Организация авиаперевозок во времена СССР

[Aleck]

Итак, подведем итоги дискуссии "Первый класс на внутренних линиях в советском Аэрофлоте"

Настоящий первый класс (сиденья 2+2 и питание) был:
- на двух самолетах Ил-62 СССР-86649 и СССР-86459 в период 01.1978-06.1982. Использовались на рейсе 25/26 Москва-Хабаровск.
- на самолетах Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2 235-го отряда с 01.1978 по 01.1990 гг. на рейсах 1045/6 Москва-Сочи, 1213/4 Москва-Минводы и 1645/6 Москва-Симферополь. Машин было много, начиная с СССР-85166 и заканчивая СССР-85578.
- на самолетах Ил-62М ЦУМВС на рейсе 25/26, начиная с 06.1982 и 31/32 с 1985 г. Компоновка 12+126.
- на самолете Ил-86 на рейсе 2405/2406 Москва-Ленинград (один раз в неделю, стыковочный под дальнейший рейс в Париж, существовал в 1982-1983 гг.)

Суррогатный первый класс (салон 3+3 и питание) был:
- на самолетах Ил-62М ДПО на рейсах 1/2 Москва-Владивосток, 25/26 и 27/28 Москва-Хабаровск, 51/52 Москва-Петропавловск-Камчатский во второй половине 80-х годов. Пока мне известна одна такая машина СССР-86482.
- на самолетах Ил-86 ВПО (3+3+3), начиная с 1990 г. и примерно по конец 1991 г. на рейсах, ранее выполнявшихся самолетами 235-го отряда, плюс один рейс Москва-Сухуми, номер рейса сходу не помню.
- на самолетах ЦУМВС примерно в тот же период и на тех же рейсах, что и рейсы ДПО и ранее на рейсе 39/40 Москва-Хабаровск, действовавшем 1 раз в неделю непродолжительное время в 1982-1983 гг.

Завтра планирую посмотреть бумаги: возможно, указаны не все рейсы.

 

[VT]

Из нескольких тысяч рейсов первый класс ("суррогатный" т.е. ничего общего не имеющий с международным ) имелся всего на пяти рейсах:
- 25/26 Москва-Хабаровск Ил-62 в в порядке эксперимента в непродолжительный период в несколько месяцев 1978-1979 г

Из чего сделаны такие выводы?

По доступной мне официальной информации, первый класс ввели в 1978 на рейсах в Хабаровск, Симферополь, Сочи, Минводы (по одному рейсу в каждом направлении).

Рассказы про первый класс 2+2 в "Аэрофлоте" читал неоднократно, про "суррогатный первый" (полностью совпадающий по описанию с бизнес-классом, как его понимали до второй половины 90-х все, в том числе "Аэрофлот") впервые увидел только ваши воспоминания здесь.
Кстати, рассадка в вашем полёте была по три человека в блок или по два?

Пока мне известна одна такая машина СССР-86482.

А чем она отличалась, если салон был такой же, как у всех остальных?

 

[Mermoz]

Из чего сделаны такие выводы?

Из обсуждения фотографии Ил-62 с надписью "АЭРОФЛОТ Official Olympic carrier", с которой все началось, и которая при переносе в эту ветку куда-то пропала

По доступной мне официальной информации, первый класс ввели в 1978 на рейсах в Хабаровск, Симферополь, Сочи, Минводы (по одному рейсу в каждом направлении).

Ну, если официальной информацией является Приказ МГА, то, значит, так оно и было.

Рассказы про первый класс 2+2 в "Аэрофлоте" читал неоднократно, про "суррогатный первый" (полностью совпадающий по описанию с бизнес-классом, как его понимали до второй половины 90-х все, в том числе "Аэрофлот") впервые увидел только ваши воспоминания здесь.

В крайнем постинге Aleck подтвердил его существование, Ведь это он окрестил его "суррогатным первым". Значит, дело не только в МОИХ воспоминаниях.

Кстати, рассадка в вашем полёте была по три человека в блок или по два?

По одному ! А, если серьезно, то я четко помню, что этот салон "первого" класса был незаполнен даже наполовину. В блоке рядом со мной никого не было.
Заглянуть в регистрационную ведомость или в билеты других пассажиров у меня не было возможности.....

 

[Aleck]

А чем она отличалась, если салон был такой же, как у всех остальных?

Она была в точности такая, как описал коллега Mermoz

Никаких особых кресел с увеличенным шагом и компоновкой 2 плюс 2 там не было ! Первые ряды ОБЫЧНЫХ кресел ( насколько помню, пять рядов) были отгорожены от остальных занавесочкой. Разница в классности состояла в обслуживании

Моя мама летела на нем рейсом 26 в сентябре 1988 года, правда, в экономе.
Поскольку, изменений в таких салонах было минимум, по сути, только занавесочка, то, предположу, что Ил-62М в ДПО с салоном первого класса мог быть любой линейный Ил-62М: долго ли повесить шторку и завезти на борт спец-питание?

