Сравнительный анализ авиатехники - экономические и прочностные аспекты

[denokan]

Да хоть до 80, если они расшатаны были уже к 20т.

 

[137]

A_Z, да, именно так, был нлгс-2. В 76 вышла соответствующая поправка.
Заведомая избыточность в том, что требовалось обеспечить отсутствие усталостных повреждений на устанавливаемый период. После чего предлагалось либо заменить выработавший ресурс или имеющий повреждение агрегат, либо списать изделие.
Боинг может и проводил натурные полноразмерные испытания планера целиком по своей инициативе, но требования к таким испытаниям (с указанием необходимого объема испытаний, что очень важно) появились в требованиях фар в 98 году.
У ту-154 проектный ресурс (кстати, ранее т.н. ресурс до списания) 15000 полетов. Сейчас насколько мне известно, установлен назначенный 22000 полетов. По б727 информации на счет проектного ресурса у меня нет. В журнале боинга приводится информация о ресурсе в 50000 полетов для первых серий и 85000 полетов для последующих. Цеплятся к летным часам не имеет смысла, поскольку в конечном итоге все сводится именно к ограничениям по полетам. А здесь разница кардинальна и дело не в плохих инженерах в кб (любом кб повторюсь, ибо у всех наших самолетов того периода ситуация с ресурсом аналогичная). Система была устроена иначе, работала иначе и уж кто-кто а вы то это знаете.

 

[A_Z]

Заведомая избыточность в том, что требовалось обеспечить отсутствие усталостных повреждений на устанавливаемый период. После чего предлагалось либо заменить выработавший ресурс или имеющий повреждение агрегат, либо списать изделие.

Если я не путаю, то понятие "конструкция, безопасная при разрушении" появилось намного позже - то есть, как я понимаю, каких-либо "методических" преимуществ американцы в период разработки 727 / Ту-154 не имели.
То, что у "Боинга" машины тоже были далеки от оптимума по части прочности, подтверждает известное АП. По делу эта машина должна была просто развалиться на куски.

Боинг может и проводил натурные полноразмерные испытания планера целиком по своей инициативе, но требования к таким испытаниям (с указанием необходимого объема испытаний, что очень важно) появились в требованиях фар в 98 году.

Вас послушать, так "Боинг" проводил испытания левой задней ногой.
У него были сильные конкуренты и достаточно жёсткие заказчики. Именно это, а не "требования FAR" заставляло "Боинг" всё делать по уму.
А вот наши при всех методических указаниях могли создать конструкцию, которая не разрушалась при нагрузке 250%.

...дело не в плохих инженерах в кб (любом кб повторюсь, ибо у всех наших самолетов того периода ситуация с ресурсом аналогичная). Система была устроена иначе,..

Именно об этом здесь и говорится - система была устроена так, чтобы удовлетворять желаниям военных, а не МГА / "Аэрофлота".
Ту-154 строился по ОТТ ВВС, и было бы странно, если бы по экплуатационным характеристикам он превосходил 727, который строился под требования перевозчиков.

...уж кто-кто а вы то это знаете.

Только в общих чертах, поскольку работал исключительно по военной тематике.

 

[Max_YYZ]

Традиционная же ошибка перевозчиков РФ - пытаться либо летать на регионалах, там, где среднемагистралы ходят, либо наоборот - ставить среднемагистрал туда, где пассажиропоток слабый, пытаясь направление "раскатать" или с иными, столь-же благими целями.

Имхо, у перевозчиков России вообще нет концепции перевозок и понимания какая размерность им нужна и для чего, отсюда и кидания в крайности которые вы описали. Или лень, ибо проще один раз сгонять джамбик в доминикану, чем выполнить 10 рейсов регионалом.

но это - отдельный головняк для авиакомпании, поскольку операционно такой микс - это уже фактически разные организации в пределах одного бренда и СЭ. Поскольку эксплуатация диктует свои законы. И тут все зависит от бизнес-модели....

Ну это решается разделением и/или созданием дочки к примеру - Дельта -> Дельта конекшен, куда собственно и вынесли малоразмерные регионалы (причем под флагом дельты конекшен летают фактически третьи компании)

 

[Vik63]

Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны (Ю.Л.Тарасов, "Прочность конструкций самолётов", стр.44).

Это к чему цитата? 154М уже в серии был в 1984 когда НЛГС-3 только приняли.
Если сравнивать - то с НЛГС.

система была устроена так, чтобы удовлетворять желаниям военных, а не МГА / "Аэрофлота".
Ту-154 строился по ОТТ ВВС, и было бы странно, если бы по экплуатационным характеристикам он превосходил 727, который строился под требования перевозчиков.

Так о чем и речь.

 

[61701]

Да хоть до 80, если они расшатаны были уже к 20т.

Обслуживать надо самолеты нормально,тогда все будет работать как часы. Странно от старшего пилота инструктора слушать этот бред "расшатаны". Самолеты расшатаны ,а в бортжурнале наверно - замечаний нет. Вам не кажется,что Вы становитесь не объективным и Ваши утверждения подходят больше для дилетантов от авиации ,которые очень любят Ваш журнал?

