Вопросы испытаний и сертификации Ан-148 и SSJ

Поэтому приходится покупать заготовки во Франции, в той же Германии у сертифицированных фирм, изготавливать детали, затем везти их во Францию, чтобы там их проверить, затем снова вести в Рыбинск на сборку.
Да, примерно так удовлетворяются требования по контролю качества, прописанные в РМА, получателем которого явно является Snecma.

Если бы наши металлурги сертифицировали свои материалы по евростандартам, этой проблемы бы просто не существовало.
А если б "Сатурн" получил сертификат разработчика авиатехники у EASA, или "Рыбинские моторы" - сертификат производителя авиатехники, то этой проблемы тоже бы не было, поскольку в этом случае у них возникало бы право (и ответственность) контролировать поставщиков (материалов, в том числе). Попросту говоря, если материалы удовлетворяют разработчика и эти материалы производятся под нормально работающей QMS, то одобрения разработчика или производителя вполне достаточно для получения PMA в FAA или EASA. А так музыку заказывает тот, у кого есть на это полномочия. Просто в данном Snecma не хочет заморачиваться на предприятия, не имеющих формальных признаков, по которым она разделяет ответственность за продукцию этих предприятий с другими субъектами авиационной деятельности (органами сертификации). Логика Snecmы достаточно простая: если продукция отвечает требованиям нормативов, а технология достаточным образом контролируется, то получение требуемых сертификатов - простая формальность. Это с одной стороны. А с другой стороны, явно не хочет геморроя (типа, дополнительной экспериментальной отработки) по использованию материалов незнакомых ей производителей в критических узлах конструкции.

А вообще, похоже, что проблему европейской сертификации в РФ Вы видите только в том, чтобы МАК выдавал принимаемые у них сертификаты? А вот интересно, сможет ли, например, Ваше предприятие выполнить все условия, предполагающие выдачу "европейского сертификата"? И что будет с ним, если "европейская сертификация" станет для него обязательной нормой закона?
 
Реклама
Соответственно, формальными признаками для национальной сертификации будет сертификат качества ИСО 9000 на этот материал (который, разумеется, должен быть формализованным под требования национальной сертификации) . В этом случае формальной ответственностью для производителя материала будет возможность отзыва этого сертификата.
Фееричный бред :)
 
Посторонним В,
Вы сами читаете, что копипастите?
потому что производство некоторых деталей на Рыбинском заводе освоить не удалось
Т.е. проблема не в материале, а в изготовлении. Если бы проблема была в материале, то заготовку везли бы в Рыбинск, а не в Германию. Проблема материалов тут одна из нескольких и не самая важная.

Если вы не можете собрать мебель из ИКЕИ т.к. не имеете нужных навыков, то вас не сильно будут волновать проблемы соответствия болтов и гаек ГОСТам.
 
Посторонним В,
Вы сами читаете, что копипастите? Т.е. проблема не в материале, а в изготовлении.

Справедливости ради, со слов Виктора Щепкина дейстивтельно напрашвиается вывод Постороннего В, ибо дальше идет фраза "Сложность состоит и в том, что для получения сертификата американского образца, необходимо, чтобы были сертифицированы все материалы, а у нас фактически сертифицирован только титан"

Правда, смущает "и" :)
 
А если б "Сатурн" получил сертификат разработчика авиатехники у EASA, или "Рыбинские моторы" - сертификат производителя авиатехники, то этой проблемы тоже бы не было, поскольку в этом случае у них возникало бы право (и ответственность) контролировать поставщиков (материалов, в том числе).
когда в Иркутске запускали производство компонентов для Airbus, сырьё (алюминиевые болванки) привозили из-за рубежа, а не брали отечественный аналог. Именно по причине отсутствия сертификата у этого самого аналога. Стружку, кстати, тоже увозили на переработку во Францию.
 
когда в Иркутске запускали производство компонентов для Airbus

Типичный субподрядчик, за качество продукции которого отвечает основной производитель, который его и привлек. Вообще-то, контролировать механическое производство существенно проще, чем, например, металлургию.
 
