Результаты расследований.

Тема в разделе "Безопасность полётов", создана пользователем xoid, 21 янв 2006.

  1. xoid

    xoid Старожил

    Сообщения:
    8.430
    Адрес:
    MOW
    #1 21 янв 2006
    Появилась такая идея: давайте в эту отдельную ветку складывать ссылки на информацию о появляющихся результатах.
    Предлагаю следующию технологию:
    1. при появлении инфы по расследованию - кладем ее сюда.
    2 даем ссылку на ветку, в которой опубликована сама инфа, чтобы было понятно, о чем речь идет.
    В этой ветке - НИКАКИХ коментариев и флеймов. Все разговоры - в ветке о происшествии.
    Ввиду того, что количество доступных результатов расследований значительно меньше количества происшествий, эта ветка не будет пухнуть с такой силой, как тематические.
    Так что давайте попробуем. Я эту ветку прибью кверху, т.к. считаю, что результатты расследований нам важнее, чем просто голая инфа о происшествиях, - не хотелось бы, чтобы этот подфорум приобретал желтоватый оттенок.
    Пример постинга в эту ветку, как я его понимаю:
    Информация по расследованию катастрофы самолёта Цессна С-208В, произошедшей 19 ноября 2005г. при заходе на посадку в а/п Домодедово
    Продолжается расследование катастрофы самолёта Цессна С-208В, произошедшей 19 ноября 2005г. при заходе на посадку в а/п Домодедово.
    Расследование катастрофы проводит комиссия Межгосударственного комистета (МАК) с участием представителей служб и предприятий гражданской авиации России, а также представителей государства-разработчика и изготовителя самолёта (NTSB, FAA, предприятия «Сessna» США) и представителя государства регистрации самолёта (Аруба).
    В ходе раследования, на основании осмотра места происшествия и элементов конструкции разрушенного самолёта, комиссией было однозначно установлено, что разрушений и отделений каких-либо частей конструкции самолёта в воздухе не было. Количество топлива на борту было достаточно для благополучного завершения полёта. Двигатель самолёта работал до столкновения воздушного винта с деревьями и последующего удара о землю.
    Проведённый комиссией анализ радиолокационных данных позволил установить, что самолёт выполнял полёт строго по установленному маршруту без отклонений, на удалении ~35км от а/п Домодедово самолёт начал энергично снижаться, на запросы диспетчера экипаж не отвечал.
    Комиссией было установлено, что метеоусловия по маршруту полёта соответствовали условиям обледенения от умеренного до сильного.
    С 28.11.05 по 02.12.05 на базе NTSB (Вашингтон, США) при участие специалиста МАК была произведена расшифровка параметрического и речевого бортовых самописцев, обнаруженных на месте падения самолёта.
    Прослушивание речевого самописца позволило установить, что полёт проходил нормально, никаких отклонений или экстренных ситуаций на борту самолёта в полёте не возникало. Магнитофон зафиксировал переговоры членов экипажа о наличии обледенения.
    В 19ч 25мин 57сек на бортовом параметрическом самописце зафиксировано изменение параметров полёта, которое свидетельствует о выходе самолета на режим «сваливания».
    Действия членов экипажа по выводу самолета из режима сваливания оказались неэффективными. В процессе падения самолет значительно превысил эксплуатационные ограничения и в 19ч 26мин 30сек столкнулся с землей.
    В процессе расследования выявляются серьёзные недостатки, допущенные при выдаче разрешений на использование воздушного пространства для полётов данного воздушного судна. В необходимых объёмах отсутствует информация об организации лётной и технической эксплуатации самолёта.
    В целях устранения выявленных недостатков и предотвращения подобных случаев комиссией МАК разрабатываются необходимые рекомендации, в том числе, совместно с уполномоченным представителем США (NTSB), по обеспечению безопасной эксплуатации самолётов Цессна С-208, С-208В в условиях обледенения.
    Расследование продолжается.
     
    Последнее редактирование: 23 мар 2012
  2. Micro

    Micro ШпиЁн

    Сообщения:
    6.779
    Адрес:
    Старый свет
    #2 23 янв 2006
  3. Micro

    Micro ШпиЁн

    Сообщения:
    6.779
    Адрес:
    Старый свет
    #3 23 янв 2006
    Может быть, международные ссылки тоже годятся (см. прикрепленный файл).
     