 

[Vik63]

если они расшатаны были уже к 20т.

Это физически в чем выражалось?

 

[61701]

Про запас прочности - Ту154м, на которых я летал, имели налет 20000+ часов. И все имели "особенности"

Сопоставимая по годам разработки Классика 737, на которых я летал, имели 55000+ часов. И никаких ярковыраженных индивидуализмов не имели.

Они и до 100000 часов летают. И далее.

Вот вам и запас прочности

Человек ясным русским языком написал,что НОРМЫ в СССР и ПОДХОД к вопросу безопасности были ДРУГИЕ. Отсюда и заниженные ресурсы и большой объем регламентных работ и ремонтов ,а так же почти полное отсутствие MEL. Этим же самым самолетам, взяв за основу американскую систему, можно смело продлять ресурс до 80 и более часов,обслуживание по состоянию и Ваш любимый МEL., по сути дела позволяющий летать на неисправном самолете. В СССР не было понятия разумная безопасность,по этому и подход был другой. Ваши коллеги ,в свое время дубасили на Туполях по Иранам ,"почти не вынимая себя из самолета"(В.Захаров) ,ни в чем не уступая Боингам ,ни по исправности ,ни по налету. За две моих китайских командировки мы не сделали ни одной задержки или отмены рейса на Ил-86. Условия не ах,летом жара до 40,а зимой мороз -30. Так что давайте не будем пылить на нашу советскую технику. Какую заказали ,такую и сделали.

 

[denokan]

Обслуживать надо самолеты нормально,тогда все будет работать как часы. Странно от старшего пилота инструктора слушать этот бред "расшатаны". Самолеты расшатаны ,а в бортжурнале наверно - замечаний нет. Вам не кажется,что Вы становитесь не объективным и Ваши утверждения подходят больше для дилетантов от авиации ,которые очень любят Ваш журнал?

Вы это мне пишете, или представителям своего советского поколения, которые делали самолеты "индивидуальными" к 20т?

Для пущей объективности рекомендую Ершова читать

 

[denokan]

Этим же самым самолетам, взяв за основу американскую систему, можно смело продлять ресурс до 80 и более часов,обслуживание по состоянию и Ваш любимый МEL., по сути дела позволяющий летать на неисправном самолете.

Пожалуйста, не сочиняйте.

Про ПДО слышали?

 

[denokan]

Приходя на самолет, спроектированный по "советскому запасу прочности", надо было ознакомиться с "Индивидуальными особенностями самолета". Один предпочитал заваливаться влево в полете. Второй вправо. И летишь с кривым штурвалом всю дорогу. И кривыми РУД. И так далее. По устному телефону передавалось. "этот летит, а этот - там, где малый поставишь, там и упадешь".

Но все "в Т.У." - это намек про "обслуживание".

И все были уверены в запасе. Взлетали и садились с постоянными "запасами" над максмальными массами, и говорили - вот, какой хороший самолет сделал Туполев, для войны. Сколько еще запаса в нем!

А о том, чтобы ограничения по высоте пролте препятствий посчитать или по градиениту набору? нет, не слышали. Главное - чтобы полосы для взлета хватило, а там разберемся. А че ж - топливо ж весу неймет, а самолет дюже кушать любит.

И на посадке - "чтоб, я, млять, скорость ниже 280 не видел". Ибо "не летит эмка на расчетной!" И летишь, как дурак, на легком самолете попой кверху, а командир потом уверенно открывает реверс в воздухе в нарушение Руководства. Но ведь, цуко, веришь старшим! Бо они еще при царе на Туполе летали, а ты кто?

Романтика.

 

[137]

A_Z, в 56 у них это в нормах появилось и 727 с учетом данного принципа проектировался.
Левой ногой или нет, но требований таких у них не было, и катастрофа аллоха как раз была спусковым крючком для внедрения требований по испытаниям.
В остальном мы вроде как пришли к общему знаменателю.

 

[137]

Vik63, я так понял что цитата касается определения нагрузок и расчетных случаев. Интересно когда вышла та книжка.

 

[137]

61701, не получится "взяв за основу американскую систему" продлить ресурс настолько, для этого самолет надо было по другому проектировать.
Вот у ссж и мс-21 заявлены проектные ресурсы на мировом уровне, и конструировались они соответственно. Интересно будет посмотреть на то, как им эти ресурсы будут постепенно увеличивать и каких мероприятий это потребует.

 

[Бройлер]

Экономика авиакомпаний - реальность против домыслов...(если это первоочередная тема)
......на сегодняшний день в авиакомпании Россия бортпроводники сами убирают салоны в/с....вот это экономия!!!

