Отказ «Аэрофлота» от эксплуатации грузовых бортов поставил в затруднительное положени

[ivaseg]

Перевозите самолетами «Аэрофлота»
Отказ «Аэрофлота» от эксплуатации грузовых бортов поставил в затруднительное положение российский бизнес

«Летайте самолетами Аэрофлота», – эта классика советской рекламы пошла во все учебники по пиару как пример слегка курьезной самопрезентации. Масло масляное: чем же еще летать-то было простому советскому гражданину, кроме как единственной, государственной авиакомпанией? Советский Союз ушел в прошлое, но оставил потомкам свои заветы. В 1990-е «Аэрофлот» распался более чем на три сотни авиакомпаний, а затем вновь начал набирать монопольные обороты в отдельных направлениях работы. Сейчас российский бизнес испытывает многочисленные трудности, связанные, в частности, с фактическим монополизмом «Аэрофлота» по перевозкам грузов в багажниках широкофюзеляжных самолетов.

Отказ от грузовиков
Как стало известно РБК daily, руководство «Аэрофлота» приняло решение отказаться от эксплуатации грузовых самолетов. Напомним, ранее грузовые перевозки выполняла стопроцентная «дочка» компании «Аэрофлот – Российские авиалинии» – компания «Аэрофлот-Карго». «Аэрофлот-Карго» являлся лидером российского рынка по перевозкам грузов на внутренних воздушных линиях (согласно рейтингу бюллетеня «Авиационный рынок»). Доля мирового рынка авиакомпании на направлениях Европа – Россия, Азия – Россия составляла около 35%. В 2008 году авиакомпания эксплуатировала парк из четырех грузовых Mc Donnell Douglas DC-10-40F и двух грузовых Boeing 737, однако в четвертом квартале 2008 года эти самолеты были выведены из эксплуатации в связи с топливной неэффективностью. По состоянию на начало 2009 года флот авиакомпании «Аэрофлот-Карго» состоял из уже трех грузовых лайнеров Mc Donnell Douglas MD-11, приписанных к аэропорту Шереметьево.

Признана банкротом
Компанию закрыли по решению самого «Аэрофлота», причиной стали убытки. Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта «Аэрофлот-Карго» в ноябре 2009. В апреле 2010 года компания была признана несостоятельной (банкротом), в отношении нее ввели конкурсное производство. Заявление о банкротстве «Аэрофлот-Карго» в руководстве «Аэрофлота» объяснили тогда крупным долгом перед материнской компанией – называлась сумма в 6,5 миллиарда рублей (208 миллионов долларов). В «Аэрофлоте» подчеркнули, что банкротство грузовой «дочки» не было связано с отказом от работы на рынке грузовых авиаперевозок. Направление передали во вновь созданный грузовой департамент «Аэрофлота». MD-11 перешли туда.

Устаревшие и дорогие
Если в 2010 году «Аэрофлот» активно строил планы по расширению парка грузовых самолетов, то теперь компания, по всей видимости, вновь занялась сокращением грузового бизнеса. В ближайшее время перевозчик может принять решение прекратить перевозку грузов на трех лизингованных MD-11, пишет РБК.
По словам источника, близкого к «Аэрофлоту», «самолеты устарели и их обслуживание обходится дорого». Более того, эксплуатация лайнеров не прописана в стратегии развития перевозчика. Поскольку все три MD-11 находятся в лизинге, «Аэрофлот» теперь может вернуть их корпорации Boeing. Официальный представитель «Аэрофлота» не стал это комментировать, а источник РБК daily в крупной российской авиакомпании отметил, что в данном случае если за досрочное прекращение договора лизинга самолетов назначат слишком высокий штраф, то перевозчик может просто перестать их эксплуатировать и вернуть уже после окончания срока аренды.

