Вопросы испытаний и сертификации Ан-148 и SSJ

Сертификат ISO 9000 выдаётся не на материал и не на изделие, а на систему менеджмента качества организации.
На систему обеспечения качества при производстве конкретного вида продукции, если быть совсем уж точным. Эта продукция фигурирует в сертификате явным образом.
 
Реклама
Если по "ихним" нормативам отклонения от базового показателя допускаются, грубо говоря, +/-1%, а по нашим - +/-5%, то ни о каком признании наших сертификатов за рубежом речи не идет. По определению.

Не надо фантазий. Требования к характеристикам материалов изложены в 25.613.
Нет там никаких +/-.

Требуется обеспечить минимальное значение.



Если же, как в приведенном вами примере, разброс параметров "спрятан" внутри базового показателя (вместо 81 ksi прописано 79 ksi), то признание сертификата, конечно, возможно. Однако это признание - не самоцель, а средство обеспечения поставок.
И производитель самолета не будет покупать лист с Ftu=79 ksi вместо 81 ksi, потому что у него конструкция уже посчитана под 81 ksi. А если закладываться на наш стандарт, то будет лишний вес планера и потеря топливной эффективности.

Логика на уровне детского сада. А случаев, когда расчетные напряжения равны пределу прочности материала, очень и очень мало. Я лично таких не знаю. Может вы приведете конкретный пример?

Главное, что нет препятствий для признания сертификата на материал. Что и требовалось доказать.

---------- Добавлено в 23:55 ----------

Соответственно, формальными признаками для национальной сертификации будет сертификат качества ИСО 9000 на этот материал (который, разумеется, должен быть формализованным под требования национальной сертификации) . В этом случае формальной ответственностью для производителя материала будет возможность отзыва этого сертификата.


Это, извините, полный, абсолютный нонсенс. Каждая фраза здесь - бессмыслена. Вы понятия не имеете, о чем говорите.

Остальные ваши рассуждения о сертификации авиационной техники к реальности отношения практически не имеют.

Я попросил вас привести выдержки из каких-либо документов, подтверждающих ваши "откровения". В ответ все тот же "поток сознания".

Процедуры сертификации авиационной техники регламентированы в АП (FAR, CS)-21. По вопросам взаимопризнания сертификатов можно почитать, например, в АС 21-23А .

Про доверие (опыт работы и уверенность) как критерий при установлении соответствия импортных норм летной годности прямым текстом говорится, например, здесь.

Пример требований к документам на материалы здесь. ISO 9001 там, естественно, не упоминается.

Обсуждать ваши фантазии про "механизмы преследования" при сертификации самолетов желания у меня нет.
 
Последнее редактирование:
Пример требований к документам на материалы здесь. ISO 9001 там, естественно, не упоминается

И чего вас, батенька в Австралию понесло-то? Вот здесь все есть и существенно ближе.http://www.aviamet.ru
А про ISO 9001 есть и очень много. Я бы даже сказал, принципиально много http://www.aviamet.ru/content/files/anketacert.doc Или Вы полагаете, что в Австралии бюрократия не такая бюрократичная как в МАКе?
 
И чего вас, батенька в Австралию понесло-то? Вот здесь все есть и существенно ближе.http://www.aviamet.ru
А про ISO 9001 есть и очень много. Я бы даже сказал, принципиально много http://www.aviamet.ru/content/files/anketacert.doc Или Вы полагаете, что в Австралии бюрократия не такая бюрократичная как в МАКе?


Австралия приведена просто как пример. Регистрация производителя материала по ISO 9001 не требуется.

Ваши ссылки относятся к сертификации производств материалов в России, и не показывают, как сертификат на материал, выданный в России будет признан, скажем, FAA или CASA.

С другой стороны, ваши ссылки показывают, что Россия располагает всеми необходимыми атрибутами для удовлетворения требований любых зарубежных органов по сертификации авиационной техники. Без всяких "механизмов преследования". Т.е. каких-либо принципиальных препятствий для признания российских сертификатов на материалы зарубежом нет.
 