 

[blck]

Бройлер, и что такого? Вспоминая рейсы на EasyJet, массово наблюдал, выбегая на transit stop, как б/п стоят "попами кверху" делая быструю уборку салона. Ибо в той дыре, куда летали, в качестве терминала используется что-то наподобие дачного сортира (в который все равно никто не заходит), а кроме ВПП и светосистемы и пары стоянок там и нет, собственно, ничего.
Security check на открытом воздухе, регистрация электронная. К самолету/от самолета на своих двоих. Прям back to USSR (кто помнит, конечно)

 

[blck]

Имхо, у перевозчиков России вообще нет концепции перевозок и понимания какая размерность им нужна и для чего, отсюда и кидания в крайности которые вы описали. Или лень, ибо проще один раз сгонять джамбик в доминикану, чем выполнить 10 рейсов регионалом.

О чем и речь, что тут думать надо сперва, а не делать и "война план покажет". Далеко не секрет, что ценообразование шло по принципу "вон соседи по 300USD за билет в Хургаду летают, мы поставим цену 280USD и все туристы наши". Никто не считал себестоимость рейса, Карл(!) вообще. Поэтому запросто можно было летать ниже себестоимости, а потом вдруг неприятно удивиться, когда почему-то прибыли и убытки оборачивались убытками.

Ну это решается разделением и/или созданием дочки к примеру - Дельта -> Дельта конекшен, куда собственно и вынесли малоразмерные регионалы (причем под флагом дельты конекшен летают фактически третьи компании)

Нет пока таких альянсов. Потому что массово нет четко выраженных региональных операторов. Все пытаются лезть сразу на все рынки без четкой бизнес-стратегии.
А создания регионального подразделения равноценно просто выделению летного отряда из состава компании в отдельную компанию. Что операционно никак не позволит оптимизироваться, скорее наоборот.

 

[VT]

нет четко выраженных региональных операторов.

Большинству нужен хотя бы один жирный маршрут, а это Москва. Но есть и исключения: http://orenairport.ru/

 

[Бройлер]

blck, back to USSR это ваше личное я о другом
Сколько компания экономит на «зондер командами», ведь это бизнес???

«В целях снижения потенциальных угроз совершения АНВ (актов незаконного вмешательства) в деятельности авиакомпании (пропуск) уборка пассажирской кабины будет производиться силами кабинного экипажа».

Так вот, то этот повод (безопасность) вызывает множество вопросов. Допустим, авиакомпания заботится о безопасности и в этих аэропортах по 29 направлениям из Москвы действительно есть угроза. Но почему тогда это касается только групп по уборке самолетов, а не касается багажа или питания, а также технического персонала? И почему безопасность обеспечивается таким, весьма, простите, это мое мнение, глупым способом – постановкой отдельного бортпроводника для контроля передвижений сотрудников наземных служб аэропорта внутри самолета? Я не думаю, что все это позволит гарантировать безопасность.
Но зато это будет гарантировать не самые чистые салоны. И речь не только о том, что бортпроводники будут плохо убирать мусор на рейсах, есть вещи, которые нельзя убрать совком и щеткой, попробуйте убрать блевотину (называю вещи своими именами) с ковролина или тряпичного чехла, опять же отклеить жевательную резинку из кармана кресла тоже будет весьма проблематично. И еще одна вещь – бортпроводники, у которых и без того хватает забот, станут выполнять еще больше работы, как физической, так и бумажной, и вряд ли они станут больше улыбаться от этого. Словом, впереди нас ждет больше грязи в салонах и уставший персонал, но зато полет будет происходить при «повышенном уровне безопасности».

 

[Vik63]

Интересно когда вышла та книжка.

137, в 2012 г. в Самаре. И вот полная цитата из нее.

Спойлер

По результатам этой работы с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных ЮТ, развития авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-3, 1984 г.), которые в 1985 г. были приняты в качестве "Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов" (ЕНЛГ-С) стран-членов СЭВ. Новое поколение отечественных пассажирских самолетов проходит сертификацию уже в соответствии с требованиями НЛГС-3. Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны.

http://www.ssau.ru/files/education/uch_posob/Прочность конструкций. Часть 1-Тарасов ЮЛ.pdf

цитата касается определения нагрузок и расчетных случаев.

Это понятно, но только цитата A_Z к 154 никакого отношения не имеет. Он не проектировался по НЛГС-3. А шла речь о том что он проектировался по другим, более жестким нормам, в противовес чему

Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности.

A_Z и привел свою цитату.

Когда 154 проектировался - не было еще и НЛГС, а не то что НЛГС-3.

Приходя на самолет, спроектированный по "советскому запасу прочности", надо было ознакомиться с "Индивидуальными особенностями самолета". Один предпочитал заваливаться влево в полете. Второй вправо. И летишь с кривым штурвалом всю дорогу. И кривыми РУД. И так далее. По устному телефону передавалось. "этот летит, а этот - там, где малый поставишь, там и упадешь".
Но все "в Т.У." - это намек про "обслуживание".

Здесь Вам безусловно виднее, но на мой взгляд вышесказанное про "расшатанность" все-таки относится к вопросам конструктивным, технологии производства и обслуживания, но не к запасу прочности в точном понимании этого термина.