Половина грузов и почты
После закрытия «Аэрофлот-Карго» уже грузовой департамент «Аэрофлота» на MD-11 выполнял рейсы из европейского хаба Франкфурт-Хан (Германия) в Москву, Новосибирск, Токио, Гонконг, Шанхай и Пекин. По неофициальным данным, приводимым в прессе, на эти рейсы приходилось до 48% перевозок грузов и почты, перевозимых «Аэрофлотом». Остальное авиакомпания перевозит в багажниках пассажирских лайнеров. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), по итогам 2012 года «Аэрофлот» был второй по величине российской авиакомпанией, перевозящей грузы (194 тыс. т, уступив лишь специализированному перевозчику AirBridgeCargo).
Новость о том, что «Аэрофлот» избавляется от «устаревших и дорогостоящих» MD-11 в прессе связали с аналогичным фактом, имевшим место в истории другой крупнейшей авиакомпании мира. В 2012 году от грузовых MD-11 избавилось карго-подразделение Lufthansa (Lufthansa Cargo). Компания отказалась от эксплуатации двух своих лайнеров MD-11. Однако если Lufthansa сослалась на то, что объемы грузовых перевозок не растут, то в «Аэрофлоте» в 2012 году объем грузовых перевозок вырос более чем на четверть. (такие данные приводит Lenta.ru). В связи с этим шаг российского перевозчика выглядит менее объяснимым.

Набитый багажник
Между тем в последнее время прослеживается резкое увеличение количества перевозимых грузов в багажниках широкофюзеляжных самолетов, прокомментировал РБК ситуацию редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. По всей вероятности, отказ «Аэрофлота» от бортов-грузовиков сразу увеличит эту нагрузку вдвое, что чревато большими проблемами для бизнесменов, чья работа завязана на авиационном транспорте. Авиасообщение позволяет отправить груз в любую точку мира в максимально короткие сроки, являющиеся критичными для товаров с ограниченным сроком хранения, для оперативных поставок и так далее. Проблема в том, что грузовые потоки далеко не всегда совпадают с пассажирскими. И если одно направление очень востребовано частными лицами, то далеко не факт, что оно будет столь же «горячим» грузовым маршрутом. И напротив, рейсы в некоторые точки на карте не так сильно интересуют пассажиров, зато могут быть крайне актуальным для предприятия, разместившего свое производство, скажем, во глубине сибирских руд.
Уже сейчас заказчики, привыкшие пользоваться авиационным сообщением для транспортировки своих грузов, сталкиваются с проблемами. Де-факто «Аэрофлот» монополизировал рынок авиационных грузовых перевозок в багажниках широкофюзеляжных самолетов, и полноценного выбора авиакомпании, в которой можно было бы заказать грузовой трансфер, у клиентуры нет. Сейчас «Аэрофлот» диктует российскому бизнесу свои условия по ценам, графику перевозок, и они подчас не самые удобные.

Конкурентный козырь не нужен?
«В силу того что грузовые потоки не всегда совпадают с пассажирскими, наличие небольшого парка собственных грузовых перевозок обеспечивает авиакомпаниям дополнительные конкурентные преимущества», – отмечает Алексей Синицкий. По его словам, MD-11 по экономике проигрывают современным самолетам. Однако, как считает эксперт, было бы логичным не отказываться от «грузовиков» совсем, а заменить их на грузовые версии Boeing-777F или на А330-200F. Однако «Аэрофлот», как мы видим, решил пойти другим путем. Вероятно, это связано с тем, что крупнейший авиаперевозчик страны не боится конкуренции и вновь, как в советские годы, смотрит на мир со снисходительных позиций монополиста и с высоты 10 тысяч метров. Напомним, основным акционером «Аэрофлота» является государство (51,17%).

 

[Lukas]

поставил в затруднительное положение кого?

