Мокрый лизинг

Тема в разделе "Авиабизнес", создана пользователем Ivk, 10 дек 2015.

  1. Ivk

    Ivk Новичок

    Сообщения:
    31
    #1 10 дек 2015
    Если не ошибаюсь, на форуме была информация, что в России мокрый лизинг запрещен и поэтому сложно нашим авиакомпаниям в кризис искать применение своим освободившимся мощностям на других рынках. Или это не верно? Вот есть сообщение о мокром лизинге Нордвинд
     
  2. Lukas

    Lukas Старожил

    Сообщения:
    10.998
    Адрес:
    MOW, HKG
    #2 10 дек 2015
    Ivk, Росавиация в России не дозволяет мокрый лизинг. Т.е. сюда не может прилететь венесуэльский самолет с экипажем и начать работать в России. А российский самолет с экипажем в Венесуэлу и прочие страны мира - сколько угодно.
     
    Поблагодарили avro, gourry и Ivk
  3. Fyodor

    Fyodor Летающий фотограф

    Сообщения:
    6.676
    #3 11 дек 2015
    Моя статья в 159 номере АТО. К сожалению ссылка не работает, так что кладу сюда:


    Институт «мокрого» лизинга является одним из распространённых инструментов в мире, однако в России он институционально не закреплён и авиакомпаниям приходится прибегать к различным схемам, для того что бы восполнить этот пробел, а часть его полезных функций в принципе не может быть реализована. Решение вопроса упирается в позицию Росавиации и недостаток усилий со стороны самих участников рынка.


    В условиях текущего кризиса важным элементом управления рисками для авиакомпаний является политика в области лизинга авиационной техники. Снижение спроса и рост стоимости владения воздушными судами вынуждает авиакомпании прибегать к различным мерам, в том числе и радикальному сокращению флота. Так, за истекший год суммарное выбытие парка ГА РФ превысило 110 ВС. Вместе с тем, пространство для манёвра авиакомпаний сильно ограничено, в том числе и институциональными рамками, а во множестве случаев де-факто определяется частными договорённостями перевозчиков с лизингодателями, которые готовы пойти навстречу клиентам.


    Однако даже при самом большом благорасположении контрагентов, экстренные меры, предпринимаемые российскими перевозчиками, всё равно наносят немалый урон репутации авиакомпаний. Снижение объёмов операционной деятельности в авиатранспортной индустрии оказывает так же существенные отрицательное влияние на макроэкономические показатели и налогооблагаемую базу. При этом частично ограничить негативный эффект можно за счёт внедрения в России практики «мокрого» лизинга.


    «Мокрый» лизинг или аренда воздушного судна с экипажем, является разновидностью лизинга операционного. Его базовый принцип – ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) – возможность эксплуатации самолета одной авиакомпании под кодом и в коммерческих интересах другой. При такой схеме авиакомпания «донор» является лизингодателем, однако сохраняет за самолётом собственные экипажи, несёт всю полноту ответственности за техническое обслуживание самолёта, а так же оплачивает страховку. На компанию «реципиента» ложиться коммерческая составляющая перевозки.


    Данная практика распространена в мире и является выгодной, в т.ч. за счет снятия эффекта сезонности. Например, при падении спроса в зимний период в Европе, самолёты эксплуатируются в интересах местных авиакомпаний в южных широтах, где в это время как раз имеет место высокий сезон.


    В целом ключевые преимущества от реализации принципа «мокрого» лизинга можно представить следующим образом:

    üУпрощение процедуры обмена ВС в рамках групп авиакомпаний

    üВозможность восполнить дефицит флота в случае резкого роста спроса

    üВозможность избавления от избыточного флота без сокращения экипажей, утраты права собственности, разрыва имеющихся лизинговых контрактов;


    Вопрос мобильного перемещения судов в рамках групп авиакомпаний до недавнего времени был и остаётся наиболее практичным с точки зрения нужд российских авиаперевозчиков. Данный вопрос очевидно актуален для Аэрофлота, С7 и ЮТэйр, так как в настоящий момент авиакомпаниям с единым коммерческим управлением приходится выполнять все требования, положенные по код-шеринговым соглашениям. Переход к практике «мокрого» лизинга позволил бы повысить гибкость и эффективность деятельности перевозчиков за счёт оперативной реакции на изменение локального спроса в рамках группы авиакомпаний, а так же снижения транзакционных издержек внутри группы.


