Сравнительный анализ авиатехники - экономические и прочностные аспекты

Vik63, интересно почему именно нлгс-3 сравнивается?
137, вот почему
при одинаковых требованиях к прочности конструкции ребята с Туполева в компании смежников перетяжелили Ту-154 аж на 20 с лишним тонн относительно 737-400.
Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности.
Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны (Ю.Л.Тарасов, "Прочность конструкций самолётов", стр.44).
То есть как бы нормы одинаковы у нас и у них.
Потому в ответ и написал что
154М уже в серии был в 1984 когда НЛГС-3 только приняли.
То есть 154 по НЛГС-3 не проектировался, и даже по НЛГС. И наши нормы, насколько я помню, раньше были жестче.
 
Реклама
На мой взгляд, описанная "расшатанность" является следствием деформации конструкции, т.е. это тоже относится к ведомству прочнистов с точностью до термина "прочность".
Инструктор ляпнул не подумав,а Вы подхватили :). "Расшатанность" может быть обусловлена только двумя факторами
1. Расхлябанностью АТБ
2.Сокрытием факта грубых посадок
Все это вероятно и присутствовало в небольших компаниях типа той куда в 2003 году попал молодой выпускник академии ГА.
 
Vik63, это понятно, интересно почему автор в книге 2012 года сравнивает именно нлгс-3 когда уже с 94 года ап-25 действует...
 
61701, с Вашими рецептами любая авиакомпания загнётся, даже та, которая до этого процветала.
Работники ведущих авиакомпаний мира,для защиты своих интересов, имею право на забастовку. И они активно пользуются этим правом. К большому сожалению в нашей стране забастовки на транспорте запрещены законом ,поэтому руководство и владельцы авиакомпаний сделали рабочие коллективы бесправными. Эта оптимизация уже сказывается на безопасности полетов. Бизнес надо вести честно,а не тырить деньги на поместья в Ницце.
 
при максимальных эксплуатационных нагрузках остаточных деформаций быть не должно
У нас много чего не должно - но бывает.

Обычно коэф безопасности =1,5 потому как как раз разрушающая нагрузка для большинства металлов больше предела текучести в 1,5 раза.
ЕМНИС, что для Д16, что для самой что ни на есть авиационной стали хромансиля эта цифра составляет ~1,3.

Если крыло ломается на нагрузке 1,6 вместо в 1,5 раза больше макс эксплуатационной, то запас прочности =1,6/1,5=1,067
Внизу скан из книги "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ"

...спроектированного даже по Вашему мнению - как танк,..
Как танк - это в плане веса, а не прочности. :)

000.jpg
 
Инструктор ляпнул не подумав,а Вы подхватили :).
А вы решили не подумав возразить? :)

"Расшатанность" может быть обусловлена ... Расхлябанностью АТБ
Вы полагаете, что АТБ будет после каждого полёта бегать вокруг машины с теодолитом и реперные точки проверять? :)
После КВР на заводе проверили, а дальше хоть трава не расти.

Все это вероятно и присутствовало в небольших компаниях типа той куда в 2003 году попал молодой выпускник академии ГА.
Вы пропустили то, что эту самую "расшатанность" считали нормой "старики" - так что ваша версия не катит.
 
137, я не понял что Вы про книгу спрашиваете. Просто в книге этот вопрос в ретроспективе рассматривается, с момента введения в 1967 г - НЛГС. И далее там сказано и про АП и их соответствие и отличие от норм США и Европы.
 
Vik63, а, теперь ясно.
Мужики, ну чудес не бывает, если появилась остаточная деформация значит что-то произошло, какой-то особый случай типа грубой посадки со значительной перегрузкой.
 
ЕМНИС, что для Д16, что для самой что ни на есть авиационной стали хромансиля эта цифра составляет ~1,3.
Изменяет немножко.) Во-первых про самолеты из стали 30 ХГСА для которой действительно он составляет около 1,3 я не слышал. А вот для Д-16
При испытаниях на растяжение типовое значение предела текучести дюралюминов составляет порядка 250 МПа, предела кратковременной прочности 400…500 МПа,
отношение 1,6-2, о чем я и писал.
Внизу скан из книги "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ"
Книгу не Бехтир писал?) Там очевидная ошибка в терминологии ввиду того что книга по аэродинамике. Это не запас прочности, а именно коэффициент безопасности. Это общеизвестно, даже ссылку давать не буду. Запас прочности именно то что я сказал. Кстати также и об отличии эталонного образца от серийного там просто чушь написана.
Не надо давать по вопросам прочности ссылки на книги по аэродинамике.)
У нас много чего не должно - но бывает.
Давайте тогда конкретику, ссылки. А пока сказанное Вами ничем не подкрепляется.
 