 

[ivaseg]

Обсуждая птичек и юбки
Руководство «Аэрофлота» без решения правления и совета директоров закрывает карго-бизнес, теряя выручку до 300 млн долларов в год

«Аэрофлот» вновь оказался в центре скандала. 18 июня следователи пришли с обысками в офис заместителя гендиректора авиакомпании Андрея Калмыкова, которого заподозрили в заключении убыточных контрактов ни много ни мало с турфирмами своих родственников. Возбуждено уголовное дело о злоупотреблении полномочиями. Между тем, это не единственная претензия, предъявляемая сейчас «Аэрофлоту» – одному из крупнейших авиаперевозчиков мира.



Российские бизнесмены, следящие за тем, как раскручивается история с фирмами, принадлежащими матери и жене Калмыкова, задаются вопросом, почему бы следственным и надзорным органам не проверить столь же внимательно ситуацию, сложившуюся в сфере грузовых перевозок «Аэрофлота». В этом отношении к перевозчику сейчас назрела масса вопросов, которые руководство компании, похоже, сознательно игнорирует.

Три самолета вернут «Боингу»
Как стало известно ранее, руководство «Аэрофлота» приняло решение отказаться от эксплуатации грузовых самолетов. Есть информация, что уже подготовлен соответствующий приказ. По данным РБК daily, в ближайшее время перевозчик прекратит перевозку грузов на трех самолетах McDonnell Douglas MD-11, находящихся в лизинге (фирма входит в концерн Boeing).
Хотя официального заявления еще не прозвучало, сведения косвенно подтверждаются тем, что эксплуатация лайнеров не прописана в стратегии развития перевозчика. Поскольку все три MD-11 находятся в лизинге, «Аэрофлот» теперь может вернуть их корпорации Boeing. Официальный представитель «Аэрофлота» не стал это комментировать, а источник РБК в авиакомпании выяснил, что в данном случае если за досрочное прекращение договора лизинга самолетов назначат слишком высокий штраф, то перевозчик может просто перестать их эксплуатировать и вернуть уже после окончания срока аренды. Так или иначе, грузовые борты прекратят свою работу, и ниша, которую они обслуживали, целиком перейдет в функционал багажников широкофюзеляжных самолетов.

Теряя 300 миллионов долларов
По оценкам специалистов, закрывая карго-бизнес, руководство Аэрофлота теряет выручку до 300 млн долларов в год. В пресс неофициально приводятся данные, говорящие о том, что на рейсы, осуществляемые грузовым департаментом «Аэрофлота» на MD-11 из европейского хаба Франкфурт-Хан (Германия) в Москву, Новосибирск, Токио, Гонконг, Шанхай и Пекин, приходилось до 48% перевозок грузов и почты, перевозимых «Аэрофлотом». Остальное авиакомпания перевозит в багажниках широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), по итогам 2012 года «Аэрофлот» был второй по величине российской авиакомпанией, перевозящей грузы (194 тыс. т, уступив лишь специализированному перевозчику AirBridgeCargo). В итоге сейчас «Аэрофлот» теряет или умышленно отказывается от 90 000 тонн грузопотока в год.
Остается вопрос: так почему генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев сознательно пошел на такие убытки? И почему решение о закрытии карго-бизнеса было сделано без решения правления компании и совета директоров?..

Немного предыстории
На самом деле, многомиллиардные убытки фигурируют в истории грузовых перевозок «Аэрофлота» не первый раз. Напомним, ранее грузовые перевозки выполняла стопроцентная «дочка» компании «Аэрофлот – Российские авиалинии» – компания «Аэрофлот-Карго». «Аэрофлот-Карго» лидировал на российском рынке по перевозкам грузов на внутренних воздушных линиях, занимая, в частности, уверенное первое место в бюллетене «Авиационный рынок». Доля мирового рынка авиакомпании на направлениях Европа – Россия, Азия – Россия составляла около 35%. В 2008 году авиакомпания эксплуатировала парк из четырех грузовых Mc Donnell Douglas DC-10-40F и двух грузовых Boeing 737, однако в четвертом квартале 2008 года эти самолеты были выведены из эксплуатации. Руководство перевозчика сослалось на серьезную топливную неэффективность бортов. В начале 2009 года флот авиакомпании «Аэрофлот-Карго» состоял из трех грузовых лайнеров MD-11, приписанных к аэропорту Шереметьево. Именно они затем перешли в грузовой департамент и возвращаются Boeing сейчас как старые, дорогие в обслуживании и неэффективные.