    Вложения:

  4. NAV

    NAV Старожил

    Сообщения:
    1.286
    Адрес:
    Москва
    #4 5 фев 2006
    Не нашел ветку "Фалькон в Шереметьево", но вот статья об этом:


    ... В чрезвычайно редкостную ситуацию попал 20 мая этого года наш экипаж «Фалькона 20" под командованием Игоря Исаева.
    Это был коммерческий рейс, проданный на рынке. Его купили оружейники, которые летали из Москвы на Ижевский завод. Загрузка полная - 8 пассажиров плюс два пилота и стюардесса, возвращались во Внуково. Московская зона была насыщенна грозовой деятельностью, нижняя кромка облаков около 200 м, верхняя - от 6 тыс. м и выше, т.е. обычная погода, хоть и непростая. Но не та, когда видимость 500-600 м и все зоны ожидания заняты бортами, забивающими интенсивными переговорами эфир... Всего лететь 1 час 30 мин., и вот в районе Казани на середине трассы, на борту случился первый «звоночек», который, на самом деле, не считается аварийным: отказал один топливный насос (как потом выяснилось, по механике). Щелкнули двумя выключателями - и полетели дальше. Ситуация не требовала никаких особых действий.
    Вышли из казанской зоны, вошли в московскую и уже на траверзе Нижнего Новгорода экипаж начала настораживать нелогичность расхода топлива: расход шел только из правого крыла, а левое стало неявно переполняться...
    Тут надо обратиться к конструкции самолета, его топливной системы. На самом деле, топливная система у «Фалькона 20» простая, не такая сложная, как на Ту-154 или Ил-62, но специфическая, потому что самолет был переделан из истребителя, с большим наддувом крыльев. Такая система позволяет, чтобы ни происходило, даже если все насосы «сдохнут» самотеком из крыльев питать расходные баки, а из них двигатель. То есть, двигатель может брать топливо, откуда угодно, ибо система при необходимости закольцовывается. В данном случае, отказал насос топливного бака левого крыла. Отключение насоса и перекпючение клапана должны были все равно обеспечить расход топлива из обоих крыльев.
    Тем не менее, произошел непрогнозируемый сбой а простой топливной схеме,
    но ситуация еще не выглядела угрожающей. Экипаж уже начал принимать погоду во Внуково. Там гроза над точкой. Это не значит, что аэродром закрыт, но такая возможность не исключена. Послушали Домодедово, Быково, Нижний Новгород - погода везде хорошая, доложили: "Будем снижаться на 8600 с 9600".
    Вот тут заметили: правое крыло практически осушилось, а в левое топливо стало прибывать. Вроде отказа никакого нет, но происходящее противоречит логике. И экипаж дал первый сигнал: идет несимметричная выработка топлива. Они по-прежнему шли во Внуково, готовились к снижению. Командир начал предпосадочную подготовку. Но здесь ситуация резко ухудшилась. При полной выработке топлива из правого крыла началось уменьшение топлива и в расходном баке правого двигателя, за которым последовал его отказ. Далее последовали обычные действия экипажа, по этому особому случаю (доклады в эфир, снижение, пункты по аварийной карте, дополнение указаний по предпосадочной подготовке). Во время снижения, при полном расходном баке останавливается и левый двигатель, а самолет уже вошел в облачность.
    В спокойной обстановке в методическом кабинете можно порассуждать о такой ситуации, расставить приоритеты, выдать рекомендации. Здесь же в кабине - жестокая реальность. Масса технологических операций с оборудованием кабины. Куда снижаться? До Внуково точно не долетают. Перед ними в ближайшем секторе в облачности Чкаловский, Раменский и Быково. Первых двух у них в базе данных нет. В Быково? Командир принимает правильное решение. Везде лес и постройки. Он снижается в зону Клязьминского водохранилища, там, как минимум, можно избежать лобовых ударов при посадке.
    Мне как летчику-ислытателю доводилось выполнять много посадок с имита-цией отказа двигателей на разных самолетах и по разным программам. Но мы к этому специально готовились и делали в хорошую погоду или под «шторками».
    Здесь же ситуация перешла в аварийную за считанные минуты. Самолет на шести тысячах вошел в облачность. Пилоты совершенно хладнокровно выполняли аварийную карту: аккумуляторы перевели в режим питания бортовых приборов, начали выполнять запуски левого двигателя... Никакого решения еще нет, самолет продолжает снижаться пока в Клязьминскую пойму. Но командир, где-то на четырех тысячах, уже просчитал, что они попадают на Шереметьево.