Регистрация производителя материала по ISO 9001 не требуется.

Не поделитесь, откуда такое умозаключение? Сертификат производства по ISO 9001требую многие инстанции, и не только АР МАК и не только по авиационной технике. Например, какая-то карамелька из Украины не попадет на прилавок супермаркета в России, если у производителя не будет этой бумажки.


Ваши ссылки относятся к сертификации производств материалов в России, и не показывают, как сертификат на материал, выданный в России будет признан, скажем, FAA или CASA.

У тех примерно такой же набор требований. Можно получить сертификат у прямо них, выполнив эти требования.

Т.е. каких-либо принципиальных препятствий для признания российских сертификатов на материалы зарубежом нет.
Препятствие одно: "они там, а мы здесь". А это, как говорят в Одессе "две очень большие разницы". Коллега попробовал вам это объяснить.
 
Не надо фантазий. Требования к характеристикам материалов изложены в 25.613.
Нет там никаких +/-. Требуется обеспечить минимальное значение.
ИМХО, 25.613 - это требования "верхнего уровня". И там даже минимальных нет, а есть лишь вероятностные.
Поправьте, если я путаю...

Логика на уровне детского сада.
Уж какая есть... :)

Главное, что нет препятствий для признания сертификата на материал. Что и требовалось доказать.
Тогда ответьте, плиз, почему французы при изготовлении SaM-146 не разрешают Рыбинску использовать наши материалы, а непременно требуют ввозить импортные?
А то получается по Жванецкому:
- Скажите, я имею право? - Да.
- Значит, я могу... - Нет. :)
 
Не поделитесь, откуда такое умозаключение? Сертификат производства по ISO 9001требую многие инстанции, и не только АР МАК и не только по авиационной технике. Например, какая-то карамелька из Украины не попадет на прилавок супермаркета в России, если у производителя не будет этой бумажки.

Читайте перечень требуемых документов на странице 8 документа. Нет там ИСО 9001. Если найдете требование иметь сертификат ИСО 9001 в каком-либо документе западных органов летной годности - дайте знать, интересно будет ознакомиться.

А производство авиационных материалов, увы, - не производство конфет.

У тех примерно такой же набор требований. Можно получить сертификат у прямо них, выполнив эти требования.
Препятствие одно: "они там, а мы здесь". А это, как говорят в Одессе "две очень большие разницы". Коллега попробовал вам это объяснить.

А я как раз и растолковываю коллеге, что в мире существует система, чтобы сертификат от "здесь" признавался "там" без необходимости повторной сертификации, грубо говоря, производства (что было бы, мягко говоря, нерационально). И система работает.

---------- Добавлено в 23:44 ----------

ИМХО, 25.613 - это требования "верхнего уровня". И там даже минимальных нет, а есть лишь вероятностные.
Поправьте, если я путаю...

Я не знаю, что такое "требования верхнего уровня". 25.613 - это как раз самые что-ни на есть рабочие требования, по которым работают десятки тысяч инженеров каждый день. Как отче наш они знают, что если нагрузка передается единственным путем, то надо использовать базис А, а если есть другие элементы для передачи нагрузки, то можно использовать более высокое значение базиса В из MMPDS (бывший MIL-HDBK-5). Строго в соответствии с 25.613.

Если вы посмотрите на проценты вероятности, то это как раз и есть минимальные значения характеристики. В одном случае, 90% образцов будут иметь значение выше, чем указанное, во втором случае - 99%, в 95 случаях из 100.

Тогда ответьте, плиз, почему французы при изготовлении SaM-146 не разрешают Рыбинску использовать наши материалы, а непременно требуют ввозить импортные?

Тут что-то не то. Если данный факт имеет место, то должно быть официальное указание причин. Если вы не имеете такого указания, то весьма вероятно, что вы пересказываете байку.
Если же все таки эти слухи имеют под собой какие-то реальные факты, то я бы предположил, что просто отсутствует отечественный аналог требуемого сплава.
Но комментировать слухи - дело неблагодарное.

