Леопард
Местный
Да, именно так. Все основные этапы четко отслеживаются, проверяются и если есть замечания, то устраняются.
Airbus- Bombardier. A220 (CSeries), C Series Aircraft Limited Partnership
Да, именно так. Все основные этапы четко отслеживаются, проверяются и если есть замечания, то устраняются.
A.F.
take-off.ru
2017-01-01
BT9801
Montreal (YMX) - Riga (RIX)
Landed 14:10
(c фр24)
из пресс-релиза авиакомпании:
Тем временем первый борт YL-CSA активно осваивает направления airBaltic, по которым ранее летали 733 и 735 (а иногда и Q400).
Кроме Амстердама в крайнюю неделю летал в Хельсинки, Вену, Рим, Барселону, Берлин, Стокгольм. По погоде, вынужденно, 28-29 декабря побывали в Дюссельдорфе (вместо Амстердама) и Франкфурте (вместо Парижа).
А известно ли, кто выступает лизингодателем для airBaltic и какой лизинг у компании по CS300 - операционный или финансовый? Вряд ли ж там покупка в собственность сразу? Просто ведь в свое время и наша ИФК заявляла, что договорилась с airBaltic, что по крайней мере несколько CS300 поставит именно она, но по инфе на ИФКшном сайте, первая поставка ее CS300 (если до нее все же дойдет дело) состоится только в октябре 2018
Последнее редактирование:
Леопард
Местный
Для компании это первый такой опыт получения и освоения абсолютно новых самолетов. Покупка самолетов в собственность.
Пятисотый
пятая колонна
На этой неделе удалось полететь из Риги в Амстердам на CS300 (YL-CSB). Поделюсь впечатлениями.
Очень приятно лететь на абсолютно новом самолёте: свежий запах, чистый салон, кресла, багажные полки... На борт запускали через телетрап:
Салон довольно просторный, багажные полки очень вместительные.
Коленки в переднее кресло не упираются, правда и рост у меня не богатырский - 176. Но думаю, что и более рослому пассажиру будет удобно.
Крыло кажется очень длинным и современным: по сравнению с В737 или А320 гораздо более чистое, гладкое, без всяких зазоров:
На взлёте сидели прямо на крыле, но при этом практически не слышно работы гидромоторов при выпуске и уборке механизации и шасси. Шум от двигателей не слишком сильный. Да и вообще, основной шум идет не от двигателей, а от вентиляции салона: когда на некоторое время отбор воздуха перекрыли, стало почти совсем тихо.
Мне показалось, что самолёт в целом довольно жёсткий: вибрация от двигателей передавалась прямо на кресло и далее в меня. Напоминает сравнение автомобиля эконом-класса с жестким гулким салоном и с мягкого вальяжного авто бизнес-класса.
Также удивили размер и форма обтекателей рельсов закрылков: какие-то они слишком крупные по сравнению с А и Б. Форма обтекателей напоминает лодку - сверху плоская.
Пассажирская панель освещения и вентиляции вполне обычная. Очень много маленьких мониторчиков для отображения полётной информации. Во время полёта там циклически показывается карта с текущим GPS положением, основные параметры полёта (время, высота, ground speed, скорость ветра и т.п.)
Эти табло практически над каждым рядом кресел, так что всем хорошо видно:
Освещение салона всё время меняется по цвету и интенсивности в соответствии с новомодным трендом. На земле - яркое, бело-зелёное или бело-голубое, в вечернем полёте лилово-закатное:
закат за окном, освещение приглушенное:
Народу на рейсе было немного, поэтому удалось посидеть в разных частях салона. Пересел на другой ряд - ближе к хвосту. Шума там стало заметно меньше, вибрации от двигателей стали не такими явными, почти незаметными. И вид на землю получше:
Ах да, туалеты... Любопытства ради, зашел в кормовой (он, кстати, в хвосте всего один, что странно для такого количества пассажиров) - довольно просторный и удобный. В общем, обычный:
На посадке в Амстердаме был сильный туман, низкая облачность. С верхней части крыла поток срывался по всей длине вплоть до самого касания. Я подумал, что это мы ещё сквозь облака продираемся, но когда полосу под собой увидел, то понял, что это уже не облака а срыв. Возможно, от высокой влажности.
Об полосу приложили от души.
К сожалению, на обратном пути второй раз полететь на CS300 не удалось: вместо него почему-то Air BAltic пригнал B737.
Очень приятно лететь на абсолютно новом самолёте: свежий запах, чистый салон, кресла, багажные полки... На борт запускали через телетрап:
Салон довольно просторный, багажные полки очень вместительные.
Коленки в переднее кресло не упираются, правда и рост у меня не богатырский - 176. Но думаю, что и более рослому пассажиру будет удобно.
Крыло кажется очень длинным и современным: по сравнению с В737 или А320 гораздо более чистое, гладкое, без всяких зазоров:
На взлёте сидели прямо на крыле, но при этом практически не слышно работы гидромоторов при выпуске и уборке механизации и шасси. Шум от двигателей не слишком сильный. Да и вообще, основной шум идет не от двигателей, а от вентиляции салона: когда на некоторое время отбор воздуха перекрыли, стало почти совсем тихо.
Мне показалось, что самолёт в целом довольно жёсткий: вибрация от двигателей передавалась прямо на кресло и далее в меня.
Напоминает сравнение автомобиля эконом-класса с жестким гулким салоном и с мягкого вальяжного авто бизнес-класса.Также удивили размер и форма обтекателей рельсов закрылков: какие-то они слишком крупные по сравнению с А и Б. Форма обтекателей напоминает лодку - сверху плоская.
