Создаем региональную авиакомпанию

dunch, да не удивлюсь. Даже со своим крайне небогатым опытом уже видел аэропорты, где сборы отличались даже не в разы - десятки раз:)
 
Реклама
единственная объективныя причина дороговизны Никольского, которая пришла в голову - погода. Вроде там отмен по погоде много, а в хорошую погоду летают сериями. Если так, то такой подход дорого стоить должен
 
Может быть в Соболево есть автодорога или хотя бы зимник, а Никольское на острове? Удивительно, что при таких ценах на перелёт не появился какой-нибудь частник с японским катером или шхункой. Кстати, слышал от местных в Охотске, что появляется народ в посёлках по побережью, гоняющий в Магадан и Николаевск-на-амуре на моторках с японскими движками...
 
Как переломить ситуацию, когда на местных линиях летают только чиновники, силовики, журналисты, короче командировочные, а местные жители могут выехать только в крайнем случае - либо насовсем на материк, либо отправить детей на учёбу, либо поехать на похороны? Может быть для местных линий проектировать более экономичные самолёты, больше похожие на планеры? Пусть у них будет скорость не более 150 км/ч и сложности с эксплуатацией в неблагоприятных погодных условиях. Зато они будут рентабельны и доступны для всех. Как вы думаете?
 
Rom, мягко говоря, ну глупости это: упадут затраты на топливо, вырастут другие; все равно потребуется пилот, ему надо будет платить денежку, самолет потребует обслуживания. А если самолет летает медленнее, значит меньше пассажиров за период успеет перевезти и его стоимость будет размазываться на меньшее количество билетов. И зарплату пилотов заметте тоже. Что опять поднимет стоимость билета. Чем меньше самолет, тем дороже получается пассажирокиллометр у него.
Да еще требования к всепогодности и полетов по аэродромам без инфраструктуры...... эээх
В вашем случае выходов два:
1. Поднимать благосостояние населения (что вряд ли реально так просто)
2. Дотации на перевозки

Чудес не бывает. Были бы - так уже давным давно летали бы бесплатные самолеты в небе с билетами по цене маршрутки.
 
Ясно. Просто я вспоминаю 80-е, своё детство. Как с классом летали в соседний посёлок в турпоход, как рыбаки перелетали из посёлка в посёлок вдоль побережья на зимнюю рыбалку, как летали во Владивосток на выходные в гости к родне. Целый день над нашим городком стоял гул от многочисленных Ан-2. И это при том, что были автодороги и пассажирская морская линия. Куда всё подевалось? Ведь было же! Выходит, что средства на малую авиацию государство "перекачало" куда-то не туда... Получается - всё упирается в дотации.
 
Rom, какой смысл летать на 200-300км, если туда есть нормальная дорога? В нашем регионе первыми скончались те маршруты, которым есть наземный аналог. Остались только реально востребованные.

На самом деле более экономичные самолеты есть. Нет тех, которые решаются рискнуть на их применение. Вернее, их единицы. У меня в регионе два авиапредприятия, обслуживающие местные воздушные линии. Их "бизнес-модель" максимально проста и идентична - тянуть деньги из бюджетов на субсидирование перевозок, загонять советское наследие в виде десятка Ан-2 до смерти, а дальше трава не расти. На вопросы о переменах там делают круглые глаза и норовят сжечь на костре, как еретика.
Отсюда вытекают сразу два фактора высоких цен - использование неэкономичных самолетов и неграмотность руководства. Про самолеты уже говорил - они есть.
С руководством сложнее. У нас, например, это люди либо уже пенсионного, либо предпенсионного возраста. Перемены им не нужны в принципе. Вот и гнобят предприятия. Забавно смотреть, как они начинают причитать о том, что руководители соседнего аэропорта и авиакомпании не думают о будущем.
Еще одна проблема - наши правила. Требования что к сельским аэродромам и посадочным площадкам, что к крупным региональным аэропортам практически одинаковые, а пассажиропоток сильно различается. А значит и себестоимость перевозки расти будет. То же и насчет авиакомпаний - когда читаешь ФАП-ы и приказы, возникает стойкое убеждение, что их авторы в принципе не думали о том, что в России могут и должны существовать авиакомпании, летающие на нескольких Цесснах. Также они не думали о том, что окружать несколько Цессн с десятком пилотов сотней всяческих других работников - глупость.
 