А вот интересно, сможет ли, например, Ваше предприятие выполнить все условия, предполагающие выдачу "европейского сертификата"? И что будет с ним, если "европейская сертификация" станет для него обязательной нормой закона?
Сейчас, думаю, вряд ли сможем. Но в ближайшее время придётся. Недавно было большое совещание в правительстве по строительному комплексу, и там ВВП чётко озвучил позицию - в течение 3-5 лет мы должны перейти в строительстве на европейские тех. нормативы. Так что, придётся поворачиваться!
Чего и всем остальным желаю.;)
 
Эх, далеко не все ладно с испытаниями на Северах. Местный журналист пишет, мол, много стояли и не летали. Температура опускалась в этот период ниже 46гр. но когда это было, не ясно, не ясно что в этот момент происходило.

Итак, сама статья:
(ссылку пока еще можно найти в кэше Яндекса).

Статья из выпуска газеты "Индустрия Севера" за 03.02.06 (весь номер)
Актуально
С места события
В конце января в Нерюнгри приземлились два новых самолета АН-148. Крылатый российско-украинский проект испытывали здесь в условиях северных холодов.

Самолеты АН-148, пожалуй, самый масштабный проект отечественного авиастроения последних десяти лет. Только год назад первые турбореактивные АНы поднялись в украинское небо. С тех пор самолеты испытывали в разных климатических зонах: в Архангальске в условиях естественного обледенения, в горах Армении и на узбекской жаре. Теперь пришла очередь Якутии! В конце декабря прошлого года два самолета АН-148 впервые совершили посадку в аэропорту столицы республики. Здесь в течение месяца им предстояла проверка работы двигателей и бортовых систем в условиях Крайнего Севера. Но, как оказалось, российско-украинские крылатые машины на якутской земле встретили не только морозы до -46 градусов, но и более чем странное поведение ответственных московских чиновников.
АН-148 - самолет нового поколения. По словам руководителя испытательной экспедиции конструкторского бюро Антонова Николая Онопченко , в этих машинах были воплощены самые передовые идеи мирового самолетостроения. В зависимости от комплектации салона новые АНы могут взять на борт до 75 пассажиров. Максимальная дальность полетов этих крылатых машин составляет 4,7 тыс. км. При полной загрузке АН-148 в состоянии выполнить перелет на расстояние до трех тысяч километров. Высокая посадка двигателей позволяет использовать машины на грунтовых аэродромах, что особенно ценно в условиях Якутии. Заместитель председателя правительства республики Артур Алексеев, по долгу службы внимательно следивший за испытаниями, дал высокую оценку новым АНам. По словам ответственного чиновника, если в этом году новые самолеты получат сертификаты качества, Якутия готова рассмотреть вопрос об их приобретении.
Необходимо отметить, что крылатые машины, поднятые в небо киевскими самолетостроителями, уже получили высокую оценку специалистов. Вся потребность в АН-148 оценивается в 800 машин, половина из которых будет работать в странах СНГ. Первыми о намерении приобрести новые машины заявили 'Красноярские авиалинии'. Вслед за ними интерес к этим самолетам проявили питерские и казахские авиаторы. По мнению Николая Онопченко , Ан-148 просто не заменим и в якутском небе. Самолет в состоянии покрыть наши расстояния, при этом он отличается высокой вместимостью и экономичными двигателями.
Двигатели - это, наверное, единственное, что перешло в новые самолеты из машин старых типов. При этом проведена модернизация агрегатов. В остальном АН-148 - принципиально новый пассажирский лайнер. Как рассказал нам руководитель испытательной экспедиции Николай Онопченко , его бортовые системы созданы с учетом ведущего мирового опыта. Кабина АНа - это пульт управления со множеством жидкокристаллических мониторов. Командир корабля и его помощник чувствуют себя в креслах пилотов весьма комфортно (проверено на себе). Позаботились авиастроители и о пассажирах. На каждые два ряда кресел в салоне установлены телевизоры, способные транслировать по выбору три программы.
Николай Онопченко - испытатель с многолетним стажем. Еще в начале 70-х годов он прилетал в Якутию с тогда новыми АН-24. С тех пор Онопченко испытывал в условиях Крайнего Севера все машины КБ Антонова. По его словам, АН-148 - уже пятый тип машин этого конструкторского бюро, которые проходили испытания в Якутии при его непосредственном участии. Все прежние самолеты поначалу были весьма чувствительны к холодам. Так, гидравлика машин не выдерживала морозы и приходилось постоянно докачивать масло в систему. Кроме того, по утрам на крыльях машин появлялись розовые следы - показатель разгерметизации гидравлических систем. АН-148 в аналогичных условиях показал себя прекрасно, так что с подобными проблемами нынче испытатели в Якутии не сталкивались.