    Человек неавиационный думает, что лучше всех планирует Ан-2. На самом деле, он делает это хуже всех со своей убогой аэродинамикой. Все остальные самолеты планируют замечательно. Просто так самолет с отключенными двигателями упасть не может, его еще надо заставить это сделать. Ту-154 с 1 км высоты планирует на 18 км в длину, с 10 км - на 180 км. Если в это время под него правильно подвести полосу, он на нее сядет очень мягко. Но если садишься стихийно, если «газа» дать не можешь, если чуть просчитался в снижении, то малюсенький недолет, как и перелет - практически катастрофа. Даже семикилометровая полоса Ра-менского не спасет, если ты, вынырнув из облаков на высоте 200 метров, увидишь, что она под тобой. То есть ситуация кошмарная.
    Да, самолет Ан-2 планирует, как кирпич: с 1 км на 6 км, но на скорости 150 км час. А если вы сделали ее 100 км/час, даже если влетите в забор аэродрома, вас, конечно, сорвет с кресла и т.п., но это все-таки не столь страшная ситуация, когда вы планируете на скорости 500 км/час. Даже если вы идеально попадаете на полосу на такой скорости, а потом катитесь, не имея тормозов, то для пробега обычной полосы не хватит.
    Но экипаж в тот момент об этом не думал: они решали ближайшую задачу - как можно точнее выйти на Шереметьево. При этом пилоты сохраняли удивительное спокойствие, корректно, вежливо ведя переговоры с диспетчерами. Шереметьево предложило садиться курсом 07 с запада, а они шли с востока, в густой облачности. Продолжая снижаться, четырежды пытались запустить двигатели: три раза левый, ведь его расходный бак был полон, и под конец - правый. В этой алогичной ситуации всего можно было ожидать.
    На 3000 м командир уже определил высокую вероятность точной посадки на 25-ую полосу Шереметьево. И диспетчеры, осознав серьезность ситуации, начали активно помогать экипажу: остановили полеты в Шереметьево, поменяли посадочный курс, стали наводить по направлению.
    Перед 25-й полосой в Шереметьево овраг - недолет исключается. Лучше небольшой перелет. Пилоты продолжают высчитывать дальность, высоту, манипули-ровать траекторией. Они решили, что сумеют выпустить шасси по-аварийному и как только увидят землю, раньше нельзя, самолет резко потеряет скорость. Рассчитыва-ли, что стойки станут на замки, потому что двигатель вращается, давление в гидросистеме маленькое, но есть.
    Земля показалась ниже 300. Исаев видит, что попадет на полосу. Нечаев ставит шасси на выпуск. Стойки начинают медленно выходить, но гидравлика не додавливает их до замков. А самолет уже коснулся ВПП и покатился. Но, конечно, слишком быстро, ясно, что полосы будет мало. И тут-то шасси им помогли. Если бы стойки стали на замки, скатившись на мягкий, влажный грунт, самолет получил бы сразу столь резкое торможение, что его неминуемо закрутило бы и сломало. Но въехали они в грунт практически на чистом фюзеляже. Когда скорость стала падать, а самолет «тяжелеть», начала складываться правая стойка. Они ее поддержали немного, к концу полосы скорость упала до 100 км в час и обе стойки сложились. Самолет выскочил на грунт на пузе, проехал 380 м по траве и остановился. Вот тут, попробуй скажи, что нет Бога! Да, ребята имели полный контроль над собой, над судном, над экипажем, у стюардессы был полный контроль над салоном. Но им здорово везло.
    В ситуациях, когда топлива не хватало, оказывались многие пилоты. Рулят, ожидая, что двигатель вот-вот выключится, и заранее готовятся к этому. То есть, такие ситуации были. Но эта необычна тем, что оказалась совершенно неожиданной. Случилась в результате произвольного отказа: тот кран, который должен был открыться между крыльями, не открылся. В ГосНИИ ГА проводили экспертизу: из 10 раз этот кран сработал только 2. На борту он, видимо, едва приоткрылся, топливо стало не перетекать, а подтекать. И давление воздуха в правом крыле окончательно уравновесило этот приток, затем воздух занял место топлива в правом расходном баке, попал в левый расходный бак, и левый двигатель, «хватанув» воздуха, встал при полном расходном баке.
    Кто мог предположить такую ситуацию, такое ее развитие? Мы потом разбирали ее с французами, ища возможный выход. Единственное, что можно было сделать, так это обратно вернуть все в прежнее положение, как было до отказа насоса. Но так делать по инструкции нельзя. Это был бы приговор себе при последующем разборе ситуации, а еще хуже - аварии или катастрофе.
    Пассажиры, конечно, еще в воздухе все поняли: двигатели перестали шуметь. А после посадки были в шоке. Когда покатились по траве, фюзеляж начало чуть-чуть бросать, замки двери не сразу открылись. Сбросили аварийные люки на крылья. Но когда второй пилот отстегнулся, вышел, медленно додавил замки - дверь открылась.