Точка зрения изменилась
«Аэрофлот-Карго» закрыли в 2009 году. Это было сделано по решению самого «Аэрофлота» – из-за миллиардных убытков. В апреле 2010 года компания была объявлена банкротом, в отношении нее ввели конкурсное производство. «Дочка» задолжала «Аэрофлоту» 6,5 миллиарда рублей, или 208 миллионов долларов. В «Аэрофлоте» подчеркнули, что банкротство грузовой «дочки» не было связано с отказом от работы на рынке грузовых авиаперевозок. «Печальный пример «Аэрофлот-карго» – убыток в 6,5 млрд рублей, – заявил тогда Виталий Савельев. – С чего я ее должен был держать дальше? Было непростое решение – на правлении рассматривали раза четыре. Совет директоров смотрел несколько раз. Мы не отказались от грузовых перевозок просто теперь в «Аэрофлоте» есть специальный департамент»
Теперь Савельев, по всей вероятности, пересмотрел свое мнение. Если в 2010 году «Аэрофлот» активно строил планы по расширению парка грузовых самолетов, то теперь компания вновь занялась сокращением грузового бизнеса.

Грузоперевозки – сами по себе
Напомним, Виталий Савельев возглавил компанию (по предложению министра транспорта) в апреле 2009 года. Было бы ошибкой признать, что он ничего не сделал на этом посту. Переходя на режим строжайшей экономии, Савельев сократил персонал компании, «оптимизировал» оставшимся зарплаты, переехал в новый офис, много обсуждал знаменитую «птичку с серпом и молотом» и юбки стюардесс, стал регулярно представлять в интернете изысканные блюда из меню пассажиров бизнес-класса, рекомендовал попробовать то или иное из них… А вот в сфере грузового бизнеса за три года Савельев не принял ни одного стратегического решения. Грузовые перевозки осуществлялись сами по себе, по накатанной. Неудивительно, что при таком отсутствии должного внимания со стороны руководства у компании быстро возникли финансовые трудности в области карго.
По словам источника, близкого к «Аэрофлоту», «самолеты MD-11 устарели и их обслуживание обходится дорого». Однако эксперты уже высказали мнение, что перевозчик таким образом списывает на мнимую неэффективность MD-11 ошибки собственного менеджмента. Любопытно, что в компании Lufthansa, являющейся одним из крупнейших авиаперевозчиков в мире, целых 15 «неэффективных» MD-11. И немцы не собираются отказываться от них или, тем более, кому-то отдавать бесплатно.
Ситуация осложняется тем, что «Аэрофлот» – фактически монополист в России по перевозкам грузов в багажниках широкофюзеляжных самолетов. Отказываясь от эксплуатации трех грузовых бортов, перевозчик создает огромные проблемы для своих многочисленных партнеров. Даже не утруждаясь формулированием достаточно основательных причин для такого радикального решения.

 

[Lukas]

ivaseg, извините, но бред в каждом абзаце.

теряя выручку до 300 млн долларов в год

Аэрофлот теряет не выручку, аэрофлот сокращает убытки, которые приносит эксплуатация Мд-11. Те же грузы (= ту же выручку) Аэрофлот легко может перевозить в багажниках, одни только 10 приходящих 777-300 уже сопоставимы по багажным емкостям с тремя Мд-11.Сейчас багажники растут вместе с пассажирским флотом по ~30% в год, поэтому фраза

В итоге сейчас «Аэрофлот» теряет или умышленно отказывается от 90 000 тонн грузопотока в год.

