Подеремся? :) Ил-96 против Б-767. С ЦИФРАМИ!

тип,
Во-первых, "регулярность" это не столько отмены и длинные задержки, сколько задержки длительностью свыше скольки то там процентов от продолжительности рейса и\или 15минут.

тип сказал(а):
У нас такого, человечного что ли, отношения к авиакомпании со стороны производителя ВС, как мне кажется, сейчас не может быть
Ну, разве что...
 
Реклама
DimA1234 сказал(а):
ЦЫфры по Илу меня порадовали: налет 450 ч в месяц,

Вот зря слова "на исправное ВС" только убрал...


хорошая динамика и т. д..

А нарисуй график через три приведенные тобой точки


1995 - 8549
2004 - 31074 (посчитал сам )
2005 г. 18724


Где тут динамика? По сравнени с 95 годом?
 
2 vm

>Вот зря слова "на исправное ВС" только убрал...

Согласен, ненамеренная ошибка. На списочное ВС цифры гораздо менее впечатляющие. С другой стороны, летает то исправное ВС ; )).

>А нарисуй график через три приведенные тобой точки


>1995 - 8549
>2004 - 31074 (посчитал сам ) моя ошибка правильно 24 000 с чем-то
>2005 г. 18724

А что же такое случилось в 2005 году? Тоже сижу, голову ломаю. Подсказка - внимательно читаем мой пост от 29 October 2006, 18:53
 
DimA1234, ясное дело, что летает исправное, еще не хватало,чтобы на неисправном летали. Вот способность технической систмы быть исправной ее владельцу очень как-то нравится... :) А, то что самолет стоит - не только днег не приносит, но их еще и на ремонт изымает.

И в2005-м, что встали самолеты по причине полной исправности? Косяки-то нашли в технике.
 
Последнее редактирование:
Я не понимаю а чем причина "драки" то? Ну выгодно использовать АФЛ Б-767, пусть использует, а насчет Ил-96, ИМХО просто неудачной пассажирской комплектации они идут...Да и закупать 300 местные дальнемагистральники АФЛу тоже не выгодно, Россия не Европа и не Америка и вряд ли они будут летать полными на дальние маршруты, дай бог если издержки еще покрывать будут... Помните у АФЛ Б-777 был? Вполне нормальный самолет, но они же отказались от его использования, не выгодно просто было..
А насчет Ил-96, думаю перспективы его будут, как чартерного самолета или грузовика
 
ИМХО Ил-96 в данной комплектации - не есть нормальный самолет (говорю, как в течении минимум 8 лет находившийся непосредственно рядом с его эксплуатацией), ПС-90 - полное г.., авиаоника никуда не годится. Ведь был же проект: наш центроплан, движки P&W, авионика американская (по-моему Collins). Считаю только совместно с вышеперечисленными партнерами можно оживить 96-ой и сделать эконом. выгодным и тех. надежным.
 
Интересно было бы сравнить эргономику 96 и 767? Каково мнение непосредственных эксплуататнов- пилотов и стюард ? Что думают механники и наземн обсл персонал? Что думают пассажиры ? Есть такие данные?
 
2 Pax

Ил-96, конечно, хуже Б-767 по всем этим характеристикам (ну, кроме, комфорта пассажиров).
 
Pax,
Говорю как пассажир, Ил-96 мне больше понравился, чем АФЛ (когда то там был) Б-777, на 767 не летал не знаю
DimA1234 сказал(а):
Ил-96, конечно, хуже Б-767 по всем этим характеристикам
А вот такого быть реально не может, или вы все характеристики знаете?? Тем более это немного разные самолеты
 
NAV,
Это вы про проект Ил-96м, не повезло просто ему кризис 1998 года наступил
NAV сказал(а):
Считаю только совместно с вышеперечисленными партнерами можно оживить 96-ой и сделать эконом. выгодным и тех. надежным.
В принципе согласен, но и конечно грамотное финансирование
 
Реклама
А кто-нибудь знает данные по затратам на производство ил-96? во сколько обошлось НИОКР, опытное производство?
 
Ил-96 летят мимо «Аэрофлота»
Из-за неопределенной судьбы грузовой «дочки» авиакомпании
Длящийся почти 10 лет спор по поводу покупки «Аэрофлотом» самолетов марки Ил-96 получил свое продолжение. За это время контракт на поставку шести Ил-96-300 для «Аэрофлота» трансформировался в контракт на поставку этого же количества грузовых Ил-96-400 для «Аэрофлот-Карго». Однако из-за убытков, к которым привела операционная деятельность грузовой авиакомпании, в отношении нее может быть принято решение о расформировании, а значит, и покупать Ил-96 станет некому.