---------- Добавлено 15.05.2011 в 00:07 ----------

Кстати, у ФАА нет особых проблем с импортом российских материалов. Имеется двухстороннее соглашение о взаимопризнании сертификатов .

11. The U.S./Russia Implementation Procedures for Airworthiness limit U.S.
acceptance to Russian:
a. New and used, metal aircraft having up to 9 passengers and a maximum
certificated take-off weight of 12,500 lbs. or less,
b. New and used transport category aircraft (cargo configuration only) with FAA certificated
engines, propellers, and avionics, approved for Category I and Category II
instrument approach procedures; and
c. Metallic materials.

Aircraft eligible for import to the U.S. must have been designed to the applicable
Russian aviation regulations (AP’s). Aircraft built to earlier Soviet regulations are not
covered under this agreement.
 
Последнее редактирование:
А я как раз и растолковываю коллеге, что в мире существует система, чтобы сертификат от "здесь" признавался "там" без необходимости повторной сертификации, грубо говоря, производства (что было бы, мягко говоря, нерационально). И система работает.
Вообще-то, речь шла не об этом, а о взаимном признании отраслевых / государственных стандартов.
Вы в какой-то момент так изящно подменили понятия, что я даже этого не заметил. :)

Как отче наш они знают, что если нагрузка передается единственным путем, то надо использовать базис А, а если есть другие элементы для передачи нагрузки, то можно использовать более высокое значение базиса В из MMPDS (бывший MIL-HDBK-5). Строго в соответствии с 25.613.
Отлично. А теперь приведите мне российский документ, который бы это определял.

Если вы посмотрите на проценты вероятности, то это как раз и есть минимальные значения характеристики. В одном случае, 90% образцов будут иметь значение выше, чем указанное, во втором случае - 99%, в 95 случаях из 100.
Если у меня детсадовская логика - то у вас, интересно, какая? :)
Здесь нет ни слова о "численных" характеристиках материала. Это как раз определение вероятностной стабильности этих характеристик - и ничего более.

Кстати, у ФАА нет особых проблем с импортом российских материалов. Имеется двухстороннее соглашение о взаимопризнании сертификатов.
c. Metallic materials.
Угу - только вот металл этот должен быть сертифицирован по американским, а не по российским стандартам. Или вы хотите сказать, что для импорта в США достаточно соответствия, скажем, ГОСТ 9498-79? :)
 
Вообще-то, речь шла не об этом, а о взаимном признании отраслевых / государственных стандартов.
Вы в какой-то момент так изящно подменили понятия, что я даже этого не заметил.

Что я подменил? Я рассуждаю о признании российских документов на металлы при их использовании в авиационной промышленности зарубежом, когда требуется одобрение государственного органа летной годности (FAA, EASA, TC, CASA и проч.)

Отдельно от летной годности/сертификации проблем с национальными "отраслевыми/государственными стандартами" нет. Они принимаются к сведению повсеместно. Ничего сакрального в национальных стандартах нет. Я, честно говоря, даже не вижу необходимости в каком-то "взаимопризнании стандартов". Т.е. тут нет какого-то существенного предмета дискуссии.



Отлично. А теперь приведите мне российский документ, который бы это определял.

Что определял? Какую характеристику когда использовать - так это АП-25.
Российский аналог MMPDS? Наверное, такого нет, это и есть проявление технической отсталости.
Тем не менее, и антоновцы, и сухие должны были доказывать соответствие 25.613, так что по другому считать они не могли. Это вы у этих ребят или в МАКе выясняйте, где они характеристики брали - сами испытывали, ВИАМовцы ли определили, или производитель металлов обеспечил.


Здесь нет ни слова о "численных" характеристиках материала. Это как раз определение вероятностной стабильности этих характеристик - и ничего более.

Как это нет?! А это что по-вашему:

Прочностные характеристики материалов
должны определяться на основании достаточно-
го количества испытаний с тем, чтобы расчетные
значения можно было устанавливать на основе
статистики. Расчетные значения следует выбирать таким образом...


Надеюсь, вы понимаете, что расчетное значение - это численное значение характеристики, принятое в расчете?