Строго говоря, испытательная программа новых АНов в условиях Крайнего Севера не была завершена. Два экспериментальных самолета (пока единственные) и сопровождающий их АН-74 зачастую были вынуждены простаивать на земле. Так, девять дней машинам запрещали взлет в Якутске. Когда по метеоусловиям этот аэропорт стал непригодным для полетов, машины перевели в Нерюнгри. Но и здесь московские чиновники не давали АНам полностью проявить все свои качества. Фактически программа испытаний здесь ограничилась одним днем, когда две экспериментальные машины кружили в небе в течение трех с половиной часов. На следующий день экипажу одного самолета приказали вернуться на аэродром сразу после взлета, а вторую машину завернули еще на полосе:
Прибыв в аэропорт Нерюнгри, мы долго ждали Николая Онопченко , который вел многочасовые переговоры с московскими чиновниками. Именно из столицы страны должен был поступить приказ на взлет. Но Москва молчала. Новые АНы сиротливо стояли на аэродроме, держа двигатели на прогреве. Вместе с ними на земле оставались и 45 украинских граждан - члены испытательной экспедиции. Вышедший к нам Николай Онопченко не скрывал своего раздражения. Опытный конструктор готов был сорвать план летных испытаний и вернуться в Киев. По его словам, нынешние министерские проволочки привели к установке своеобразного рекорда: никогда раньше сразу два самолета не испытывались в одних условиях более месяца! Нынешняя программа была рассчитана на 25 дней. Но из-за запрета на полеты она была продлена.
Странная ситуация вокруг испытаний российско-украинского самолета в якутском небе, вероятнее всего, сложилась из-за газового скандала и споров вокруг гидрографических объектов в Крыму. Похоже, запрещая взлет, московские чиновники каким-то образом пытались оказать давление на своих украинских коллег. Но такой способ выяснения отношений, мягко скажем, нелогичен: ведь новый АН больше российский, чем украинский. 57 процентов деталей самолета были произведены в нашей стране. И на долю России приходится 69 процентов стоимости самолета. Планируется, что АН-148 будут выпускать в Киеве и Воронеже, что приведет к появлению в России сорока тысяч новых рабочих мест! Согласитесь, с такой перспективой самолету нужно давать 'зеленую улицу', а не блокировать его на земле.
'Таких сложных испытаний в моей практике никогда не было, - рассказывает Николай Онопченко . - Мы не имеем никакого отношения к захватам ялтинских маяков, но фактически вынуждены отвечать за действие украинских властей. Наверное, России все-таки нужно решать сложные вопросы в межгосударственных отношениях как-то по-другому:'
Досада начальника экспедиции вполне понятна. На следующее утро после нашей встречи Москва все же дала разрешение на взлет новых самолетов. Но испытания на Севере на этом были уже завершены: АНы взяли курс на Якутск, откуда перелетели в Красноярск. Здесь один из самолетов остался для работы в 'Красноярских авиалиниях'. Второй, вместе с машиной сопровождения, вернулся в Киев. Самолету предстоит сертификация, после которой он будет поставлен на поток и сможет работать на пассажирских маршрутах. Прежде, конечно, их салоны должны быть переоборудованы: из них необходимо убрать всю научную аппаратуру. Пока же два единственных АН-148 больше похожи не на пассажирские лайнеры, а на крылатые лаборатории.
Начальник Онопченко отзывается об этих машинах весьма восторженно. Высокую оценку им дали и украинские летчики. Впрочем, вряд ли стоило ожидать чего-то иного: Но с теплотой об АН-148 говорят и российские авиаторы. Так, начальник Нерюнгринского аэропорта Александр Агранович в приватной беседе назвал новые самолеты прекрасными машинами. Николай Онопченко уверен, что уже в этом году АН-148 получит соответствующий сертификат и путевку в большую летную жизнь. А это значит, что в скором времени эти крылатые машины смогут вновь появиться в якутском небе, но теперь уже не в качестве испытательных лабораторий, а в роли пассажирских лайнеров, отличающихся комфортом, экономичностью и надежностью!