    - И чем самолет отделался?

    Он получил совершенно незначительные повреждения. Корпус и крылья целые, только смялись нижние маяки. При сходе с полосы чуть-чуть повредилась обшивка. Капот и крылья - абсолютно чистые. Уже потом низ фюзеляжа слегка помяли. Нам приказали самолет быстро убрать, хотя он не мешал посадке. Усугубляло дело то, что была ночь, слякоть. Самолет начал проседать, в ночных условиях довольно сложно было под него подвести тросы. Подъемный кран стал вязнуть, поднимал рывками. Под тросы подкладывали шины, они срывались...
    В 3 часа ночи приняли решение прекратить попытки. Утром МЧС выделило нам 60-тонный кран. Он очень легко и красиво поднял самолет. На днище были обрывки травы и следы от троса. Даже в этом состоянии его можно было перегнать на ремонт. То есть, можно было поставить замки на шасси, и в несколько перелетов пригнать на завод. Но тут вмешались страховщики, собственник, никому неохота рисковать.

    - Михаил Михаилович, так что же за люди - тот самый экипаж, спокойный и мужественный, который сумел справиться с этой ситуацией?

    Ну, во-первых, надо сказать, что все трое представлены к государственным наградам. Пилоты - к ордену Мужества, стюардесса, старший бортпроводник, Инна Сергеевна Новохатская - к медали Нестерова.
    Во-вторых, надо сказать, что люди в экипаже достаточно интересные. У коман-дира, Игоря Владимировича Исаева, непростая биография. Он работал токарем на заводе «Горизонт», ушел в армию, потом работал авиатехником по эксплуатации на Авиационно-технической базе ЦУМВС. Окончил Актюбинское высшее летное учили-ще ГА, летал на Як-40 вторым пилотом в ГТК «России». Я пригласил его вторым пилотом на «Фалькон». С сентября 2003 г. - командир воздушного судна. Очень приятный, спокойный парень, хорошо подготовлен.
    Вторым пилотом был Нечаев Сергей Вячеславович. Сережа только что переучился на «Фалькон 20», у него, кажется, был всего 5-й полет на этом самолете.
    Старшая проводница Новохатская - одна из лучших в нашей авиакомпании. Она показала высший класс самообладания и контроля над салоном и этим поддер-жала пассажиров.

    - И все-таки вы как летчик-испытатель, наверное, этот полет прочувствовали наравне с экипажем?

