Организация авиаперевозок во времена СССР

VT сказал(а):
Это "С" не имеет отношения к классу C )) Это средняя категория уровня сервиса (всего их пять, от А до Е) в аэропорту по документу IATA 2004 года, который предназначен для оценки сервиса в строящихся аэропортах. Он так и называется: Airport Development Reference Manual.
Но спасибо за ссылку.

Я очень ценю ваши знания и умение работать с архивами по части расписаний и истории, но сейчас вы взялись за тему, в которой я разбираюсь чуть-чуть лучше вас. Мне не хочется провоцировать вас на новые публичные ошибки, поэтому я прекращаю своё участие в этом обсуждении. Извините.
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы не читали архивы ИАТА и ИКАО. Стандарт (определение) бизнес класс для авиаперевозчиков было утверждено в 1983 году. Зайдите на их сайты и сами все найдете. И сами разуверитесь в том что вы до этого знали.
 
Реклама
ovbaero сказал(а):
скажите, вы сами много на форум копий архивных документов выложили при обсуждениях. я посмотрел Ваши сообщения - ни одного доказательства в виде копий документов нет. Ну это так для справки. Просьба Ваша не актуальная.

Смысл информации 1988 года сводился к тому что АЭРОФЛОТ в сотрудничестве с другими авиакомпаниями получил право получать доходы от продажи билетов в бизнес класс (С) на тех маршрутах совместной эксплуатации где были самолет оборудованы под стандарт бизнес класс.

В период с 1988 по 1992 годы в АЭРОФЛОТ был деловой класс услуги которого перечислены в буклете который я выложил. Специально посмотрев архив АВИАРЕКЛАМЫ за 1988 год, нет подтверждения рекламы услуг делового класса. Реклама делового класса в АЭРОФЛОТ появилась массово с 1989 года в официальных изданиях "Советские авиалинии", "АЭРОФЛОТ" и журналах "Советский Союз", "Новое Время" и некоторых других изданиях. Возможно была реклама в Советских Авиалиниях за 4 квартал 1988 года, но у меня в коллекции этого номера нет. Будет, выложу.

Теперь о креслах.
В деловом классе были кресла первого класса. Сервис перечислен в рекламном буклете. В кратце увеличена норма бесплатного багажа, шаг кресел, улучшенное питание, регистрация у отдельной стойки.

Позже (с 1990 г.) в Шанноне кроме покраски на некоторых ИЛ-62М и ИЛ-86 устанавливались специально заказанные АЭРОФЛОТОМ кресла соответствующие стандарту бизнес класса потому-что на тот момент времени наша промышленость не могла предложить такое изделие. Требовалась много ступенчатая регулировка положения спинки кресла и подголовника, дополнительная секция для ног, увеличенная и улучшенная подушка сиденья, кожаные покрытия, встроенные аудио разъемы. Широкие подлокотники. Главная особенность это габариты этого изделия. Они должны были уместиться на раме стандартного кресла. В блоке этого кресла отсутствовал стол-тумбочка. Товар был штучный Авиапрому было не интересно.

Деловой класс урбанизировался в связи с появлением в АЭРОФЛОТ самолетов иностранного производства с 1992 г. В 1992 году АЭРОФЛОТ предложил пассажирам услугу бизнес класс полностью соответствующий этому определению.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не надо уводить в другую сторону!

Спрашивал вас только об этом...
"ovbaero said: ↑
с 1989 г. АЭРОФЛОТ заказывал в Эйр Рианта кресла бизнес-класса использовал только на Транссибирском маршруте."

Т.к. я лично с экипажем работал на всех маршрутах Ил-62М того времени , включая перегонку с покраски из Шеннона.
Пишите, сочиняйте что хотите про Аэрофлот.
Как и VT , больше с Вами нет желания общаться.
 
FANTOMAS сказал(а):
Не надо уводить в другую сторону!

Спрашивал вас только об этом...
"ovbaero said: ↑
с 1989 г. АЭРОФЛОТ заказывал в Эйр Рианта кресла бизнес-класса использовал только на Транссибирском маршруте."

Т.к. я лично с экипажем работал на всех маршрутах Ил-62М того времени , включая перегонку с покраски из Шеннона.
Пишите, сочиняйте что хотите про Аэрофлот.
Как и VT , больше с Вами нет желания общаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...

выделим из всей переписки главное:
Деловой класс в Аэрофлот предложен к продажам с 1989 г.
Бизнес класс (чисто Аэрофлотовские продажи прибыль и услуги) появился с приходом Аэробус и Боинг с 1992 г.