Вы полагаете, что АТБ будет после каждого полёта бегать вокруг машины с теодолитом и реперные точки проверять? :)
После каждого не надо. После тех в которых были превышены нагрузки обязаны. И если это не выполнялось - то самолет то тут ни при чем.
чудес не бывает, если появилась остаточная деформация значит что-то произошло, какой-то особый случай типа грубой посадки со значительной перегрузкой.
Конечно.
 
Реклама
Vik63, а, теперь ясно.
Мужики, ну чудес не бывает, если появилась остаточная деформация значит что-то произошло, какой-то особый случай типа грубой посадки со значительной перегрузкой.
Да нет. Судя по всему, изначально параметры "плавали" в каких-то пределах. Я сам на полтинниках летал и подтверждаю - машины все разные.
Даже с минимальным налетом - уже имели особенности, которые дальше только усиливались.
Это вам любой, кто застал полтинники, подтвердит....... у Ершова об этом очень художественно и много написано.
 
Судя по всему, изначально параметры "плавали" в каких-то пределах. Я сам на полтинниках летал и подтверждаю - машины все разные.
blck, против этого никто не возражает. Но это вопрос технологии производства и относится к производственным погрешностям.
с минимальным налетом - уже имели особенности, которые дальше только усиливались.
Это вам любой, кто застал полтинники, подтвердит.
На мой взгляд чтобы утверждать об усилении индивидуальных особенностей все-таки надо достаточно длительное время летать на одном борту и подкреплять материалами объективного контроля. Но возражать не буду, информации по этому вопросу не имею.
у Ершова об этом очень художественно и много написано.
К сожалению не читал. Но насколько помню, у него несколько книг, и если Вы помните хотя бы книгу и главу, чтобы все не читать - озвучьте, было бы любопытно ознакомиться.
 
Все это вероятно и присутствовало в небольших компаниях типа той куда в 2003 году попал молодой выпускник академии ГА.
Видимо, Вы являетесь одним из тех "любителей авиации", коих, по Вашим словам, так много в моем блоге? Судя по некоторому знанию моей истории.

Но, Вы в очередной раз, увы, написали мимо кассы. Откуда я мог знать про индивидульности разных Ту5, и, тем более Ту5м, если в СИАТ был лишь один Ту154б-2?
 
blck, но с чего вы взяли что это остаточные деформации?
С того, что эффект "скособоченности" некотрых машин прогрессировал. От совсем незаметного через год-полтора машина начинала лететь совсем крабом. Разброс параметров между машинами был приличным....и увеличивался.
 
blck, и сколько машина после этого летала крабом? Если подобное было распространенным явлением, причиной которого служили бы остаточные деформации скажем силовых элементов крыла, да еще и усиливающиеся со временем, то рано или поздно это повлекло бы за собой катастрофу из-за разрушения самолета в воздухе или списание самолетов когда подобные деформации обнаружились бы на арз и это совершенно очевидно. Но это второй аргумент. Первый - это то что если подобное имело место быть значит самолет посчитан неправильно и с этими нарушениями прошел всю сертификацию и сверхпроектные продления ресурса. Считаю такое крайне маловероятным.
 
137, если это не остаточные деформации, то просто не могу придумать причину, почему на 1й машине при высоких числах М, например, начинало развиваться скольжение и жрала она при этом со всей пролетарской ненавистью и приходилось на ней помедленнее лететь дабы расход был вменяемый, на другой на скорости даже с хорошим запасом сверху на расчетную при заходе с трудом хватало, чтобы не плюхнуться на полосу при установке МГ, а та 1я, что косила на скорости, совершенно спокойно и мягко садилась, и совсем не пыталась рухнуть при этом на той-же самой скорости в тех-же самых условиях.
 
Могу только сказать, наличие остаточных деформаций в эксплуатации абсолютно недопустимо. И если уж не следить за этим вопросом, то дальше просто некуда. Думаю причина вышеуказанных претензий не в них. В конце концов есть нивелировка которая позволяет ответить на этот вопрос.
 
"расшатанность" все-таки относится к вопросам конструктивным, технологии производства и обслуживания, но не к запасу прочности в точном понимании этого термина.
Относится к субъективизму.
Те же банальные конвейерные авто могут иметь свой характер.
 
Реклама
Назад