лишена смысла

В этом отношении к перевозчику сейчас назрела масса вопросов, которые руководство компании, похоже, сознательно игнорирует.

не игнорирует, сейчас деятельностью грузового департамента более чем плотно занимается внутренний аудит.

Три самолета вернут «Боингу»

не вернут, ибо, к сожалению, не получится до 2015 года. Так по-уродски составлен контракт, да еще и со ставкой лизинга в два раза превышающую рыночную. Поэтому самолеты будут просто "есть траву" - дешевле их поставить на дальнюю стоянку и продолжать платить ежемесячно за каждый по 700+ тысяч, чем летать

Есть информация, что уже подготовлен соответствующий приказ

нет приказа. Есть рекомендации СД начать искать идиота, который эти самолеты возьмет хотя бы по себестомости, но пока все, кроме финансистов понимают, что таких дураков на рынке нет. Поэтому через месяц следующий СД на эту тему

европейского хаба Франкфурт-Хан (Германия) в Москву, Новосибирск, Токио, Гонконг, Шанхай и Пекин..... так почему генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев сознательно пошел на такие убытки? И почему решение о закрытии карго-бизнеса было сделано без решения правления компании и совета директоров?..

потому что и бизнес это был для Авиакомпании убыточным с первого дня, и сами перевозки изначально строились с задачами далекими от принесения прибыли Аэрофлоту. Вся структура перевозок между Китаем и Ханном, оторванная от остального бизнеса Аэрофлота, изначально строилась и всегда была ориентирована для набивки карманов братьев Горяшко и Co. Ханн - никакой не хаб, туда никто не летает и никому из форвардеров он нафик не сдался, зато для шопных жуликов, играющих с таможней
Убытки от перевозок 9не путать с личными прибылями по карманам) всегда прятались в единой отчетности прибыли от пассажирки. Менять ситуацию стали по требованию команды Лебедева, который, как акционер SU, хоть разделением предприятий пытался понять, сколько эта шарашкина контора приносит им убытков.

Любопытно, что в компании Lufthansa, являющейся одним из крупнейших авиаперевозчиков в мире, целых 15 «неэффективных» MD-11.

Которые они с октября этого года начинают менять на 777F. И уж если Вы решили ссылаться именно на Люфтганзу Карго, могу порекомендоать ознакомиться с его крайним интервью на первой странице свежего ACW
http://content.yudu.com/A28f5s/acw1...mail.yahoo.com/neo/launch?.rand=3omo56q6sh781

Аэрофлот принимает тяжелое по внутренним взаимоотношениям, но правильное решение прикрыть шарашку, действующую, как закрытое королевство в королевстве, в своих интересах в его рядах уже много лет. Учитывая тяжелейшие выплаты в ~2М в мес, которые придется нести до конца срока аренды, возможно, простая остановка самолета и не самый финансово верный путь - я бы, например, прикрыв нафик не нужные и убыточные Ханн и Токио, перевел бы самолеты во временный ввоз и поставил бы борта летать треугольники Москва-Д.Восток (испортил бы малину с тарифами по 10долл/кг у Траснаэро)-Шанхай-Москва. Это потребовало бы полной перестройки системы продаж и хендлинга, поскольку:
1) Пришлось бы менять продажи и уходить от карманных агентов с их сосбтвенными интересами к глобальным игрокам, честным продажам, ориентацией на "белый груз" на РФ, а также продажи на Европу и США, которые из Москвы довозились бы туда пассажирскими багажниками, которые сейас летают пустыми.
2) Менять систему хендлинга, организовывать перевалку и трансфе грузов в СВО

В большие плюсы бы выйти все равно не удалось, но по крайней мере минусов бы не было - уверен.
Возможно, именно понимание отсутствия достаточной для этого команды и побудило Савельева принять решения о закрытии бизнеса. К сожалению, пока на местах построенная еще старой командой коррумпированная система продаж цветет и пахнет. Сейчас они будут специализироваться на заполнении багажников пассажирски, и опять скороют этим убытки от своей деятельности для перевозчика, но , надеюсь, борьба манагемента с этим будет продолжена.