Plinker, более экономичных самолетов под Российскую инфраструктуру нет. В природе нет. Те, что выдержат Российские условия дальнего за&бунькина не сильно лучше по экономике, ибо тоже старые. Везде предпочитают полосы строить, а не колеса увеличивать и двигатели от земли повыше поднимать.
 
blck, согласен, те же Гранд Караваны не везде применимы. Но у нас, на большинстве рейсов, это возможно. А остальное - проблемы инфраструктуры.
 
А остальное - проблемы инфраструктуры.
инфраструктура - не самое главная беда.
Самые большие из тех, с чем сталкиваются почти все:

1) небольшой налет. Почему-то все любят считать прямые операционные затраты, привязанные к налету, и забывают, что у АК очень большая часть затрат фиксированная: лизинговые платеди, зарплаты, административные и пр. Одно дело, когда в компании это расписывается на 50 самолетов, летающих по 300 часов в месяц (и тогда их доля на один летный час одного борта не так велика), и совсем иное, когда АК делает единственным бортом 50 часов в месяц ( а на большее просто спроса нет в деревне) - и все fixed costs давят к земле перевозки камнем на шее

2) ПЛГ. Хорошо летать в Москве - провайдеров ТО много, привоз запчастей - любым бортом любой АК с любого конца света. Еще лучше, если ты при этом еще и летаешь международку - тогда сразу во Штатах и иных местах можно делать ТО без отрыва от производства, там это еще дешевле. А кто будет делать ТО Каравана на Чукотке? Каждый раз гонять борт в Анкоридж или Корею пустыми прогонами? Кто запчасть привезет? И т.д.

3) Лизинговые ставки, залоги. Одно дело - дать борт в лизинг Аэрофлоту, Трансаэро, Ютэиру - компаниям известным, с фин.историей, имуществом и т.д. И совсем другое - попробовать приобрести борт на вновь образованную компанию на той же Чукотке, о которой никакой ILFC, Gecas и пр. слыхом не слыхивали. Сразу встанет вопрос залога и гарантий на имущество - а что такой перевозчик заложить может? Старый Ан-24, оставшийся с времен доисторического материализма?

4) Поставки керосина - чуть дальше крупных центров типа Новосибирска, Красноярска, Иркутска поставки керосина просто заканчиваются. Просить Газпромавиа или Лукойл организовать поставки и хранение на какую-нибудь Игарку бесполезно, и Газпром в этом можно понять, потому как объемы копеечные, а расходы значительны. Как результат - керосинчик растет в цене, как на дрожжах
И т.д.

ну и собственно, нестабильный и незначительный спрос. Нет денег у народа - нет оборотов у АК
 
Реклама
Lukas, совершенно верно, все так и есть. О многом не упомянул, так как в регионе, котором я проживаю, проблем с топливом нет, стабильный налет обеспечится, да и вопросы ТО все-таки решаемы - не такое уж оно и сложное на Караване.
Главная проблема - малый налет и весомые фиксированные застраты, прежде всего на лизинг.
 
Plinker, значит, избавляйся от фиксированных костов. Подумай, так ли тебе нужна полноценная собственная АК, или достаточно будет просто летать под чьим-то флагом?
 
Rom, возьмите цесна караван и организуйте службу аб плюс место досмотра и ожидания можно тупо избу поставить и работать с плпщадки
 
Fyodor, кратко, емко, лаконично, и по теме.Есть, правда, несколько спорных моментов.
в секторе региональных перевозок прогресс невелик. Виной тому — отсутствие спроса.
по моему скромному мнению, зачастую прогресс невелик потому, что авиакомпании на маршрутах этого сектора, где спрос есть, "включают цены", что этот самый спрос искусственно и убивает. Я понимаю, что в регионах вполне могут быть более высокие цены - топливо, аэропорты дороже, сложно стабильно загрузить самолет или закольцевать его на стабильное направление. Но порой встречаются такие казусы, что ничем объяснить нельзя, кроме стремлением срубить денег на отсутствии конкуренции и наличии потребности. С точки зрения бизнеса желание понятно, но в долгосрочной перспективе оно крайне опасно.
 
Это непростой вопрос. Авиакомпания ведь не благотворительный орден. Возят по то цене, которую могут себе позволить. Я не отменяю факторы жлобства и жизни одним днём, широко присущие молодому российскому бизнесу. Просто не совсем правильно всё сводить к этому. Для маленькой региональной авиакомпании не всегда нужно думать о далёких стратегических планах по раскатке маршрута - она не может себе позволить работать "на индустрию". Есть возможность заработать чуть на высокой марже - и хорошо, тем и живём. Когда в такую же игру играют крупные перевозчики - да, рука тянется писать жалобу в ФАС. Но только если есть основания полагать действительное наличие сговора. А если это такой маршрут, куда в здравом уме ни один конкурент не идёт? Тогда опять таки - право первой ночи - у отважного, кто туда влез. Тут как раз и речь, что раскатка наобум - дело дорогое - либо для компании, либо для налогоплательщика.
 