Первое соглашение на поставку шести Ил-96-300 «Аэрофлот» заключил с «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) в 1999 году. В июне 2005 года компании подписали новый договор, по которому каждый из самолетов должен был обойтись заказчику в 57,4 млн долл. Однако затем стороны договорились о замене поставляемых самолетов с пассажирских версий на грузовые. 20 июня 2007 года «Аэрофлот-Карго» (грузовая «дочка» «Аэрофлота») и ИФК подписали контракт на поставку шести грузовых самолетов Ил-96-400Т. Он должен был заменить спорный договор по пассажирским Ил-96-300. В соответствии с новым контрактом первый лайнер должен был поступить в распоряжение авиакомпании в августе 2008 года, второй — в ноябре, третий — в декабре.

Как рассказали РБК daily сразу несколько источников в авиационных кругах, контракт по поставке Ил-96-400 опять под угрозой срыва. «Несмотря на то что процедура приемки самолетов уже началась, авиакомпания всячески противится приходу в ее состав этих лайнеров, находя в них все новые и новые несоответствия техническому заданию», — отмечает источник РБК daily. По его словам, компании уже обменялись несколькими письмами, касающимися недостатков, выявленных при приемке лайнеров. Официально в компаниях о нежелании брать Ил-96-400Т не говорят. В «Аэро*флоте» этот вопрос не комментируют, перенаправляя к дочерней структуре. «Процедура приемки самолетов, начатая в конце августа, не завершена», — сообщила РБК daily советник генерального директора «Аэрофлот-Карго» по связям с общественностью Наталья Русакова.

По словам источника РБК daily, отказ авиакомпании брать лайнеры Ил-96-400 связан с неопределенностью в дальнейшей судьбе самой грузовой «дочки». Сейчас парк «Аэрофлот-Карго» включает три самолета McDonnell Douglas MD-11F, компания законтрактовала еще три самолета MD-11F (они поступают на место трех выбывающих лайнеров DC-10). Также авиакомпания эксплуатирует два грузовых Boeing 737. С таким авиапарком чистый убыток «Аэрофлот-Карго» по итогам 2008 года составит 70 млн долл. Из-за этого сейчас в компании рассматривается вопрос о переводе всех лайнеров в материнскую компанию, списании долгов и расширении грузового департамента в самом «Аэрофлоте». Такая реорганизация должна оптимизировать работу авиаперевозчика, однако конкретных решений пока не принято.

Технически авиакомпания приемку завершила, отмечает гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов. Он признает, что у компании возникли вопросы по количеству членов экипажа, температуре эксплуатации, колесам и топливной эффективности. Он отмечает, что в случае отказа «Аэрофлота» от лайнеров они без проблем найдут своих покупателей.

Компания слишком долго ждала MD-11F. DC-10 по экономике явно не были хорошим вариантом, констатирует руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Потенциал рынка никуда не делся, коммерческие права в цене не потеряли. Так что даже в случае реорганизации «Аэрофлот» продолжит заниматься грузовой темой. Идея выделения в отдельную компанию была здравой. Сейчас возможность возврата к форме департамента кажется нелогичной, отмечает эксперт.

СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ

24.09.2008

http://www.rbcdaily.ru/2008/09/24/industry/381706
 
Почитал все комментарии, но не нашёл ответа на несколько вопросов, которые у меня возникли по прочтении того самого АФЛского отчёта-сравнения Ила и Боинга. Поэтому решил немного оживить умершую тему. Вопросы у меня возникли самые поверхностные, вот такие.
1. Почему при численности экипажа у Ила в 3 чел. таблица даёт 4?
2. Почему для обслуживания эталонного маршрута Москва-Сеул-Москва для Ила необходимо 11 лётных экипажей, а для Боинга-только 7? Соответственно потребное кол-во лётных спецов, с учётом вопроса №1, тоже растёт в прогрессии-соответственно 44 и 14.
3. Какой смысл гонять 300-местную машину (ну пускай 235-местную с учётом 2-классной компоновки) в какой-то там Сеул со 161 пассажиром на борту? Разве не выгоднее было использовать Илы на длинных маршрутах аналогичной протяжённости, но с большим пассажиропотоком, гарантирующим практически полную загрузку, типа Москва-Владивосток или Хабаровск?
 