Угу - только вот металл этот должен быть сертифицирован по американским, а не по российским стандартам.

Определитесь, о каких стандартах речь: сертификации, испытаний или на материал?
Применение: в авиации или в общем машиностроении?

По-любому, ваше утверждение практически ошибочно.

Или вы хотите сказать, что для импорта в США достаточно соответствия, скажем, ГОСТ 9498-79? :)

Для импорта в США - думаю, что да, достаточно. А вот с использованием этого металла в США могут быть проблемы. А могут и не быть, если потребителя все характеристики устраивают.

Россия поставляет в США большое количество металлов (неавиационных), не думаю, что они производятся и испытываются по американским стандартам.
 
Последнее редактирование:
Что я подменил? Я рассуждаю о признании российских документов на металлы при их использовании в авиационной промышленности зарубежом, когда требуется одобрение государственного органа летной годности (FAA, EASA, TC, CASA и проч.)
Изначально речь шла о признании (взаимном) сертификатов.
То есть, если есть ЛА, построенный в соответствии с российским нормативным документом (имеющим силу закона) АП-23, то он получает FAR-23 / EAR-23 "автоматом", по предъявлению сертификата МАК в FAA / EASA. Этого сейчас нет.
В металлургии, по вашим словам, эта проблема решена. Назовите мне российский нормативный документ, сертифицированный по которому металл будет принят для использования в авиапроме США.
 
Реклама
Изначально речь шла о признании (взаимном) сертификатов.

Да, но сертификатов исключительно на материалы.


То есть, если есть ЛА, построенный в соответствии с российским нормативным документом (имеющим силу закона) АП-23, то он получает FAR-23 / EAR-23 "автоматом", по предъявлению сертификата МАК в FAA / EASA. Этого сейчас нет.

Конечно нет! И не будет в обозримом будущем.

Потому что этого нет нигде в мире (в цивилизованном, по крайней мере). Взаимное признание сертификатов летной годности не означает автоматическую выдачу сертификатов. Это означает лишь отсутствие необходимости проводить повторную полную сертификацию.


В металлургии, по вашим словам, эта проблема решена. Назовите мне российский нормативный документ, сертифицированный по которому металл будет принят для использования в авиапроме США.

Три момента:

1. Я не работаю в российском авиапроме, поэтому, сами понимаете, рабочих документов у меня немного.

2. Поскольку речь о признании российских документов в США, то первоисточник - ФАР-21 и АС 21-23А, ссылку на который я давал.

3. Процесс сертификации летной годности - очень субъективен. Конкретный набор документов определяется для каждого конкретного случая при личных встречах с представителем "органов" в процессе сертификации. Никак иначе.


Поэтому исходя из вышеперечисленного, практически любой российский документ на материал, одобренный МАКом будет принят. Более детально это должны быть сертификат на материал (но это не нормативный документ) и спецификация на материал (ТУ, стандарт). По-видимому, понадобится служебная записка, определяющая эквивалентность российского материала какой-либо спецификации, премлемой для ФАА. Не помешает сертификат производителя металла выданный МАКом.

Материал - это авиационный продукт нижайшего уровня. Требования к импорту матералов намного проще, чем к импорту готовых изделий.

Вроде, ГСС собирается получать европейский сертификат на Суперджет. Значит никаких проблем с признанием российских "нормативных документов на материалы" у них нет.

---------- Добавлено в 00:15 ----------

Я не путаю. Я лишь говорю о разнице в технических регламентах, принятых у нас в стране и за рубежом. И на примере сертификации самолёта, и на примере сертификации металлов.

"Регламенты", т.е. спецификации, сертификации самолетов в цивилизованном мире одинаковы. Что, кстати, подтверждает ваше предложение о выгодности перехода на западные "регламенты".

Спецификации на материалы, действительно, разные. Но это не мешает российским производителям проката экспортировать металл по всему миру.
 
Взаимное признание сертификатов летной годности не означает автоматическую выдачу сертификатов. Это означает лишь отсутствие необходимости проводить повторную полную сертификацию.
НЯЗ, оно означает отсутствие необходимости проводить какие бы то ни было повторные испытания, а также сертификацию производства. Остается чисто бюрократическая процедура.