 

[Капитан Гагабу]

Сейчас они будут специализироваться на заполнении багажников пассажирски

я позволю себе вставить 5 копеек: не все грузы лезут даже в 777, кое-что могло пройти только на главную палубу 11.
но это уже второй вопрос - что там лезло, а что нет

 

[Lukas]

Капитан Гагабу, а какой процент грузов между Европой и Азией не строится на LD паллеты, и стоит ли для этого содержать флот фрейтеров? Тем более учитывая, что Аэрофлот пассажирская сетевая компания, и грузы, привозимые фрейтерами, могут и должны подгружать пустые пассажирские багажники из Москвы?
например, АВС, подавая что-то из Китая на США, должна будет сгонять целый 747 до Америки, а потом вернуть его обратно (с соответствующими затратами). А у Аэрофлота каждый божий день на Америку 4 пустых широкофюзеляжных багажника, уже оплаченных пассажирами. Поэтому вместо 35 часов летного SHA-KJA-ORD-AMS-SVO-SHA на 747 Аэрофлоту нужно сделать всего лишь 8 часовой SHA-SVO, и потратить 10-12 центов на хендлинг и трансфер, чтобы дальше отправить паллету пассажиркой. Чувствуется разница в затратах?

 

[Капитан Гагабу]

Чувствуется разница в затратах?

Я в курсе. Уже это обсуждалось.
Но, думаю, 5-10% грузов все-таки в пассажирку не полезут.
Авиадвигатели, автомобили, некоторое оборудование...

 

[Lukas]

думаю, 5-10% грузов все-таки в пассажирку не полезут

много меньше, увы. Сколько авиадвигателей АВС перевозит в год? десяток-полтора? Автомобили тоже не слишком часто радуют. По отношению к общему тоннажу хорошо если 1% получится. даже если по выручке эти груз дадут 2%, то падение тарифов на остальные 99% тоннажа не сильно спасает

 

[Капитан Гагабу]

Сколько fdbfдвигателей АВС перевозит в год? десяток-полтора?

Во-первых, ты сам в курсе, сколько (ну хотя бы по прошлым годам, когда еще там работал).
Во-вторых, это коммерческая информация, а не общедоступная.

Автомобили тоже не слишком часто радуют

Тем не менее, они есть, и не все лезет в нижние багажники пассажирки. Это факт. Хотя ситуацию он коренным образом не меняет, согласен.
Я просто вел к тому, что, вероятно, АФЛ какое-то время держал грузовики еще и потому, что подобные грузы позволяли удерживать этот сегмент рынка и что-то да зарабатывать на них.

 

[Lukas]

Во-первых, ты сам в курсе, сколько (ну хотя бы по прошлым годам, когда еще там работал).

да. знаю. Причем кол-во таких грузов, увы, мало зависит от роста флота и частотности - т.е. если у компаний-коллег (свои рем.движки не считаем) ломаются двигатели скажет, 10 раз в год, то неважно, летает ли АВС в(условно) Гонгонг 1 раз в день или три раза в день - все равно двигатель будет 1 в месяц.

АФЛ какое-то время держал грузовики еще и потому, что подобные грузы позволяли удерживать этот сегмент рынка и что-то да зарабатывать на них.

Основной груз, под готовый затачивалась компания изначально, еще со времен ранних ДС-10, был ТНП от своих же, карманных агентов, которым емкости сдавались по ценам заметно ниже рыночных. А ТНП лезет хоть куда, хоть на колени пилоту

 

[Plinker]

Не возникнет ли ситуации, при которой перевозка оставшихся нескольких процентов карго онли подорожает в разы? Основная масса грузов ушла на пассажирку, а оставшимися и кормиться надо, и развиваться.