Пассажирская панель освещения и вентиляции вполне обычная. Очень много маленьких мониторчиков для отображения полётной информации. Во время полёта там циклически показывается карта с текущим GPS положением, основные параметры полёта (время, высота, ground speed, скорость ветра и т.п.)
Эти табло практически над каждым рядом кресел, так что всем хорошо видно:
Освещение салона всё время меняется по цвету и интенсивности в соответствии с новомодным трендом. На земле - яркое, бело-зелёное или бело-голубое, в вечернем полёте лилово-закатное:
закат за окном, освещение приглушенное:
Народу на рейсе было немного, поэтому удалось посидеть в разных частях салона. Пересел на другой ряд - ближе к хвосту. Шума там стало заметно меньше, вибрации от двигателей стали не такими явными, почти незаметными. И вид на землю получше:
Ах да, туалеты... Любопытства ради, зашел в кормовой (он, кстати, в хвосте всего один, что странно для такого количества пассажиров) - довольно просторный и удобный. В общем, обычный:
На посадке в Амстердаме был сильный туман, низкая облачность. С верхней части крыла поток срывался по всей длине вплоть до самого касания. Я подумал, что это мы ещё сквозь облака продираемся, но когда полосу под собой увидел, то понял, что это уже не облака а срыв. Возможно, от высокой влажности.
Об полосу приложили от души.
К сожалению, на обратном пути второй раз полететь на CS300 не удалось: вместо него почему-то Air BAltic пригнал B737.
FW
.
Итого у SWISS-а 7 CS100 в активной эксплуатации, у airBaltic 3 CS300.
Всего 10 CSeries в эксплуатации.
Первый CS300 для SWISS-а готовится к поставке в конце Апреля 2017. Самолёт будет базироваться в Женеве (и выполнять из Женевы регулярные рейсы). В Женеве уже базируется один свиссовский борт CS100.
Регистрация CS300 SWISS уже известна: HB-JCA
S/N: 55010
у SWISS-а 7 CS100 в активной эксплуатации, у airBaltic 3 CS300.Всего 10 CSeries в эксплуатации.
Первый CS300 для SWISS-а готовится к поставке в конце Апреля 2017. Самолёт будет базироваться в Женеве (и выполнять из Женевы регулярные рейсы). В Женеве уже базируется один свиссовский борт CS100.
Регистрация CS300 SWISS уже известна: HB-JCA
S/N: 55010
FW
.
Пятисотый
пятая колонна
Ну вот как им удаётся так быстро достигать нужного результата, и почему у нас та же самая сертификация ССЖ занимает столько времени? :| Уже давно с Ситиджет контракт на поставку заключили и начали процесс сертификации и что там теперь обещают - 2018?
brab
Старожил
Ну как вариант - CS сразу разрабатывался с учетом их требований.
Armadillo
Старожил
у бомбардье 25+ летний опыт.
что же касается ссж, то у меня впечатление, что сначала понадеялись на винглеты, а они оказались трудным орешком, чтобы приносить пользу для конкретно этого крыла, поэтому с ними затянули - не могли добиться достаточной эффективности.
ну и плюс руководство поменялось с тех пор как ССЖ внедряли.
что же касается ссж, то у меня впечатление, что сначала понадеялись на винглеты, а они оказались трудным орешком, чтобы приносить пользу для конкретно этого крыла, поэтому с ними затянули - не могли добиться достаточной эффективности.
ну и плюс руководство поменялось с тех пор как ССЖ внедряли.
Пятисотый
пятая колонна
там, кроме винглет, ещё говорилось про доработку софта для более крутой глиссады - а с этим откуда такие проблемы долгоиграющие?
#автоудаление , закончил оффтопить.
#автоудаление , закончил оффтопить.
ZiK
Работаю с документами
Если судить по сухим данным для акционеров, то проект, мягко говоря, не очень успешный - мало того, что туда только своих денег "ухнули" (сейчас это 6 миллиардов прямых и около 4 миллиардов непрямых (типа покупки патентов, строительство корпусов, закупка оборудования)! Еще и получили у CDPQ целевой кредит в 2.5 миллиарда на развитие серийного производства (под залог 30% Transportation). (Из которых миллиард уже потрачен на покрытие срочных кредитов).
Ну и в довершение ко всему продажи исключительно "в минус" SWISS-Lufthansa имеют такой deal, что каждый проданный им самолет генерит убытки и при продаже (цена ниже ~50% от себестоимости), и при ППО (по крайней мере 10 лет с момента поставки гарантирована цена ППО и сервисных работ).
Ну и в довершение всего, как выяснилось, на коротких рейсах (до полутора часов) экономика CS1 не выгоднее A320 - но, практически, дареному коню в зубы не смотрят....
PS: Исходя из прогноза на 2017 год, на 2.9 миллиарда выручки от продажи коммерческих (не бизнес) самолетов ожидается 400 миллионов убытка. Причем из трех программ - Q, CS и CRJ - убыточна только CS. С учетом плана поставить 22 CS на каждый запланирован убыток 18 миллионов....
Ну и в довершение ко всему продажи исключительно "в минус" SWISS-Lufthansa имеют такой deal, что каждый проданный им самолет генерит убытки и при продаже (цена ниже ~50% от себестоимости), и при ППО (по крайней мере 10 лет с момента поставки гарантирована цена ППО и сервисных работ).
Ну и в довершение всего, как выяснилось, на коротких рейсах (до полутора часов) экономика CS1 не выгоднее A320 - но, практически, дареному коню в зубы не смотрят....
PS: Исходя из прогноза на 2017 год, на 2.9 миллиарда выручки от продажи коммерческих (не бизнес) самолетов ожидается 400 миллионов убытка. Причем из трех программ - Q, CS и CRJ - убыточна только CS. С учетом плана поставить 22 CS на каждый запланирован убыток 18 миллионов....