    Смог бы это сделать я? Да, таким вопросом, конечно, задавался. Но лучше, чем они, наверное, не смог бы. Хотя меня хорошо учили известные летчики-испытатели в специальных учебных заведениях, именно поэтому при подготовке наших экипа-жей на тренажерах в Ле Бурже (это было лет 7 назад), я настоял, чтобы им давали посадку без двигателей, а также «сваливание» самолета в разных конфигурациях,
    чтобы пилоты имели представление о «сваливании" в штопор. Дать хорошую подго-товку поведения в экстремальных ситуациях на тренажерах можно, однако там отсут-ствует психологический фактор. Реально этому учат в школе летчиков-испытателей. Но показать, как обходить такую ситуацию, необходимо. Посадки без двигателей, штопоры и т.д. на самом деле не страшны технически, они сложны и страшны психологически. И очень важно в таких ситуациях сохранить психологическую устойчивость и контроль над собой, экипажем.
    Конечно, здесь во мне говорит летчик-испытатель. Может быть, натаскивание на экстремальные ситуации кто-то посчитает блажью. Но если бы Исаев в свое время не садился на тренажере без двигателей, ему 20 мая в воздухе было бы куда неуютнее.

    - А как прореагировали на случившееся остальные владельцы ваших судов?

    Конечно, потребовали разъяснений. От владельцев самолетов приезжали группы контролеров за качеством, аудиторов, страховщиков. Они, понимали, что идет расследование, которое все скажет. Но первая информация их успокоила, они могли просто приостановить использование своего самолета, но не стали этого делать.
    С первого дня расследования даже Петр Семенович Сидоров, много лет прорабо-тавший в Госавианадзоре, перевидавший за свою жизнь всякое, прослушав записи переговоров, сказал: «Я не знаю, что даст расследование, но парни сделали невероятное». Космонавт И.П. Волк, который по программе «Буран» совершил более тысячи посадок без двигателей, так оценил действия экипажа: «Наши люди. Исполнение в пилотировании - даже не пять баллов, а выше, а в самообладании - просто пример всем, кто может попасть в такие ситуации».

    Беседу с Генеральным директором авиакомпании "Джет-2000" Марковым М.М. вел
    Сергей БЫСТРОЙ
    «Воздушный флот» № 45 11.2005
     
    Поблагодарил один участник
  5. Micro

    Micro ШпиЁн

    Сообщения:
    6.779
    Адрес:
    Старый свет
    #5 13 фев 2006
  6. Micro

    Micro ШпиЁн

    Сообщения:
    6.779
    Адрес:
    Старый свет
    #6 16 мар 2006
  7. Micro

    Micro ШпиЁн

    Сообщения:
    6.779
    Адрес:
    Старый свет
    #7 3 май 2006
    Документы ГА по результатам расследования АП и инцидентов к ним
    http://lib.avia-media.ru/s_pilot/pilot-7_AP_invest.htm

    К сожалению, сами документы не доступны по этой ссылке...
     
  8. 2014

    2014 Старожил

    Сообщения:
    2.810
    #8 3 май 2006
    Просьба уточнить термины:
    - "катастрофа" - понятно (с жертвами)
    авария/летное происшествие/инцидент - в каких случаях ВС подлежит списанию, в каких ВС просто повреждено, как различаются события по другим последствиям и т.п.
     
  9. Экзот

    Экзот Элефантерия

    Сообщения:
    26.932
    Адрес:
    УВГГ
    #9 3 май 2006
    Когда его приведение в лётное состояние (восстановление, эвакуация, ремонт, etc, нужное подчеркнуть) признано нецелесообразным. От разновидности ЛП это не зависит.
     
  10. Юрьич

    Юрьич Новичок

    Сообщения:
    4.634
    #10 3 май 2006
    А "авиационное происшествие" - это общее понятие? Сюда включаются катастрофы?
     
  11. Техник

    Техник Старожил

    Сообщения:
    5.884
    Адрес:
    Москва
    #11 3 май 2006
    Качайте, кому интересно, узбекское ПРАПИ.
    Нашего в сети нет, но ИМХО терминология 1:1.
    У бывающего тут Петровича, есть текст нашего в электронном виде.