 

[VT]

В крайнем постинге Aleck подтвердил его существование,

Вы из этого делаете вывод, что он был если не единственно возможный, то основной. Хотя из воспоминаний Aleck'a следует, что салоны первого класса 2+2 не были такой уж редкостью.

Но ладно, давайте будем опираться на ваши воспоминания. Как часто вы летали в первом классе в период с 1978 по 1991? На каких направлениях?

предположу, что Ил-62М в ДПО с салоном первого класса мог быть любой линейный Ил-62М

Вот я и хотел уточнить, почему вы пишете "известна одна такая машина", когда "такой" мог стать любой самолёт даже независимо от типа и принадлежности.

Стоило ли тратить деньги и время на надписи типа "Дальневосточный" и "Первый класс" на борту, если сам салон ничем не отличался?

 

[Aleck]

Вот я и хотел уточнить, почему вы пишете "известна одна такая машина", когда "такой" мог стать любой самолёт даже независимо от типа и принадлежности.

Потому, что я не знаю, как с этими салонами дела обстояли на самом деле. Фантазировать не хочу, а пишу лишь только то, что мне известно. Если интересны мои предположения на эту тему - это уже будет совсем другая история.

Стоило ли тратить деньги и время на надписи типа "Дальневосточный" и "Первый класс" на борту, если сам салон ничем не отличался?

Надписи "Дальневосточный" и "Первый класс" были только на двух самолетах. Их посвящали грядущей олимпиаде 1980 года, а не собственно салону 1-го класса. Отгремела олимпиада, и надписи закрасили при ближайшем ремонте.

 

[overdriver]

Расписание аэропорта Волгодонск (Цимлянск) (источник)
Подписано как: "Летнее расписание полетов из аэропорта Цимлянска (будущий аэропорт Волгодонска) в 70-е годы"

Регулярные рейсы на Як-12 (2 пассажирских места) и Л-200 (5 пассажирских мест)? Себестоимость билета на такой рейс была явно за сотню, а то и не одну советских рублей.
Это специально с целью раскрутки нового аэропорта такие глубоко убыточные рейсы на таких типах ВС вводили?

 

[overdriver]

Были еще рейсы Ту-134 без посадок прямые, и рейсы Ил-18 во Внуково. Все что нашлось по Сухуми, выложено здесь:

В 1991 был дневной рейс Сухуми-Внуково на сухумском Ту-134, примерно в то же время (+-1 час) по этому маршруту летел внуковский Ил-86.
На сухумский билеты заканчивались за много дней до вылета. На внуковский билетов было полно, поскольку он в 91-м из-за общего бардака и отсутствия исправных самолетов либо топлива постоянно задерживался.

 

[ЮМ74]

Регулярные рейсы на Як-12 (2 пассажирских места) и Л-200 (5 пассажирских мест)? Себестоимость билета на такой рейс была явно за сотню, а то и не одну советских рублей.
Это специально с целью раскрутки нового аэропорта такие глубоко убыточные рейсы на таких типах ВС вводили?

Аэрофлотовские Як-12 имели 3 пассажирских места, (см поз. 4 и 5)

на Л-200 "Морава" 5-м был пилот.(см. поз.23)

Як-12 широко использовались как грузо-пассажирские на местных авиалиниях, а "Моравы" - на регулярке и в качестве "аэротакси" (+10-20% к стоимости "обычного" билета) по всей стране.
Фрагмент летнего расписания Запорожского аэропорта 1968 года

Что касается себестоимости, то бензин (правда для автомобилей, но в розницу) еще даже значительно позже стоил 7-8 коп за литр, а керосин (опять же в розницу для населения ) 1,5 коп за литр. Сделайте поправки на "авиационность" топлива и оптовость цены - можете оценить стоимость перевозок.

 

[overdriver]

Дневной (хотя скорее, утренний), вылет был в 11.15 местного, рейс из Сухуми на Внуково, на сухумском Ту-134 это 970 рейс, Батуми-Сухуми-Внуково, билеты на него в Сухуми и вправду было не достать, потому, что из Батуми он всегда вылетал забитый полностью, что летом, что зимой. А посадка в Сухуми у него была технической, для замены экипажа и самолета. Кстати возвращаясь из Москвы 969 рейсом он шел без посадки в Сухуми. Единственный полноценный оборотный сухумский рейс на Внуково, был ночной, если мне память не изменяет, то 986 и выполнялся только в летнем расписании.