...должны быть сертификат на материал (но это не нормативный документ) и спецификация на материал (ТУ, стандарт).
Сертификат на материал - это как раз нормативный документ. Только на соответствие американским требованиям. О чем и речь.

Вроде, ГСС собирается получать европейский сертификат на Суперджет. Значит никаких проблем с признанием российских "нормативных документов на материалы" у них нет.
НЯЗ, задержка с получением евросертификата на SSJ как раз и связана с тем, что сейчас идет процесс согласования взаимного признания сертификатов. Так что насчет "не будет в обозримом будущем" вы, возможно, ошиблись - в МАКе говорят, что это будущее при благоприятном раскладе наступит осенью этого года, а при неблагоприятном - весной-летом следующего.
Все испытания в части, отличающей сертификат МАК от европейского (в основном это шумы на местности, ЭМС и обледенение), самолет благополучно прошел на европейских базах (при отсутствии сертифицированных российских) и/или при участии европейских инспекторов. Проблема - сертификация пр-ва и испытательных центров, компоненты российского происхождения (к счастью, немногочисленные) и как раз те самые материалы.
 
Назовите мне российский нормативный документ, сертифицированный по которому металл будет принят для использования в авиапроме США.

Сертификат производства по QMS. Без этого никак.
Вообще-то, конкретно в США, основные требования к поставщикам материалов выдвигают непосредственные производители авиатехники. Покруче любых правительственных инстанций будет. Вот пример таких требований: http://www.parker.com/parkerimages/Parker.com/Company%20Information/Static%20Files/PDF/P9112%20Rev.%20D%202008-11-15.pdf Такой же подход и европейских производителей.
 
Последнее редактирование:
Всем интересующимся:
На соседнем форуме мне ответил инженер по сертификационным испытаниям. Надеюсь, что его комментарий удовлетворит присутствующих. Заранее дико извиняюсь за длинную цитату: http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1564.html#p125727
Engineer_2010 пишет:
Посторонним В пишет: …где, по каким параметрам существуют наиболее характерные или наиболее существенные различия в АП И CS/FAR...

В большинстве случаев приходилось писать СТУ только по той причине, что имелись отличия формулировках текста между пунктами АП и CS, или, одни и те же требования, относились к разным подпунктам. Много СТУ пришлось ввести для учёта особенностей, связанных с использованием боковой ручки управления, так как она у нас ранее нигде не устанавливалась.

Существенные отличия встретились при оценке а/д характеристик самолёта в условиях обледенения. В соответствии с требованиями европейского циркуляра, на самолёте 95001 пришлось отлетать огромный объём режимов, с установленными искусственными имитаторами льда. Потребовалось определять и УУ, и ЛТХ, и ВПХ, и большие углы атаки, со всеми тремя формами имитаторов - «взлётный лёд» (нарастает в процессе выруливания и разбега), «лёд набора высоты» (нарастает за время пробивания облачности в наборе) и наконец, «самый-самый» (толщиной 3 дюйма), так называемый «лёд ожидания» (нарастает при нахождении самолёта в условиях обледенения в зоне ожидания в течение 40 мин). Причём, летали, естественно, при худшей - отказной конфигурации льда (ПОС крыла не работает), т.е. имитаторы были наклеены по всему размаху передних кромок крыла, на пилонах и конечно же, ГО и ВО. В общем, всё это удовольствие обошлось нам более, чем в восемь десятков полнокровных полётов. Однако, в настоящее время, требования нового российского циркуляра по обледенению уже приведены в соответствие с западными нормами, так что всем разрабатываемым сейчас в России ВС, так же придётся летать не меньше нашего.