 

[Lukas]

Plinker, возникнет, конечно. Ничто не исчезает - остается, но качественно меняется сам продукт.
Будет примерно как с автомобили vs лошади. Массовость конных перевозок больше не существует, равно как и повсеместно дешевых лошадей, копеечной упряжи и пр. А те, что остались, стали штучными, дорогими и элитными, холеными, с родословными километровой длины и гонорарами, на которые ранее можно было купить всех парнокопытных страны.

 

[Aleck]

Lukas, то есть, стоимость перевозки груза в зависимости от габаритов будет продолжать корректироваться: перевозка тюльпанов (условно) (возможно), станет несколько дешевле, а тракторов для нефтяников дороже? И ещё одна тенденция - сокращение парка безрамповых карго эйркрафтов, так?

 

[Lukas]

Aleck, первый вопрос - да. второй - нет, имхо.
представ себе линейку. Последовательно стоят:
№1 - пассажирские багажники ~90% (+/-),
затем №2 - грузовые паллетизированные самолеты,
затем №3 рамповые 2%.

Если из серединки "вынуть" паллетизированные фрейтеры, то доля первого и третьего за их счет вырастет. Конечно, большую часть урвут себе первые, но чуть-чуть вырастет доля и третьих
а насчет тюльпанов - тут вообще наука творит чудеса, уже на рынке есть химия, накачав которой цветок, их можно не самолетом, а морем везти их Эквадора до Амстердама (3-4 недели), и срезанный цветок будет лежать по коробкам и быть еще свежим для реализации на тамошних аукционах. Пока логистика цветов от этого не поменялась (там свои причины), но медленно, но верно такое начнет происходить

 

[Aleck]

Lukas, понял, спасибо. Тогда остается непонятным плач топикстартера: что он лично теряет от вывода MD-11 из парка Аэрофлота...

 

[Lukas]

Ну, там многие очень хорошую кормушку теряют. Я не про пилотов и техников- этим-то работодатель без дела сидеть не даст

 

[Aleck]

Ну, там многие очень хорошую кормушку теряют

А кто? Чего-то с утра ничего в голову не приходит.

 

[Мохнатый шмель]

Мда... Жалко, что они дальше пойдут что-нибудь разваливать, как "грамотные специалисты".

 

[ivaseg]

В Аэрофлоте кризис в руководстве.



У решения Аэрофлота об отказе эксплуатировать МД-11 не было серьезной экспертизы. Да её, по сути, некому было и проводить. В настоящее время в расстановке руководства Аэрофлота заложена ошибка корпоративного управления. Вот она и сработала, так, что на глазах у всех, компания сливает целый сегмент рынка, не утруждая себя какими-либо открытыми заявлениями, объяснениями на этот счет всем тем, кто на этом рынке вместе с Аэрофлотом работал, еще начиная с ИЛ-76 в 90-х.


А корпоративная ошибка заключается в том, что функции коммерческого и финансового директоров компании сейчас сошлись в одном лице. Таким образом, пропал конфликт интересов, который необходим для формирования корпоративной системы сдержек и противовесов для обеспечения условий рационального развития бизнеса компании.
По идее коммерческий директор должен двигать развитие бизнеса во всех сегментах, где присутствует компания, искать новые точки роста и т.д. Финансовый в свою очередь изначально выступает оппонентом и оценивает деятельность исключительно исходя из финансовых показателей достигнутых или прогнозируемых результатов.


В Аэрофлоте сейчас финансовым директором является Курмашов и он же исполняющий обязанности коммерческого директора. То есть, Курмашов в первую очередь финансист, и только потом, ну просто так получилось «тянет лямку коммерческого». До Аэрофлота Курмашов работал директором инвестиционного департамента в АФК «Системе». Инвестиционщики, это как те банкиры, сидят на деньгах и решают, кому дать деньги на развитие, а кому нет. И в этом процессе единственное, что их интересует так это сроки и доходность на вложенный капитал. Ну, это менталитет такой, или как говорил наш сегодняшний «премьер» такой набор привычек, абсолютно все рассматривать через призму показателей сроков и финансовой доходности, и то, что не вписывается в номы приемлемых для них показателей, отметается за ненадобностью.


