли. И запретили спрашивать даже про то, что было написано всего несколько лет назад… На вопрос: «Почему?» Следовал ответ: «Потому что!»...

Читая книги Михеева, понимаю, что ему выдали максимально МВЗ, КВЗ и УУАЗ доступный объём информации. Да и время для его книг было подходящим.

Больше удастся собрать излюбленным для вертолётчиков способом – опросом местного населения. В данном случае, очевидцев и участников событий…

А то, что Ми-8 стоит отдельного многотомника – только Вас поддерживаю.

И за идею по вики-книге по Ми-8 тоже спасибо!

Будем все ждать Ваших дальнейших сообщений по эксплуатации Ми-8 в ГА СССР. Успехов Вам в изысканиях!

С уважением

Сергей
 
aviafan, на мой взгляд ваша систематизация, мягко говоря, довольно условна. Вызывает вопросы. Не очень понятно, на чем основывались некоторые ваши выводы?
 
Реклама
Уважаемый FAGOT!
Благодарю за замечание!
Информация бралась из русско- и англоязычных источников. В основном, книг весьма авторитетных авторов.
Подскажите, пожалуйста, какие именно вопросы у Вас возникли по всей систематизации или по отдельно взятой версии вертолёта.
Буду исправляться...
 
aviafan, понимаете, авторы могут быть и авторитетны, но это не значит, что они плотно знают тему. Они могут быть обременены званиями, но в данном контексте это мало что значит. А вопросы... Ну, например, вы пишете, что у Ми-8МТВ появилось ВСУ. А что, на МТ его не было? Вы пишете "усиленный несущий винт". Откуда вы это взяли? Одинаковый и там, и там. На МТ вы прописали ПЗУ. А вы знаете, что ПЗУ еще на МИ-8 был предусмотрен и простые "восьмерки" под него дорабатывались? Другое дело, что они там не прижились. Но предусмотрены были. И могу сказать и т. д., и т.д., и т. д. Множество неточностей и заблуждений.
 
Спасибо, уважаемый FAGOT, за замечания! Внёс их в предыдущий "пост".
Буду очень признателен за "и т.д., и т.д.", если Вы, конечно, найдёте для меня и уважаемых форумчан время.
Либо внесением правок в мои данные, либо если Вы сформируете свои.
Думаю, это будет всем интересно.
 
Уважаемый aviafan, во-первых, я, может, и сам не знаю всех изменений, хотя и работаю на вертолетах уже не один десяток лет. Есть и довольно смешанные типы, переходные машины. В них уже есть что-то новое, но остались и старые элементы. Есть и Ми-8 с локатором, была и восьмерка (или МТВ, уже точно не помню) с АРК-15, были машины с двумя АРК-9. Но наиболее существенно то, что сейчас трудно бывает провести грань, т. к. вертолет собирается в комплектации, угодной Заказчику. Он может иметь признаки разных модификаций. Да, честно говоря, я и на работе не особо слежу за отличиями типов. По мне есть Т, МТ\МТВ и АМТ. Вот эти отличаются один от другого, а остальное - это вариации на тему.
Не в обиду вам будь сказано, но вообще я думаю, что затеянная вами классификация - это не особо полезное занятие. Хотя, может, я и ошибаюсь и кому-то это будет интересно. Поэтому я сам никаких поправок вносить не буду, но, если у вас есть вопросы по матчасти - обращайтесь. Чем могу - обязательно помогу.
 
Pit сказал(а):
Допуск что для ИТС, что для ЛС на оба типа единый. Скорее всего регламент ТО - тоже. Так что в эксплуатации это один тип, отличия по которому находятся в пределах каталога деталей.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Безусловно. Неточно выразился, имел в виду, что в эксплуатации эта машина решала иные задачи, нежели Т, и про Ми-8П в ГА следует говорить отдельно.
 
Как знатоки оценят эту книгу:

Михеев В.Р. Ми-8. 40 лет: полет нормальный. М. Полигон-пресс. 2001г. 48 с., ил. Мягкий ламинированный переплет, журнальный формат.

Если образцом высочайших технических достижений мирового автостроения считается американский `Форд-Т`, авиастроения - легендарный `Дуглас` ДС-3, то их аналогом среди вертолетов нужно признать наш Ми-8. Вероятно, еще несколько десятилетий вертолет Ми-8 и его модификации будут оставаться самыми эксплуатируемыми винтокрылыми машинами на земном шаре. В книге изложена подробная история создания, модификаций и эксплуатации вертолета Ми-8. Описание сопровождается многочисленными цветными фотографиями, чертежами и таблицами летных характеристик. Отличная полиграфия.
 
Глеб, тут всё очень просто: это единственная отдельно изданная монография по Ми-8 на русском языке :). Автор — известный авиационный инженер-конструктор, вертолётостроитель, многие годы проработавший на МВЗ, профессор.
Безусловно, для этой машины рамки такой публикации невероятно тесные. Но эту книгу следует считать основой по истории Ми-8 наряду с монографиями в "АиВ", "М-Хобби" (по спецвариантам, если правильно помню, Сергей Бурдин), книгой и статьями Виктора Марковского (в том числе про Афган) и англоязычной монографией Ефима Гордона и Дмитрия Комиссарова.
 
Есть ещё две "сводных" публикации В. Михеева по Ми-8 в книгах к юбилею МВЗ Миля - 1998 и 2007 гг., если не ошибаюсь...
 
Ничего не имею против Мороза как историка, но серия, в которой издавалась книга, на мой взгляд, "мурзилочная". Там такой формат и принципы оформления, что хорошая монография не получится. Про "Аэроплан" спасибо. Не помню её, надо поискать.
 
Реклама
Разведка донесла, что в выходящем 5 номере "Авиации и времени" будет первая часть монографии о Ми-8. Вторая часть в 6 номере.
 
Назад