Современность vs СССР - CRM vs слетанность

Реклама
нее , 42-ой не аргумент .
Некрупный так сказать )) да и летал в ограниченных регионах, экипаж маленький, лэги короткие - не развернуться было сиреэму по настоящему .
Никогда не мог подумать, что работа экипажа лучше видна на одном лэге 6 часовом, чем на трех по два. Да через океан не летал, а больше "ограниченных регионов" не припомню.
 
А я припомню .
Давайте сравним географию отрядов, ту-54, ту-34, ан-26 с распространением 42-ых .
К тому же 3-х членный экипаж с зачастую разворотными рейсами это не 4-5 индивидумов с 3-х дневными эстафетами)).
Советский СРМ ковался в профилакториях на бескрайних просторах.
 
lopast56,

Да и я учился не при капитализме, и инструкторы у меня все до единого были из СССР. Так что...:)

.
СССР прекратил свое существование в 1991 году, а среднюю школу Вы закончили в 1996 ом. Что то не стыковочка получается?
 
На самом деле, так летали и на западе. До тотального насаждения CRM.

Да и сейчас так же иногда летают. В основном, правда, на востоке (насмотрелся) да на юге. На западе местами тоже :)
Если посмотреть более широко, проблемы-то везде одинаковы и проистекают из пресловутого ЧФ, а если точнее, то Human performance (limitations).
Проявления их и желание их решать более разные.
 
3-х членный экипаж с зачастую разворотными рейсами это не 4-5 индивидумов с 3-х дневными эстафетами
3-х членный экипаж использовался только на регулярке, а все чартеры - 5-ти членный летный экипаж +5 кабинного. И эстафет хватало и работы вне базы.
 
В общем, симуляторщикам, недоверчивым, и прочим диванным конспирологам посвящается:

http://denokan.livejournal.com/168447.html

Ну....я, например, тоже считаю, что каждая проблема имеет имя фамилию и отчество. Вот только это в 99% случаев не ФИО кого-то из ЭВС на кого норовят перевесить всю вину за любое происшествие и быстренько, под боянчик, не сделав правильных выводов, закрыть тему.
 
Реклама
тоже считаю, что каждая проблема имеет имя фамилию и отчество.
Поддержу, в плоскости системы ошибок и угроз у всего есть своё ФИО. Однако считать определенный ряд действий неизбежным - это не менее правильно. Хотя бы потому что "значит не научили или плохо научили".
 
В общем, симуляторщикам, недоверчивым, и прочим диванным конспирологам посвящается:

http://denokan.livejournal.com/168447.html
CRM это, конечно, хорошо, особенно когда является системой, а не мероприятием. Однако проблема ЧФ остается и снизить ее влияние на безопасность (не только в авиации) можно, по-моему, только путем автоматизации рутинных операций и введения противоаварийных защит. Современная авионика в части систем управления ВС это в принципе позволяет уже сейчас. Ну не должна современная система управления позволять свалить самолет ошибочными действиями. Пилоты ревностно относятся к ограничению их прав по управлению, это понятно и это право можно оставить путем запроса явного подтверждения на действие, которое система сочтет ошибочным, не безопасным...
 
Однако проблема ЧФ остается и снизить ее влияние на безопасность (не только в авиации) можно, по-моему, только путем автоматизации рутинных операций и введения противоаварийных защит.
Только добавляются аварийные ситуации, связанные с отказами систем автоматизации и, особено, противоаварийной защиты. К тому же проектируют, монтируют, налаживают и эксплуатируют данные системы, как не странно люди, а не роботы. Поэтому ЧФ присутствует в полном объеме. Это то, что я наблюдаю на взрывопожароопасных объектах НПЗ, раз вы упомянули не только авиацию.
это право можно оставить путем запроса явного подтверждения на действие, которое система сочтет ошибочным, не безопасным...
Проблема частично снимается, но находятся операторы, которые нажимают виртуальную кнопку подтверждения явно ошибочного действия на мониторе станции управления технологическим процессом., Потом, либо не могут объяснить это, либо объясняют тем, что на момент происшествия считали данное действие правильным, поэтому подтверждали без колебаний.
 
Только добавляются аварийные ситуации, связанные с отказами систем автоматизации и, особено, противоаварийной защиты. К тому же проектируют, монтируют, налаживают и эксплуатируют данные системы, как не странно люди, а не роботы. Поэтому ЧФ присутствует в полном объеме. Это то, что я наблюдаю на взрывопожароопасных объектах НПЗ, раз вы упомянули не только авиацию.

Проблема частично снимается, но находятся операторы, которые нажимают виртуальную кнопку подтверждения явно ошибочного действия на мониторе станции управления технологическим процессом., Потом, либо не могут объяснить это, либо объясняют тем, что на момент происшествия считали данное действие правильным, поэтому подтверждали без колебаний.
С Вашими выводами можно согласиться, при условии, когда системы защиты не отлажены и должным образом не обслуживаются. Иной раз наблюдается явное излишество оных средств из-за несовершенства правил. В промышленности, и нефтепереработке в частности, практически каждый объект (система) уникальны, хотя и сделаны по типовым проектным решениям. Прямо переносить опыт на авиацию не получится. Авиация - существенно иное, там каждая система до ввода в эксплуатацию подвергается длительным отладочным испытаниям и только потом сертифицируется и тиражируется. Собственно поэтому в ВС очень сложно заменить не то что схему управления, а даже простой тумблер, релюшку или лампочку. Операторы обычно тупо квитируют не отлаженную должным образом или избыточную сигнализацию, а если следовать Вашей логике, то и ППК следует отнести к ненадежным и избыточным элементам защиты(они ведь иной раз подрываются без причины или не закрываются ;))...
 