Теперь снова о пресловутых креслах делового и бизнес класса.
С 1984 года МАЛЕВ САС КЛМ ЧСА вводят на европейских рейсах стандарт обслуживания бизнес класс тариф "С" (есть еще определения люкс и льготный (несколько вариантов))
Как уже описывалось выше тариф "С" определен ИАТА как набор услуг обслуживания пассажиров на борту самолета в комплексе с услугами в аэропорту при полетах более 6 часов. Иначе как произвести аудит при жалобе пассажира.
Суть сводиться к более лучшему обслуживанию чем в первом классе.
Базовые требования ИАТА 1984 г.
Отдельная стойка регистрации, приоритетная посадка/высадка на борт и выдача багажа.
Обслуживание пассажиров отдельным бортпроводником.
Отдельный салон в малошумной области (например в ИНТЕРФЛЮГ он находился между первым и вторым салонами).
Отдельный санузел и гардероб.
Шаг кресел в аналогии с первым классом. (На основании этого пункта выдвигаются требования к креслу, увеличенный индивидуальный раскладной стол, более комфортные (габаритами) подушки сиденья и спинки).
Кресло класса бизнес (с 1984 г. по сегодняшний день требования к этому креслу менялись в соответствии с вводимыми нормами безопасности)
Плед, подушка.
Улучшенный рацион питания.
Сервировка, подача блюд и напитков с использованием стеклянной фарфоровой посуды и металлическими приборами.
Отдельная (на каждого пассажира) печатная продукция.

На основании документов соглашений между Аэрофлот и Эйр Рианта
Аэрофлот заказывал несколько видов изделий (мелкие партии). Разница между ними явная это отсутствие в блоке стол-тумбочки.
Блок кресел улучшенного первого класса (отличается только матерчатым покрытием, более широкой спинкой сидения более мягкой подушкой) отсутствием стол-тумбочки в блоке предназначалось для установки как в первом классе так и в деловом так как это было практически одно и тоже. И никаким бизнес классом это не является. (см. вложение) так как нет подставки для ног чтобы принять полностью полу лежачее положение. Этот тип кресел впервые появился в Аэрофлот в 1988 году на Транссибирских маршрутах. С 1989 года Аэрофлот заказывал кресла в Эйр Рианта при комплексном обслуживании (покраска и бытовое оборудование) самолетов.
с 1984 по правилам ИАТА материал обивки кресел должен соответствовать нормам безопасности ИАТА, т.е. негорючие материалы.
Кресло класса бизнес (предлагалось по тарифам первого делового и бизнес классов) в Аэрофлот периода 1988 - 1992 гг. мало чем отличалось от кресла первого класса. Оно должно было обеспечить комфорт и безопасность пассажира по нормам ИАТА и ИКАО.
Оно было более мягкое и широкое за счет исключения стол-тумбочки. Тканевая негорючая отделка.
В Эйр Рианта Аэрофлот позже заказывал кресло класса бизнес (более комфортное и с подушкой для ног)

3.jpg


В 1989 году Аэрофлот ввел именно деловой класс. К стандартному тарифу "С" (набор перечислен выше) фишкой было более увеличенный шаг кресел, увеличенная масса бесплатно провозимого багажа (требования ИАТА к тарифу "С" это не регламентируют).
Стоимость этого тарифа определялась подгруппами тарифа "С".
 
Последнее редактирование:
avro сказал(а):
Интересно, в 1990х основная компоновка Ту-154 была 164. Кажется, одинаково, как на Б, так и на М. Про 150 и 169 не слышал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Компоновки были:
122 м.
128 м.
132 м.
133 м.
137 м.
144 м.
152 м. (базовая для всех управлений)
160 м.
162 м.
168 м.
175 м.
180 м.
 
ovbaero сказал(а):
7B и S7 164 места 62/102
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все восьмидесятые я летал на Ту-154 тюменского управления, всегда были 164 (последние три ряда 2+2 для размещения трапа перед аварийным выходом).

avro сказал(а):
Возможно, она была только на Мке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разницы по компоновке второго салона у 154М и 154Б я не замечал. Отличались только полки (с крышками и другим сервисным блоком).
Некоторые борта "ЮТэйр" и "Колавиа" в 90-е были с салоном первого класса (3 ряда 2+2), который продавался как бизнес-класс, при этом салон бизнес-класса "ЮТэйр" стала продавать как "Эконом-комфорт", а "Колавиа" считала обычным экономом.
 
VT сказал(а):
Все восьмидесятые я летал на Ту-154 тюменского управления, всегда были 164 (последние три ряда 2+2 для размещения трапа перед аварийным выходом).
Нажмите, чтобы раскрыть...
СПС очинт, а с которого года? с самого первого (переданного из МТУ) борта? или это были новые поставки?
 
С 1980 года стандартная компоновка всех 154Б, Б-1, Б-2 на внутренних линиях была 164 места. Все более ранние машины, имевшие 152 и 158 мест, переделывались под этот стандарт.
"Скотовозная" компоновка у Ту-154Б-2 была 180 мест, Ту-154М - 176 мест.
 
Из другой ветки.

В "Сибири" первый по времени бизнес-класс на Ту-154 в виде 2х2 впервые появился в ноябре 1992 года. Были использованы кресла, которые в свое время прилетели к нам в Толмачево на бушной Тушке, переданной нам из 235 отряда. По слухам, они долго лежали без дела и вот пригодились, перед длительной базировкой ВС в Дубае. Я спрошу, что за кресла были. Но точно не "обычный эконом".
 
avro сказал(а):
точно не "обычный эконом".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну да, кресла первого класса для Ту-154, Ил-62 и на Ту-144 тоже аналогичные (но там было 1+2).