Намного серьёзнее требования у EASA/FAA к сертификации испытательной базы и наземных измерительных средств. Пример – испытания по оценке устойчивости БРЭО к воздействию HIRF (ЭМ-поля высокой интенсивности). У нас допускается проводить эти испытания, просто установив самолёт на нашем аэродроме, и подвергнув его воздействию работающих аэродромных радиосредств. Европейцы требуют разместить самолёт на специальном полигоне и воздействовать ЭМ-полем строго нормируемой напряжённости, для каждого диапазона радиоволн. У нас, к сожалению, такого полигона, сертифицированного по требованиям EASA/FAA, просто нет. То же самое, относится к испытаниям по шуму на местности - необходима сертифицированная измерительная база, которая в ЛИИ уже давно «умерла». Т.е. провести испытания конечно можно, а вот доказать потом в EASA их зачётность - нереально. Именно поэтому испытания по HIRF и по шуму на местности проводились в Италии.
p.s. Надеюсь, удалось ответить на Ваш вопрос, в желаемой плоскости.


---------- Добавлено в 18:10 ----------

И ещё пара цитат из того же автора:
В нашем случае, эксперты EASA принимали участие в работе с самого начала, поэтому в СБ самолёта были включены все те пункты норм CS и FAR, которые отсутствуют в наших АП, или чем-либо отличаются от российских требований. Для этих пунктов были разработаны соответствующие СТУ. Таким образом, все испытания SSJ проводились с учётом российских и зарубежных норм и методик одновременно. Естественно, поскольку сертификация в стране разработчика является первичной, то в основном объёме испытаний участвовали эксперты СЦ и АР МАК. Но и EASA-овские эксперты тоже «держали руку на пульсе» - постоянно проводились совещания между ними и нашими специалистами (по секциям) на которых они отслеживали ход работ, им предоставляли материалы с результатами испытаний (выборочно, по их запросу). По результатам этих совещаний иногда вносились изменения в наши методики или добавлялись те или иные режимы. Затем, пилоты и инженеры EASA приезжали в Жуковский, где принимали участие в полётах. Объём и методика испытательных режимов, которые они хотели бы отлетать, зарание согласовывался. Естественно, их эксперты подбирали наиболее сложные и характерные режимы полёта, позволяющие в нескольких полётах оценить особенности и поведение машины с самых разных сторон. Это продолженные взлёты, эволютивные скорости, уходы на второй круг с имитацией отказа двигателя, большие углы атаки, работа ограничителей предельных режимов и т.д. В некоторых, важных, с их точки зрения, видах испытаний (шум на местности, HIRF, боковой ветер, аварийная эвакуация и т.д.), участие было намного более активным. Насколько я знаю, эксперты EASA контролировали большую часть испытаний комплектующих - двигателей, блоков, систем и различного оборудования. Европейцы придают этому огромное значение, особенно испытаниям программного обеспечения.
А тут как раз говорится о том, что не всегда ИХ требования жёстче наших. Иногда и совсем наоборот:
В своём посте, я хотел довести основную мысль - существенных отличий в требованиях ЕАСА и АР МАК к испытательным режимам или методике их выполнения нет. EASA хочет просто проверить отдельные «контрольные точки» с непосредственным участием своих пилотов. И эти режимы ничем не отличаются от тех, которые выполнялись с пилотами наших СЦ. Кое в чём, европейские требования даже проще - ряд режимов, которые у нас требуется выполнять «живьём», у них допускается получить методом пересчёта (например «зубцы» на одном двигателе на малой высоте).

А вот в чём их подходы жёстче наших, так это в требованиях к процедурам разработки и испытаний комплектующих (систем, блоков, агрегатов, материалов) и особенно их программного обеспечения. Всё это должно соответствовать европейским требованиям и никаких отступлений. И именно по этой причине, в своё время, были выбраны зарубежные поставщики комплектующих. Сделать опытные образцы наши системщики вполне могут, а вот сертифицировать всё это «железо» и его «математику» по европейским нормам… Можете предположить, как развивалась бы ситуация с сертификацией SSJ в EASA, если бы на нём были установлены СДУ или ИКВСП от Ан-148… Думаю, что процесс «завис» бы на весьма неопределённый период времени.
Главный вопрос именно в том, что требования РАЗНЫЕ. И нужно максимально быстро их гармонизировать. У них нет никакого желания принимать наши требования и методики. Так что, если гора не идёт к Магомету...
 
