Кстати, тут и стреловидность играет роль. И возможно различия в схеме низкоплана и высокоплана. Смотреть надо в комплексе все. Чем меньше стреловидность - тем круче график Су по альфа, тем раньше, на меньших углах атаки и соответственно тангажа достигается один и тот же Су, откуда следует что чем меньше стреловидность - тем с меньшими тангажами должен на глиссаде идти самолет при прочих равных. У Ан-12 стреловидность 6,5 градусов, плюс обдув 4 винтов - потому и носом вниз. У Ил-76 стреловидность 25 градусов и видимо гораздо более мощная механизация - потому также на глиссаде носом вниз.
От того, как установлено крыло, к которому закрылки прикреплены, ничего, конечно же, не зависит.
Именно так . Практически ничего не зависит. У Ил-76 угол 3 градуса, у Ан-12 угол 4 градуса, и из за этого они носом вниз по глиссаде идут? А у 154 - также 3 градуса, но он почему-то не носом вниз. Вы о какой разнице в угле установки крыла собственно говорите? Равный угол у Ту и Ила и отличающийся на один у Ана?
Ну конечно же, только выпуск механизации.
Именно так, и стреловидность.
Очевидно что нет, и я с большим для себя удивлением констатирую Ваше непонимание и незнание некоторых вопросов практической аэродинамики, а также игнорирование представленных Вам аргументов.
Можно не продолжать эту дискуссию.
Это как угодно. Напомню только, что сказанное Вами - не обладает автоматической доказательной силой. А доказывать что-либо Вы для себя видимо считаете лишним.
Кстати, раз уж дискуссия перешла в такую тональность. Мы с Вами общались по поводу якобы имеющейся погрешности датчиков перегрузки на посадке. Вы уверяли, и даже объявили это на всю страну в своем блоге что этому датчику верить нельзя и что его ошибка достигает 0,4. Я пояснил что считаю это ошибкой, что это не так, так как лично изучал этот вопрос и составлял соответствующий отчет на работе. Попросил Вас представить доказательства этому, документы, технический отчет, ссылку, и пояснить физическое понимание этой якобы имеющейся погрешности. В ответ - Ваш перевод из статьи некоего авиационного журнала-дайджеста, в которой говорилось что так заявил шеф-пилот Боинга, а значит по Вашему это так. Я попросил представить мне оригинал этой статьи. Просил причем ЕМНИП не менее 3 раз. Но Вы его мне так и не дали.
А я его все-таки нашел, этот оригинал статьи, чтобы понять, а на чем все-таки основываются Ваши утверждения, на каких официальных технических данных? И вот что я с удивлением обнаружил в статье
http://flightsafety.org/fsd/fsd_aug04.pdf на которую Вы ссылались.
“There are inherent inaccuracies in using
vertical-acceleration-recorder — g-meter or accelerometer
— data to identify hard landings,” said
Capt. David Carbaugh, chief pilot for flight operations
safety at Boeing Commercial Airplanes.(25)
“Vertical-acceleration recorders
normally are positioned in the
aircraft to sense in-air accelerations.
They can be used to record
touchdown accelerations,
also; however, because of their
location in the airplane and errors
due to roll and other factors,
they can be inaccurate up to 0.4
g.”
Иду по индексу 25 чтобы узнать на чем основано данное утверждение. А там
(25) Carbaugh, David. Telephone interview and e-mail communication
И это все. Ни ссылки на документы, отчеты, исследования и т.п. Ничего. То есть летчик по телефону дал интервью журналисту, а Вы на этом основании объявляете что сказанное там - это доказанный факт? И не потому ли Вы мне отказывали в оригинале статьи, потому как я бы увидел столь шаткое, а фактически вообще никакое основание чтобы утверждать о наличии столь существенной погрешности не оговоренной никакой технической документацией.
denokan, я думаю такой подход к доказательной базе и аргументации который Вы демонстрируете уже не первый раз, является явно опрометчивым.