Компоновка 12F+18С+102Y была в восьмидесятые стандартной для Ту-154 ЦУМВС и, соответственно, в 90-е для большинства авиакомпаний на территории СССР.
Хотя однажды я попал на борт, в котором задний салон был оборудован по бизнес-классу, с шагом 780 или 810 мм, но это было исключение. Летел, кажется, в Цюрих.
 
Реклама
Считаю, что основной причиной развала советского аэрофлота было слишком большое делегирование полномочий отдельным УГА и даже ОАО, включая возможность назначения и согласования рейсов по центральному расписанию.
Такого быть не должно было, все магистральные рейсы по центральному расписанию + сбор доходов от них должны быть в ведении центрального управления. Функции региональных УГА и отдельных ОАО в плане центрального расписания должны были бы заключаться только в выполнении рейсов по разнарядке из центра, технической эксплуатации самолетов 1-2 класса и организации местных рейсов на ВС 3-4 класса в пределах региона.

Как пример МПС-РЖД, эта структура тоже могла бы в 90-е годы распасться на отдельные железные дороги, но устояла. В том числе и потому, что была жестко централизована, и функции отдельных железных дорог были сосредоточены на эксплуатации, но никак не на планировании центрального расписания поездов.

Другой пример - Газпром, сохранился как единое целое в 90-х тоже во многом благодаря усилиям министра газовой промышленности Черномырдина по централизации, в отличие от нефтяной промышленности тех годов.
 
Последнее редактирование:
overdriver сказал(а):
основной причиной развала советского аэрофлота было слишком большое делегирование полномочий отдельным УГА и даже ОАО, включая возможность назначения и согласования рейсов по центральному расписанию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Причиной развала "Аэрофлота" были общие изменения в экономике страны.
При чём тут расписание, когда цены были едиными для всех, и самолёты летали полными?

Как раз предоставление большей свободы УГА и ОАО (то есть фактически превращение их в отдельные авиакомпании) могло повысить уровень сервиса для пассажиров и снизить тарифы. Я, извините за нескромность, про это написал в своей первой в жизни опубликованной статье в журнале "Гражданская авиация" (февраль 1988 года... блин, в следующем году круглая дата с начала журналисткой карьеры)). Но на самом деле для этого было необходима свобода в тарифах, а также возможность выбора поставщиков, чего тогда не было. В итоге конкуренция заработала только в начале XXI века.

И что вы называете "развалом"? В капиталистических США это в 1978 году назвали дерегулированием. До того их ГА мало отличалась от советской: квоты на рейсы, согласованные тарифы, ограничения по уровню сервиса (это было уже на уровне ИАТА).
 
Последнее редактирование:
Hayam, и не только она.
Да, история развивается по спирали: тренд последнего десятилетия это слияния, поглощения и прочее укрупнение. Кончится как в авиапроме и вообще везде: А и Б, "Виза" и "МастерКард", "Канон" и "Никон"... Собственно , в Штатах уже фактически осталось три крупных авиакомпании-мэйджора плюс некоторое количество лоукостов.
 
Последнее редактирование:
Hayam сказал(а):
ее жалко больше всех
Нажмите, чтобы раскрыть...
Продукт монополии на международных рейсах во времена тотального регулирования. Продукт не худший, и даже, пожалуй, лучший, но достойного преемника для Хуана Триппе не нашлось.
 
Hayam сказал(а):
Первый заказчик 707 и 747
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что богатая. Жадная, капризная и безжалостная к конкурентам компания, цинично пользовавшаяся своими лоббистскими возможностями. Впрочем, такие и имеют максимум шансов на выживание. Apple и Windows в одном лице в гражданской авиации мира.

Хотя Стив Джобс, говорят, мог быть очень обаятельным. Хотя вообще вёл себя как скотина.

Зато "Аэрофлот" первый заказчик всех советских типов, а некоторых даже и единственный. Правда, это испортило и "Аэрофлот" и самолёты.
 
Последнее редактирование:
Реклама
VT сказал(а):
Как раз предоставление большей свободы УГА и ОАО (то есть фактически превращение их в отдельные авиакомпании) могло повысить уровень сервиса для пассажиров и снизить тарифы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Обосную. Во времена СССР некоторые УГА не пускали на свою территорию других, которые обладали адекватными ВС для обслуживания данного маршрута.
Примеры - Москва-Фрунзе (обслуживали киргизы на Ту-154, хотя могли бы внуковцы на Ил-86), Москва-Киев (та же самая ситуация), Москва-Мурманск (вообще анекдот, обслуживали частично пулковцы на Ту-154, но надо было все рейсы перевести на ВПО из Внуково). А перевозки Мурманска при этом делали заявки даже в Быково, типа обслуживайте наш рейс, от нас ничего не надо.
 
Назад