Это на самом деле реальная проблема. За стремлением максимизировать только финансовые показатели уже не всегда можно разглядеть другие интересы компании, связанные с необходимость её комплексного развития. Поэтому у нас банкиров и называют «жирными котами», у которых в банковском секторе экономики рентабельность за 30%, в то время как реальный сектор еле сводит концы с концами.


Так вот, Курмашов с инвестиционной ментальностью взялся за коммерцию, то есть начал отсекать сегменты бизнеса Аэрофлота за ненадобность в связи с убыточностью: по принципу лучшее средство от перхоти — это гильотина.


Будь бы на месте коммерческого директора другое лицо, с коммерческой ментальностью, оно бы, конечно, возражало против такой ампутации, и уж точно, как минимум, предложило бы план по оптимизации издержек, выходу в более премиальные сегменты рынка, посмотрели бы и сеть маршрутов, и более перспективные типы ВС и т.д. В общем, настоящий коммерческий бы боролся за бизнес и не стал бы сливать в унитаз по стуи всё грузовое направление, которое собственно не он начал, а, наоборот, вопреки ситуации сделал бы из грузового бизнеса Аэрофлота «Российскую историю успеха».


В случае с Аэрофлотом этого не произошло, так как коммерческая ментальность коммерческого директора подменена инвестиционной ментальностью Курмашова, который, работая на бонусы, оптимизирует только свои финансовые показатели и ведет себя как типичный временщик, которому вот именно сейчас бы всё «отжать», а дальше хоть потоп.
А кто бы возразил Курмашову в такой ситуации? Королёв, директор департамента грузовых перевозок? Который банкротил АФЛ-Карго, а потом плавно в 2009 году перетёк обратно на должность в Аэрофлот и за всё это время, цельных 4 года, по сути концептуального ничего не сделал, что не позволило бы Аэрофлоту докатиться сегодня до такой ситуации в грузовом бизнесе.
Судя по тому, что Аэрофлот ставит на прикол МД-11, видимо не решился Королев открыть внутрикорпоративный фронт против такого недальновидного решения. Наверное, потому, что: «Сосед, ученый, Галилея, был Галилея не глупее, и знал, что вертится земля, но у него была семья».


Возможно, сейчас история повторяется, но на новом витке своего развития, когда Аэрофлоту опять нужны руководители всем сердцем и душой понимающие Аэрофлот и авиацию, которые избавятся от временщиков - примитивных акул бизнеса, легкомысленно обрубающих профильные направления деятельности компании, не задумываясь о последствиях для компании в долгосрочной перспективе.

Возможно, кресло директора Аэрофлота уже ждет возвращения в него своего Окулова В.М

 

[Lukas]

кресло директора Аэрофлота уже ждет возвращения в него своего Окулова В.М

угу, вы еще Шапошникова обратно позовите.
То, что коммерческим директором является CFO, конечно, остановило принятие любых коммерческих решений - зимой о назначении было объявлено как о временном на полгода, за которые предполагалось найти полноценного кандидата, но решение как-то затянулось. Но к истории с МД-11 это имеет очень слабое отношение, потому как многолетняя ущербность их работы и полное отсутствие перспектив в том виде, как есть, была явна всем и внутри, и снаружи компании. Может. и хорошо. что на это время в руки управление взяли финансисты, потому что только у них хватило твердости яиц взять и разрубить вековой Гордиев узел. Все остальные еще годы бы тянули резину "как бы так сделать, чтобы не брать ответственность на себя и лично и не нарушит внутренних интересов всех причастных...?" И в Королева там тоже камнями можно не кидать - переменить ситуацию с МД хоть в какую сторну и провести преобразования требовался манагер явно не его калибра