    Второй аспект был весьма актуален в предыдущие годы, когда на фоне «взрывного» роста, российские перевозчики сталкивались с дефицитом парка и персонала. Возможность привлекать к работе самолёты с экипажами могла бы снять нагрузку на компании в моменты пиковых нагрузок. Следует обратить внимание на то, что пики роста не могут является ориентиром для долгосрочной деятельности предприятий. Попытка восполнить возникший краткосрочный дефицит резко увеличивая ёмкости и кадровый резерв неизбежно приведут к последующим избытку мощностей и безработице. Строго говоря, именно это мы и наблюдаем в настоящий момент. Повышение мобильности авиакомпаний в возможности краткосрочного наращивания парка позволило бы снизить риски негативных последствий периодов «после роста».


    Третий аспект приобрёл актуальность в связи с возникшей рецессией в области авиаперевозок. Возможность передачи избыточного флота в «мокрый» лизинг помогла бы решить целый спектр стоящих перед перевозчиками и лизингодателями проблем, в том числе:

    - сохранение флота, экипажей и части обслуживающего персонала авиакомпании в случае резкого снижения уровня спрос;

    - снижение транзакционных издержек лизингодателя, в силу того что не происходит расторжение договоров и продолжается поступление средств по договору;

    - сохранение репутации авиакомпании, как надёжного партнёра;

    - сохранение налогооблагаемой базы, т.к. авиакомпания продолжает извлекать прибыль от эксплуатации ВС, поддерживать ФОТ и перечислять соответствующие налоги в бюджет.


    На последний пункт следует обратить особое внимание, так как в условиях кризиса и сокращения поступлений в бюджет, вопросы сохранения налогооблагаемой базы становятся приоритетными для государственной политики. Очевидно, что меры, направленные на сохранение налогового источника должны вызывать поддержку на самом высоком уровне. На сегодня мы имеем существенное падение налоговых доходов от авиационной деятельности. Размер суммы, которую можно было бы сохранить при реализации принципа «мокрого» лизинга требует дополнительных расчётов, однако уже очевидно, что порядок её определяется миллиардами рублей.


    При очевидных преимуществах и общем выигрыше для всех участвующих сторон, вопрос, однако, упирается в негативную позицию регулятора в лице Росавиации, полагающей введение института «мокрого» лизинга нецелесообразным.


    В качестве основных опасений ФАВТ называет снижение уровня безопасности полётов. Аргументом регулятора выступает случай с катастрофой самолёта Аэрофлот-Норд (дочернее предприятие Аэрофлота) в Перми, а так же позиция ИКАО, якобы указывающая на «проблемы в сфере безопасности «мокрого» лизинга» и его «единичный характер». Кроме того, чиновники ссылаются на то обстоятельство, что возможность использования иностранных ВС определено межправсоглашениями и почти исключает использования схемы «мокрого лизинга».


    Отвечая на первый аргумент следует отметить, что разбившийся в Перми самолёт эксплуатировался строго в рамках существующего правого поля, регламентированного собственно регулятором. Юридически о применении схемы аренды ВС с экипажем речи не шло и данная аргументация не только не представляется корректной, но и оставляет вопрос – если Росавиация считает, что данная катастрофа является следствием действия существующего порядка код-шеринговых соглашений между авиакомпаниями, то кто тогда несёт за это ответственность?

    В части позиции ИКАО, действительно Руководство по регулированию международного воздушного транспорта (ICAO, Doc 9626) оговаривает вопросы аренды ВС с экипажем, как одного из основных видов лизинга, но никак не единичной практики. В это же время указание на потенциальные угрозы безопасности ICAO относит к вопросу операционного лизинга в целом. При этом в документе ICAO прямо указывается, что с учётом тенденций либерализации в сфере авиатранспорта, объёмы оперлизинга будут возрастать и следует это учитывать при разработке требований. То есть национальным регуляторам рекомендуется адаптироваться к новой реальности, а не бороться с ней.
    В части собственно «мокрого» лизинга Doc 9626 приводит примеры ограничений, например в США. Однако эти ограничения касаются привлечением зарубежных экипажей, а не модели в целом. Причём тот же документ определяет основную причину ограничений: «в международных авиаперевозках, государства … подходят к вопросу разрешения/отказа в разрешении на использование арендованных воздушных судов, в основном, исходя из того, что они используются иностранными авиаперевозчиками». Т.е. речь в данном случае идёт не столько об обеспечении безопасности полётов, сколько о закрытии рынков. С отменой запрета на использование иностранных пилотов в ГА РФ данные ограничения для развития «мокрого» лизинга в России выглядят устранёнными.