А какой смысл был в таком рейсе Батуми-Москва с посадкой в Сухуми, загрузить работой Сухумский авиаотряд? Это явное неудобство для батумских пассажиров. Лучше было бы сделать рейс Сухуми-Внуково-Батуми-Внуково-Сухуми. Либо поставить на рейс в Батуми внуковский Ту-154 или быковский Як-42. На крайняк пулковский Ту-134 маршрутом Пулково-Батуми-Внуково-Батуми-Пулково либо сразу на Пулково на каком-то из сегментов.

 

[overdriver]

Что касается себестоимости, то бензин (правда для автомобилей, но в розницу) еще даже значительно позже стоил 7-8 коп за литр, а керосин (опять же в розницу для населения ) 1,5 коп за литр. Сделайте поправки на "авиационность" топлива и оптовость цены - можете оценить стоимость перевозок.

Во-первых, Як-12 и Л-200 летал на бензине, а не на керосине.
Во-вторых, даже несмотря на стоимость топлива, на таких перевозках основные статьи затрат была зарплата экипажа и взлетно-посадочные сборы аэропортов, не говоря уже о амортизации таких самолетов, так что я утверждаю, что по ценам до 100 р. за место такие рейсы были серьезно убыточны.

 

[Guram]

А какой смысл был в таком рейсе Батуми-Москва с посадкой в Сухуми, загрузить работой Сухумский авиаотряд? Это явное неудобство для батумских пассажиров. Лучше было бы сделать рейс Сухуми-Внуково-Батуми-Внуково-Сухуми. Либо поставить на рейс в Батуми внуковский Ту-154 или быковский Як-42. На крайняк пулковский Ту-134 маршрутом Пулково-Батуми-Внуково-Батуми-Пулково либо сразу на Пулково на каком-то из сегментов.

Сухумский авиаотряд на Ту-134 в 91 году из Батуми выполнял следующие рейсы 970, 972,974, 976 на Внуково (из них только 970 с посадкой в Сухуми), 7083 Батуми-Киев-Ленинград, 7067 Батуми-Одесса, 7061 Батуми-Минеральные Воды, Одесский рейс выполнялся по схеме Сухуми-Одесса-Батуми-Одесса-Сухуми, Минераловодский по схеме Батуми-Мин Воды-Сухуми-Мин Воды-Батуми под подачу/замену самолета под вечерний Киев-Ленинград. Так, что фактически Батуми для самолётов СОАО был вторым базовым портом.
Экипажи под утренний разлет из Батуми завозились первым утренним рейсом Сухуми-Батуми на Л-410. А самолеты на московских рейсах менялись либо через утренний 970 рейс, либо через ночной 985/986 Внуково-Сухуми-Внуково.
Кстати в летнее время возможностей сухумских Ту-134 не хватало, поэтому рейсы 952 и 968 Батуми-Внуково, выполнялись на тбилисских Ту-134
Пулковские Ту-134 из Батуми летали, как им и положено в Пулково ))) Сначала с посадкой в Киеве, после распада союза, через Белгород. Быковским Як-42 в 91 в Закавказье религия летать не позволяла )))
А первый Ту-154 Батуми принял после реконструкции в 2007 или 2008 году.

 

[ЮМ74]

Во-первых, Як-12 и Л-200 летал на бензине, а не на керосине.

В моём сообщении перед керосином, есть и о бензине. Посмотрите повнимательней, пожалуйста.

Во-вторых, даже несмотря на стоимость топлива, на таких перевозках основные статьи затрат была зарплата экипажа и взлетно-посадочные сборы аэропортов, не говоря уже о амортизации таких самолетов, так что я утверждаю, что по ценам до 100 р. за место такие рейсы были серьезно убыточны.

Для таких утверждений необходимо хотя бы примерно знать
1. Оклад и надбавки пилота 3-4 класса в то время.
2. Размер аэропортовского сбора (и был ли он в то время)
3. Стоимость Як-12 и Л-200 на то время.
4. Периодичность и "стоимость" обслуживания ВС (с зарплатой специалистов)
Что из перечисленных позиций Вам известно, хотя бы приблизительно, что бы утверждать о цене билета в 100 рублей как о минимально рентабельной?
Кстати цена билета не зависела от типа ВС: Летом 68 из Запорожья в Бердянск можно было попасть рейсами на четырех типах:Ли-2, Ан-24, Ан-2 и Л-200 и на любом из них цена была 5 рубл.

 

[overdriver]

Я не спорю, что такие факты имели место быть (полеты из Волгодонска на Л-200 и Як-12 за 5-7 рублей). А также из Запорожья в Бердянск на Л-200 за 5 р, вопрос только насколько это было все рентабельно.
Во времена Брежнева и его личного пилота в качестве министра ГА все могло быть, вот только пришла ГА СССР таким макаром к тому, что было в конце 90-х.