Есть ложь, наглая ложь и статистика (с) Бенджамин Дизраэли

потому что сравнение делалось под конкретный результат, если бы нужен был другой результат, были бы другие данные.
 
Почему при численности экипажа у Ила в 3 чел. таблица даёт 4?
Судя по всему, между пилотами сидит не проверяющий или лоцман, а штурман. Кресло бортача в кадр не попало, он сидит за вторым пилотом левым боком к носу самолёта.
115975.jpg

132240.jpg

131038.jpg


Может, АФЛ дал доработать штурманам (в парк 96-ые пришли ещё в 1990-ых), а, может, пошёл навстречу профсоюзам, которые совершенно справедливо полагали, что на эстафете в покер интереснее играть вчетвером, а не втроём.
 
Похоже на то, что оба утверждения верны-и на счёт штурманов, и на счёт проверяющих. Тем более, что в другой таблице, там же, состав лётного экипажа определялся соответственно в 4,6 и 3,2 человека. Стало быть, не только на Илах, но и на Боингах были не только проверяющие, но и штурманы (или, может быть, подменные пилоты), иначе откуда взялись эти "лишние" 0,2 лётчика?:) И интересно, кого больше проверяли-Илы или Боинги? По цифрам похоже, что всё-таки Илы:)
Не хочу сказать, что таблица полностью "натянута" на результат, как считает IVM, но, по некоторым позициям, такое ощущение возникает.
Вообще, хочу сказать, что когда летишь из Москвы в тот же Владик, как-то стремновато, когда думаешь, что в кабине всего двое лётчиков, которым там бычить без отдыха 9 часов.
 
подменные пилоты
Это распространённая практика (а на особо длинных рейсах — и обязательная) — полёт усиленным экипажем. Но к штурманам это отношения не имеет. Насколько я знаю, в АФЛ на Ил-96 штурман входил в штатный состав экипажа. Это пришло с Ил-86.
 
Судя по всему, между пилотами сидит не проверяющий или лоцман, а штурман. Кресло бортача в кадр не попало, он сидит за вторым пилотом левым боком к носу самолёта.

На фото №1, между пилотами, сидит как раз борт инженер, занявший данную позицию в соответствии с РЛЭ. Если внимательно посмотреть на фото №2 то можно увидеть рельсы, по которым двигаются кресла, так вот, кресло бортинженера двигается от пульта БИ, расположенного за вторым пилотом вдоль фюзеляжа, до панели управления. Штатный экипаж Ил-96 - 3 человека.


Не хочу сказать, что таблица полностью "натянута" на результат, как считает IVM, но, по некоторым позициям, такое ощущение возникает.

Для примера, позиции по которым понятно что таблица натянута.

1. Предельная коммерческая загрузка ВС (эксплуатационная) для Ил-96-300 составляла порядка 36-37 тонн, а не 33.
2. С чего бы на Ил-96 потребовалось на 45% больше экипажей, для выполнения такого же объема работ. (11 и 7), если полетное время заявлется одинаковое.
3. Самое интересное, почему именно 161 пассажир? Вот тут ответить не могу, с Б-767 не пересекался :(
 
С чего бы на Ил-96 потребовалось на 45% больше экипажей, для выполнения такого же объема работ. (11 и 7), если полетное время заявлется одинаковое
потому что экипажей на 767 в компании много больше, просто благодаря тому. что число самолетов во флоте больше. С учетом потребных эстафет и доступных к ротации экипажей в Москве на один борт приходится заметно меньше экипажей, чем для обеспечения эстафет 96
 
Реклама
Уважаемые авиаторы, я много летал пассажиром на Сиэтл, SFO, LAX всеми указанными типами судов. Ил-96, когда он ходил на Сиэтл, вспоминаю как сказку, это очень комфортный борт по ощущениям. Верю бухгалтерам, что 767 можно упаковать пассажирами до уровня скотовоза. Но простите, в эту таблицу надо уровень относительного комфорта пассажира так же включать. На 96-ом, он на уровне. Потому всегда предпочту лететь Аэрофлотом на 96-ом чем сравнимым 767-ым Air France, к примеру. Погуглите: 767 worst of the world
 
Назад