    "1.2.2. Определения

    1.2.2.1. Авиационное событие - любое событие, связанное с использованием воздушного судна, обеспечением и выполнением полета на любом этапе, а также техническим обслуживанием или хранением его.
    1.2.2.2. Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:
    а) какое-либо лицо получило телесные повреждения со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, нанесены самому себе, либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажиром, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

    Примечание: В целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 суток с момента авиационного происшествия наступила смерть, классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом.

    б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
    - нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;
    - требуется крупный ремонт или замена поврежденного силового элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или, когда повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства, обтекатели или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;
    в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему невозможен и (или) эвакуация его нецелесообразна;

    Примечание: Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает руководитель Единой авиационной поисково-спасательной службы.

    1.2.2.3. Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
    К катастрофам также относятся случаи гибели кого-либо из лиц, находящихся на борту, в процессе аварийной эвакуации из воздушного судна.
    1.2.2.4. Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) – авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
    1.2.2.5. Авиационный инцидент* - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.
    www.uzcaa.globalnet.uz/index.php/eng/layout/set/print/content/view/full/793
     
  12. Vlad134

    Vlad134 Гость

    #12 4 май 2006
    Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. N 609
    Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации
    http://sklad-zakonov.narod.ru/avia/pprf_609.htm
     
  13. Egyptian

    Egyptian Местный

    Сообщения:
    300
    #13 4 май 2006
    Что-то и Гарант, и Консультант выдают примечание, что текст документа опубликован не был.
    Встает вопрос о правомерности его применения.
     
  14. Topper

    Topper Старожил

    Сообщения:
    3.523
    Адрес:
    Балашиха
    #14 4 май 2006
    Egyptian, я был недавно на курсах с Питерской академии ГА. Этот вопрос поднимался там. Преподаватель звонил то ли в Гарант, то ли в Консультант (не знаю куда именно), и ему разъяснили, что в "Российской газете" публиковалось Постановление о введении в действие этих Правил. А сами Правила изданы отдельным, дескать, изданием, что не запрещено, т.к. содержание объёмно и узкоспецифично. В общем, Правила легитимны, как нам сказали.
     
  15. Egyptian

    Egyptian Местный

    Сообщения:
    300
    #15 5 май 2006
    Topper, я нашел упоминание и ссылку где оно было опубликовано... Так что в принципе все нормально. Чтобы уж точно убедиться надо только реальный печатный материал раздобыть если хочется:)
     
  16. MayDay

    MayDay 1A

    Сообщения:
    5.782
    Адрес:
    Безбрежность-2
    #16 11 июн 2006
    ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФЫ МИ-8 В НАО СТАЛА ОШИБКА КОМАНДИРА

    /Газета.ru/
    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы вертолета
    Ми-8Т (бортовой номер) RA-24485, принадлежащего ОАО '2-й Архангельский объединенный авиационный
    отряд', происшедшей 11 марта 2006 года в аэропорту Варандей (Ненецкий автономный округ). Об этом
    сообщает пресс-служба МАК.

    На борту вертолета находилось 16 пассажиров и 3 члена экипажа.
    В результате катастрофы один пассажир погиб, остальные пассажиры и члены экипажа получили
    травмы различной степени тяжести.

    По заключению комиссии, 'причиной катастрофы явились ошибочные действия командира вертолета,
    проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении вертолета с уменьшением
    общего шага несущего винта, что привело к попаданию вертолета в режим 'вихревого кольца'.

    'Последующие некоординированные и несоразмерные действия командира вертолета' в условиях малой
    высоты привели к столкновению с землей.
     
  17. agfoxx

    agfoxx Местный

    Сообщения:
    967
    #17 29 июн 2006
    Грузовой Boeing 747, разбившийся при взлете 14 октября 2004 года в аэропорту канадского города Галифакс, имел не смог набрать необходимую скорость. Об этом говорится в распространенном в четверг докладе.
    В нем говорится, что члены экипажа, которые были уставшими от предыдущего перелета, неверно ввели в бортовой компьютер массу перевозимого груза, в итоге поправки на взлетную скорость были вычислены неверно.
    Таким образом, когда штурвал был поднят на себя, скорость самолета равнялась 150 миль в час (240 км/ч), что на 35 миль в час меньше необходимой. Самолет не смог взлететь, разрушился за пределами ВПП, семь членов экипажа погибли. //Reuters via gazeta.ru
     