Сергей СУМЧЕНКО.

Если честно, я поражен тем, как легко и просто проходил, вернее простоял Ан-148 все испытания. при этом ССЖ температуру минус 53гр не зачли. Зато в случае с Ан-148 зачли много, сразу и авансом.
 
"Афигеть! - сказали гости". Вы все-все сертификационные отчеты по Ан-148 проверили, или только одну статью газетную прочитали?

FRAM, если имеете сомнения, то как законопослушный гражданин, пишите сразу в прокуратуру, если у вас обоснованные доказательства имеются.
 
Реклама
FRAM, насколько мне известно, гражданские машины сертифицируются до -42°С. по крайней мере буржуины так делают.

наш А400М был 5 дней в швеции. несколько раз запускали двигатели и все системы. был выполнен один полет. этого было достаточно для сертификации по мах. cold conditions.

кроме того (как обычно) поставщики проводили температурные испытания своих компонентов до -54°С min working температуры и -74°С min survival.
 
FRAM, если имеете сомнения, то как законопослушный гражданин, пишите сразу в прокуратуру, если у вас обоснованные доказательства имеются.
Хватит чушь молоть! Просто сохранил статью, поскольку рано или поздно она выпадет из кэша.
АР МАК - наднациональный орган и неподотчетен никаким госорганом. В рамках своей деятельности и своих полномочий они могут делать все что угодно. Так что воздержитесь от советов.

Я просто зафиксировал некоторые нюансы.

Fed144

Я немного не об этом. Тема называется "Вопросы испытаний ...". Об испытаниях на Северах ССЖ можно прочитать тут:
http://superjet.wikidot.com/wiki:colds
"Всю наземку и гонки двигателей провели, вначале - при минус 45…47 градусах, а потом ещё раз повторили - при минус 50…53. После этого машина отлетала всю топливную и двигательную часть программы - запуски и оценку ГДУ. Остались только полёты по СКВ и заходы с уходами на автопилоте. Так что ещё недельку надо будет потрудиться."
Тем не менее в СТ стоит минус 40.
Ан-148 какую температуру поймал? Они там все путаются в показаниях. Чем больше времени проходит, тем температура становится ниже. Поймал ли он минус 50? А местный житель почему-то называет минус 46, не минус 55, не минус 50, а именно минус 46? Или просто постоял, когда было минус 46? "встретили морозы до -46 градусов"... четко указано ДО -46гр! Тем-не-менее в СТ стоит минус 55.

Есть еще один нюанс. Пока о нем говорить не буду - собираю более четкую информацию.
 
Последнее редактирование:
FRAM сказал(а):
Хватит чушь молоть! Просто сохранил статью, поскольку рано или поздно она выпадет из кэша.
АР МАК - наднациональный орган и неподотчетен никаким госорганом. В рамках своей деятельности и своих полномочий они могут делать все что угодно. Так что воздержитесь от советов.
Ой как вы про чушь то самокритично.:confused2:

Вам наднациональный АРМАК не нужен, вам вполне хватит и ГосНИИ ГА - они точно также отвечают за цифру -52С экспериментальную и -55С расчетную.
 
Ой как вы про чушь то самокритично.:confused2:

Вам наднациональный АРМАК не нужен, вам вполне хватит и ГосНИИ ГА - они точно также отвечают за цифру -52С экспериментальную и -55С расчетную.
А как быть с тем, что во время проведения данных испытаний НЕ БЫЛО -52?
Что легко проверяется по METAR
 
_George_ сказал(а):
А как быть с тем, что во время проведения данных испытаний НЕ БЫЛО -52?
Что легко проверяется по METAR
Вы у меня спрашиваете, как вам быть? :eek:
Наверное, надо бы начать с вашего утверждения - насчет "не было -52". Будьте так любезны - доказательства в студию.
 
Простите sova, но поговорка "джентельменам верят на слово" не про вас.
Будьте так любезны, доказательства в студию.
 
Назад