Посторонним В, Требования к процедурам разработки и испытаний комплектующих чем конкретно отличаются? С учетом того, что КТ-160 и DO-160, а так же КТ-178 и DO-178, КТ-254 (проект) и DO-254 есть близнецы-братья.

И именно по этой причине, в своё время, были выбраны зарубежные поставщики комплектующих. Сделать опытные образцы наши системщики вполне могут, а вот сертифицировать всё это «железо» и его «математику» по европейским нормам…
Ну это инженер "свистит", видимо кому-то сильно не хотелось платить за сертификацию оборудования у EASA даже с перезачетом испытаний. И это я вполне понимаю, но приведенные отмазки вызывают смех.

---------- Добавлено в 11:47 ----------

Главный вопрос именно в том, что требования РАЗНЫЕ. И нужно максимально быстро их гармонизировать.
Главный вопрос в том, что там где требования одинаковые это не значит ровным счетом ничего.

---------- Добавлено в 11:48 ----------

З.Ы. Как я понял большая часть авионики уже имела сертификат EASA ещё на момент принятия решения об установке на самолет.
 
И именно по этой причине, в своё время, были выбраны зарубежные поставщики комплектующих. Сделать опытные образцы наши системщики вполне могут, а вот сертифицировать всё это «железо» и его «математику» по европейским нормам…
Ну это инженер "свистит", видимо кому-то сильно не хотелось платить за сертификацию оборудования у EASA даже с перезачетом испытаний. И это я вполне понимаю, но приведенные отмазки вызывают смех.

А базу элементную откуда взять, чтоб авионику сертифицировать в США или Европе?

---------- Добавлено в 12:26 ----------

Главный вопрос в том, что там где требования одинаковые это не значит ровным счетом ничего.

+1
 
Элементная база в DO не прописана. .

Явным образом. А только вот как обеспечивать требуемые показатели по ресурсу и вероятности безотказной работы? А главное, как подтверждать?
---------- Добавлено в 12:54 ----------

И вопрос неуместен, в нынешних реалиях.

А чуть подробней, в чем неуместность в нынешних реалиях?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Явным образом. А только вот как обеспечивать требуемые показатели по ресурсу и вероятности безотказной работы? А главное, как подтверждать?
В DO, ЕМНИП требования к ресурсу не предъявляются, требуемая вероятность безотказной работы достигается определением ресурса. Можно прописать 1000 часов и получить сертификат, вопрос уже будет в области привлекательности такой системы для заказчиков.


А чуть подробней, в чем неуместность в нынешних реалиях?
Элементная база электроники и так почти вся идет оттуда откуда и стандарты.

---------- Добавлено в 14:42 ----------

Вот ни хрена себе!!! А с чего это их пробило? Или просто не хотят прецедента создавать?
Просто от представителя МАК и сотрудника ЛИИ неоднокртано слышал, что зарубежные товарищи при поптыки сертификации у них после сертификации в МАК крайне подозрительно смотрят на результаты наших испытаний и с вероятностью близкой к 1 заставят их переделывать под наблюдением собственных специалистов, а лучше ещё и у них же.

Собственно это и является основной причиной дороговизны стульев для трудящихся. Собственно бумажная работа по сертификации вполне логична и особых нареканий не вызывает как по процессу, так и по стоимости.
Даже в случае проведения некоторого объема доп.испытаний.

А полный повтор всего объема испытаний это вечный кошмар разработчиков, т.к. все это довольно долго, сложно и с неоднозначным исходом, ибо испытания серьезные и ещё более кошмарный кошмар для руководства, т.к. стоимость этого процесса мама-не-горюй. Одни летные чего стоят.

З.Ы. Кстати, подобная угроза-"повторить МВИ" является одной из любимейших угроз военпреда.

ЗЗ.Ы. Поправьте, если я не прав- SSJ сертифицировался сразу при наличии представителей МАК и EASA.

---------- Добавлено в 14:43 ----------

A_Z, А что вы удивляетесь? Сертификация-один из обычных барьеров чужой продукции.
 
Назад