Диспетчера то конечно _ДА_, но вот для пилота один черт - в обоих случаях диспетчер обеспечивает безопасную высоту. И берет он ее в обоих случаях с одной и той же карты (высот векторения). В принципе никакой разницы нет - вне-трассовый полет, управляется диспом (только в случае векторинга он дает направление и следит за ним а в случае DIRECT направление определяет пилот) и именно дисп обеспечивает расстояние до земли.
Не совсем так. Тонкий момент
ICAO 4444 8.6.5
Radar vectoring. Provision of navigational guidance to air- craft in the form of specific headings,
based on the use of radar.
8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the radar controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times
until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation. When necessary, the minimum radar vectoring altitude shall include a correction for low temperature effect.
Однозначно утверждать об ответственности диспетчера за соблюдение минимальных высот можно только в случае наличия у этого диспетчера радарного контроля за ВС. В любом случае последняя инстанция здесь КВС.
Даже в США AIM и CFR абсолютно однозначно возлагают ответственность за определение - безопасна ли инструкция, выданная ATC, на PIC.
"14 CFR Section 91.3(a) states: “The pilot−in− command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft.” If ATC issues a clearance that would cause a pilot to deviate from a rule or regulation, or in the pilot’s opinion, would place the aircraft in jeopardy, IT IS THE PILOT’S RESPONSIBILITY TO REQUEST AN AMENDED CLEARANCE."
Почитайте раздел AIM 5-5-1. Там много чего написано на эту тему.
DIRECT TO обычно сопровождается словами RESUME OWN NAVIGATION. Это означает окончание векторения и ответственности диспетчера за минимальные безопасные высоты.