  18. Micro

    Micro ШпиЁн

    Сообщения:
    6.779
    Адрес:
    Старый свет
    #18 13 авг 2006
    Установлена причина крушения якутского вертолета Ми-8T 24 декабря 2005 года

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование аварии вертолета Ми-8Т RA-24418 авиакомпании "Полярные авиалинии", произошедшей 24 декабря 2005 года в 252 км от аэропорта Батагай Республики Саха (Якутия). Как сообщили 11 августа ИА REGNUM в МАК, установлено, что авария вертолета произошла в результате выполнения вынужденной посадки на заснеженный горный склон и последующего перемещения вертолета вниз по склону с вращающейся несущей системой, что вызвало разрушение его конструкции.

    Авария вертолета была обусловлена сочетанием ряда неблагоприятных факторов:
    самопроизвольного выключения левого двигателя при полете на высоте меньше безопасной (в момент выключения двигателя) при выполнении полетов по правилам визуальных полетов (ПВП);
    недостатком мощности работающего правого двигателя для обеспечения горизонтального полета после отказа левого двигателя, что не позволило вывести запущенный левый двигатель на режим необходимый для продолжения горизонтального полета и отсутствием площадки для выполнения безопасной вынужденной посадки.
    Самовыключение левого двигателя, наиболее вероятно, произошло из-за попадания льда с входных элементов в газовоздушный тракт двигателя и камеру сгорания при выполнении полета по маршруту в условиях непрогнозируемого обледенения.

    Комиссией по расследованию данного авиапроисшествия даны рекомендации по предотвращению возможных аналогичных происшествийю

    Источник: информационное агентство "Regnum"
     
  19. Lexich

    Lexich PIC - CPT

    Сообщения:
    3.332
    Адрес:
    LJU-VKO
    #19 28 авг 2006
    Причиной аварии "МиГа" стали птицы


    Государственная комиссия по расследованию причин аварии самолета МиГ-29 пилотажной группы "Стрижи", произошедшей в Перми 27 июля, подвела предварительные итоги. Авария произошла во время движения "МиГа" по взлетной полосе - машина потеряла направление и врезалась в бетонное ограждение аэропорта "Сокол". Два летчика - Николай Дятел и Игорь Куриленко успели катапультироваться. Члены комиссии изучили данные черного ящика сгоревшего "МиГа", опросили пилотов и провели экспертизу фрагментов двигателей. По предварительным данным, причиной аварии самолета послужила стая птиц. В связи с этим, военная прокуратура вынесла постановление об отказе в возбуждении уголовного дела по факту гибели истребителя. Окончательный вывод комиссии будет обнародован в начале сентября, после того как акт о причинах аварии будет надлежаще оформлен в Министерстве обороны РФ.

    Источник: газета "Коммерсантъ-Пермь"
     
  20. Lexich

    Lexich PIC - CPT

    Сообщения:
    3.332
    Адрес:
    LJU-VKO
    #20 28 авг 2006
    Действия экипажа признаны правильными
    Закончено служебное расследование по факту возврата самолета Ту-154 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" в аэропорт Архангельск после вылета в Москву


    Закончено служебное расследование по факту возврата воздушного судна Ту-154 в аэропорт Архангельск после вылета в Москву. Событие произошло 15 августа. Самолет вылетел регулярным утренним рейсом Архангельск - Москва (Шереметьево). В работе системы регулирования давления в кабине и салоне воздушного судна произошло нарушение, и через 22 минуты полета командир экипажа принял решение о возвращении на аэродром вылета. Уже через 50 минут после посадки для совершения московского рейса был подан другой самолет, и пассажиры благополучно вылетели в столицу.

    По информации председателя комиссии, начальника отдела инспекции по безопасности полетов Архангельского управления государственного авиационного надзора Александра Клевакина в ходе служебного расследования выявлена техническая неисправность одного из устройств системы регулирования давления. Действия экипажа признаны правильными.

    Источник: компания "АК "Аэрофлот-Норд"
     
  • Поделиться этой страницей

    Rambler's Top100