 

[Mermoz]

Я не спорю, что такие факты имели место быть (полеты из Волгодонска на Л-200 и Як-12 за 5-7 рублей). А также из Запорожья в Бердянск на Л-200 за 5 р, вопрос только насколько это было все рентабельно.
Во времена Брежнева и его личного пилота в качестве министра ГА все могло быть, вот только пришла ГА СССР таким макаром к тому, что было в конце 90-х.

Вы совершаете колоссальную ошибку, пытаясь применить реалии нынешнего времени к советскому прошлому, пытаясь найти некую "рентабельность" рейсов в те далекие времена. Вы разве не знаете, что советский Аэрофлот В ЦЕЛОМ не был рентабелен НИКОГДА ! Он являлся тем, что называется, например, в Европе, "public service" - то есть "общественно полезная служба", которая существует на дотации государства. И министр - личный пилот Брежнева тут совершенно ни при чем : Тарифы на внутренних линиях советского Аэрофлота были фиксированными и расчитывались исходя из расстояния маршрутов и никак не завивели от типа ВС, выполнявшего рейс! Об этом уже написали выше.

 

[ЮМ74]

вот только пришла ГА СССР таким макаром к тому, что было в конце 90-х.

В конце 90-х ГА СССР уже давно не было, как собственно и СССР, А в конце 80-х (если выше была опечатка) ГА СССР была весьма и весьма.
Вот здесь http://e-libra.ru/read/228374-aviaciya-i-vremya-2006-02.html утверждается, что в конце 70-х себестоимость полетов на ... Ан-2 – ... 76.1 рубля за час. правда на АХР, но все же как первое приближение сойдет. Берем рейс на Ан-2 Запорожье-Бердянск, в конце 70-х билет стоил уже 7 рубл, время полета по расписанию - 1 час 10 мин., загрузка 12 человек - выручка 84 рубля. Затраты 76,1х1,167=88,8 рубл. То есть практически выход в ноль. Действительно, не стоит оценивать то время по меркам и реалиям этого. Вот, например, как рассчитывалась "экономика" АХР на Ка-15 в средине 60-х - статья из ГА за 65 год

 

[overdriver]

Да, была опечатка, речь о состоянии ГА особенно магистральных линий в конце 80-х. Задержки на 10-20 часов из-за отсутствия топлива или исправных самолетов становились нормой. В том числе из-за никаких экономистов в ГА. Почитайте Ершова, что ли, он весьма правдиво об этом периоде пишет.

 

[ЮМ74]

Да, была опечатка, речь о состоянии ГА особенно магистральных линий в конце 80-х. Задержки на 10-20 часов из-за отсутствия топлива или исправных самолетов становились нормой. В том числе из-за никаких экономистов в ГА.

В общем "экономика" в этой ветке офф-топ, была ветка Организация авиаперевозок во времена СССР там такие вопросы были бы более уместны. А здесь вы можете посмотреть расписания из различных аэропортов Союза в конце тех же 80-х и оценить количество пассажиров пользовавшихся авиатранспортом в те годы. Загрузка самолетов была в районе 100%. Захотите - можете сравнить с сегодняшними реалиями.

 

[Aleck]

Действительно, здесь это офф-топ.

Сделано.

По теме. Безусловно, прежде чем писать про аэродромные сборы во времена СССР, неплохо бы изучить предмет: а были ли эти сборы вообще?

Кроме того, не все подразделения Аэрофлота были убыточными. Я смотрел бухгалтерские балансы и отчеты 209-го Минераловодского объединенного авиаотряда. Так вот, к примеру, по итогам 1976 года предприятие показало прибыль в 4 миллиона 164 тысячи 628 рублей. Это колоссальная по тем временам цифра. Для сравнения, балансовая стоимость одного самолета Ту-124 в тот год составляла от 115 827 рублей до 173 531 рубля, одного Як-40 - от 87 415 рублей, одного Ан-24 - от 56 808 рублей.

Убыточными были отряды и эскадрильи Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и Якутии, где в большинство поселков только самолетом можно долететь. И это был, как справедливо выше сказал Mermoz, социальный вид транспорта, а не коммерческий. А была ещё и санитарная авиация, которая a priori не приносила ни копейки дохода, а в общем балансе затраты на санавиацию учитывались по всему отряду.

 

[gourry]

Загрузка самолетов была в районе 100%. Захотите - можете сравнить с сегодняшними реалиями.

При фиксированных тарифах и накачке экономики наличностью - что бы заполняемости бешенной не быть?