На тему автоматизации и, введения защит и исключения ЧФ из контура я всегда привожу старый классический прикол из истории ТУ-204 (может, байка, но заводские испытатели именно так рассказывали)
Один чиновник от авиации, тыча начальственным перстом в РЛЭ, в котором указано, что максимальный крен не должен превышать 30 градусов, вопрошает "а какого....бип....система ЭДСУ позволяет большие крена? Немедленно прекрратить!". На возражения, типа запас....было сказано - вот РЛЭ, вот ограничения. Ну ка бегом!
Прекратили. Внесли жесткое ограничение.
Через какое-то время при заходе в горном а/п самолет чуть не въехал в гору, поскольку схема захода требовала несколько более энергично подвернуть в какой-то момент времени. Вернули, как было.
 
то и ППК следует отнести к ненадежным и избыточным элементам защиты(они ведь иной раз подрываются без причины или не закрываются ;))...
Бывает выхлоп ППК от аппаратов с взрывоопасными средами выведен в атмосферу, более того в сторону печи. Таким образом срабатывание защитного устройства способно привести к тяжелой аварии. Человеческий фактор проектировщика. Что касается CRM, то все очень плохо - работают закрепленные бригады, руководят "динозавры", качество эксплуатационной документации очень низкое и никого не волнует (у каждого оператора свой блокнотик в кармане :)), права на ошибку нет, цель расследования происшествий наказать, а не предотвратить, а главное это ПЛАН, безопасность на задворках. Извините за этот оффтоп в авиационной теме, но что называется накипело... О CRM остается только мечтать, даже внедрение оценки и анализа рисков не находит понимания у руководства.
 
Внесли жесткое ограничение.
Через какое-то время при заходе в горном а/п самолет чуть не въехал в гору
А нельзя было иметь/ поставить АЗС/ переключатель/ книпку ,,снятие ограничений,
Для обычной жизни таки лучше с ограничениями.
Что бы в экстраординарных достаточно было тыц для снятия.
 
Бывает выхлоп ППК от аппаратов с взрывоопасными средами выведен в атмосферу, более того в сторону печи. Таким образом срабатывание защитного устройства способно привести к тяжелой аварии. Человеческий фактор проектировщика. Что касается CRM, то все очень плохо - работают закрепленные бригады, руководят "динозавры", качество эксплуатационной документации очень низкое и никого не волнует (у каждого оператора свой блокнотик в кармане :)), права на ошибку нет, цель расследования происшествий наказать, а не предотвратить, а главное это ПЛАН, безопасность на задворках. Извините за этот оффтоп в авиационной теме, но что называется накипело... О CRM остается только мечтать, даже внедрение оценки и анализа рисков не находит понимания у руководства.
думаю. что во всех отраслях, прибыль важнее безопасности! Предположу, что ни у одного из топ-менеджеров авиакомпаний нет KPI о безопасности полетов....за то, уверен на 99%, что есть KPI по рентабельности, по доходу на пассажира, по оптимизации затрат и особенно ФОТ..... капитализм
 
думаю. что во всех отраслях, прибыль важнее безопасности! Предположу, что ни у одного из топ-менеджеров авиакомпаний нет KPI о безопасности полетов....за то, уверен на 99%, что есть KPI по рентабельности, по доходу на пассажира, по оптимизации затрат и особенно ФОТ..... капитализм

Неверный вывод. Он отчасти верен только в случае государственного монополизма в отрасли.
Потери компании от катастроф и инцидентов таковы (и не только прямые), что безопасность входит в один из важнейших KPI авиабизнеса.
И пример на пальцах - SAFA написала пачку замечаний по безопасности - не исправлены вовремя - возникли санкции. Вплоть до запрета полетов в Европу. Вот и потери.

Это не совсем относится к обсуждаемой теме.
 
Реклама
А нельзя было иметь/ поставить АЗС/ переключатель/ книпку ,,снятие ограничений,
Для обычной жизни таки лучше с ограничениями.
Что бы в экстраординарных достаточно было тыц для снятия.
Именно так и реализован механизм защиты на том-же Boeing с FBW (не мой тип, поправят знающие) - есть soft limit, есть hard limit - то-есть пересиливанием можно при необходимости увеличить крен за soft limit - ограничение.
То, что я написал - всего лишь иллюстрация, что простых решений нет. Они должны быть продуманы и сбалансированы. Иначе или риски ЧФ не уменьшатся, если ограничения слишком широкие, а в другую сторону - из-за слишком жестких ограничений тоже может быть плохо.
 
Назад