    В части межправсоглашений, с учётом вероятности внесения изменений в действующее законодательство, перед регулятором стоит очевидная задача постепенной адаптации данных соглашений к новым реалиям. А где действующие соглашения не препятствуют имеющейся практике – авиакомпании смогут реализовывать свои возможности уже сейчас. Равно как и с более простым случаем «мокрого» лизинга внутри страны.


    Вызывает сожаление, что при том, что позиция Росавиации не выглядит в полной мере обоснованной, в ней явно игнорируются экономические интересы отрасли и государства. Однако следует бросить «камень в огород» самих авиакомпаний. В части защиты своих интересов опять приходится говорить о разобщённости действий участников рынка, отсутствии аргументированной позиции в продвижении своих интересов. Следует учитывать, что при том, что Минтрансом РФ за прошедшие годы были устранены многие из стоящих перед отраслью проблем, инициатива в области реформ, в том числе с предложением готовых проработанных предложений может и должна (разумеется, если они в чём-то заинтересованы) исходить от участников рынка. Мяч снова на их стороне и от того, как они им воспользуются, зависят перспективы реализации как «мокрого» лизинга, так и других полезных и нужных инициатив.
     
    Поблагодарили SPB-KJA и Plinker
  4. Actuator

    Actuator Местный

    Сообщения:
    146
    #4 14 дек 2015
    По факту, "мокрый лизинг" в РФ применяется (Алроса - Якутия, Нордвинд - Икар). А на официальном уровне, я думаю он будет закреплен сразу же, когда это понадобится "Аэрофлоту". Пока для АФЛ эта проблема не стоит на повестке дня, поэтому ничего и не делается. Как мы уже видели, если АФЛ вдруг что-то надо, законодательство очень оперативно меняется (иностранные экипажи, допуск "Победы" на межд. направления).
     
    Поблагодарил avro
  5. Fyodor

    Fyodor Летающий фотограф

    Сообщения:
    6.676
    #5 16 дек 2015
    Савельев уже неоднократно этот вопрос поднимал, но ФАВТ категорически против.
     
  6. Шредингер

    Шредингер заблокирован

    Сообщения:
    8
    #6 17 дек 2015
    Федор Федорович так про ACMI просветите?
     
  7. Fyodor

    Fyodor Летающий фотограф

    Сообщения:
    6.676
    #7 18 дек 2015
    Андреевич. Что хотите узнать?
     
  8. Алексис

    Алексис Антисоветчик

    Сообщения:
    1.184
    #8 18 дек 2015
    Позвольте мне.
    ACMI = aircraft, crew, maintance, insurance
    Перевод нужен? Типичные ACMI - HiFly и Air Atlanta Icelandic
     
  9. Шредингер

    Шредингер заблокирован

    Сообщения:
    8
    #9 18 дек 2015
    Кому нахрен нужен перевод?
    Растолкуйте что есть базовый принцип для торгашей ВС + до кучи педалирующими?
     
  10. Алексис

    Алексис Антисоветчик

    Сообщения:
    1.184
    #10 19 дек 2015
    Аббревиатуру нахрен переведите
     
  11. Алексис

    Алексис Антисоветчик

    Сообщения:
    1.184
    #11 19 дек 2015
    КПСС= коммунистическая партия советского союза.
    Точно также:
    ACMI= самолёт+экипаж+техническое обслуживание+страхование.
    Учителя английский язык. Пригодится. Даже, чтобы читать то, чего на русском вообще нет.
     
  12. Шредингер

    Шредингер заблокирован

    Сообщения:
    8
    #12 19 дек 2015
    СПАСИБО!
     
  13. Ivan240971

    Ivan240971 Новичок

    Сообщения:
    3
    #13 29 дек 2015
    Скажите пожалуйста, мокрый лизинг, топливо входит или нет?
    И какие расценки за рубежом на Ан-2 и Ми-2?
     
  • Поделиться этой страницей

    Rambler's Top100