Вроде бы ещё не было:

Государство будет выделять на субсидирование региональных перевозок 750 миллионов рублей ежегодно в течение следующих четырех лет. Об этом в номере от 27 ноября пишет газета "Ведомости" со ссылкой на заместителя министра транспорта России Валерия Окулова.

Федеральный бюджет будет субсидировать около 100 маршрутов, которые не имеют альтернативы в виде наземного или водного транспорта. Субсидия будет компенсировать 35 процентов от стоимости билета. Кроме того, в программе смогут поучаствовать региональные бюджеты.

Так, с 2013 года в Приволжском федеральном округе на финансирование авиаперевозок федеральный бюджет будет выделять 300 миллионов рублей в год, еще столько же будут давать регионы. В результате стоимость авиабилетов на 52 маршрутах, включенных в программу, упадет на 50 процентов.

Остальные 450 миллионов рублей будут направлены на поддержку авиакомпаний в Сибирском, Дальневосточном, Северо-Западном и Уральском округах.

Авиаперевозчиков, которые будут получать субсидии, планируется отбирать на конкурсе. В "Аэрофлоте", на который приходится около 32,5 процента всех внутренних перевозок, изданию заявили, что будут претендовать на субсидии на имеющихся маршрутах, но для открытия новых будут оценивать их экономическую целесообразность. Такую же позицию высказали в "Ютэйр" (компания занимает около 16,6 процента российского внутреннего рынка авиаперевозок).

В январе текущего года о программе субсидирования авиаперевозок говорил тогдашний премьер-министр Владимир Путин. По его словам, на эти цели планировалось выделять по миллиарду рублей в течение трех лет. Сообщалось, что преимущество на получение субсидий будут иметь авиакомпании, использующие российские самолеты. По оценке Путина, билеты со скидкой смогут купить ежегодно около 300 тысяч человек.

В настоящее время федеральные власти уже субсидируют авиаперевозки в ряд регионов, в первую очередь, на Дальний Восток. 50-процентной скидкой могут воспользоваться граждане моложе 23 лет или старше 60 лет. Программа действует с 2009 года.
http://www.lenta.ru/news/2012/11/27/lowcost/
 
раскатка наобум - дело дорогое - либо для компании, либо для налогоплательщика.
Есть, к-примеру, у нас в Приморье местная внутрирайонная авиалиния, по Тернейскому району. Из райцентра п. Терней на Ми-8 по сёлам на север вдоль побережья. Размер субсидий я думаю, можно узнать. Можно ведь подсчитать, будет ли выгодно заменить вертолёт на ту же Сессну. Тем более, что полосы под Ан-2 в-целом, сохранились. Пассажиропоток там хоть и низкий, но стабильный. Для морского транспорта не везде причалы есть, а автодорога проходима только для Уралов. Затем, рейс Владивосток - Кавалерово - Пластун на Як-40, внутрикраевой. Я думаю, тоже не дешёвый, наверное. Ходят слухи, что его хотят отменить ввиду окончания ресурса Яков. Линия раскрученная, спрос превышает предложение (наверное из-за того, что субсидируется хорошо и цена на билет мало отличается от автобусной). Рейс Дальнегорск - Хабаровск я думаю, был бы популярен. Дальнегорск горняцкий город, но местные рудники чахнут. Поэтому много народа мотается через Хабаровск на вахты на другие рудники, дорогу оплачивают работодатели. Мне кажется, если покопаться, можно найти много направлений для региональных и местных перевозок. Было бы желание у федеральных властей (говоря проще - у Москвы) субсидировать регионы, а не просто качать оттуда налоги...
 
Реклама
Rom, простите, а причем тут Москва? Вы думаете, что там все поголовно в курсе, что крестьянину из Задрищево надо часто бывать у председателя колхоза Верхнепупино? При условии, что иного транспорта, кроме авиационного, там нет, а оба славных населенных пункта находятся на другом конце России. Этим местные должны заниматься - предприниматели и власти. Одни - организовывать перевозки и выбивать субсидии из властей, другие - создавать благоприятные условия для развития бизнеса.
 
Назад