Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Это Вам спасибо. Уверяю- никаких теорий заговора. Структурная схема навеяла- можете глянуть, интереса ради. И не было даже мысли конструкторов за идиотов держать. Об этом и говорил- из 2-х, кажущихся невозможными, ошибок посчитал более вероятной ошибку конструкторов. Только потому, что их жизнь на кону не стояла. И без обвинений в их адрес. Это была просто версия- ничего больше. МАКу предъявил, так как что летное, что техническое- никудышные. Это их ответственность. Так думаю.
 
Реклама
Ну, так и вы от его заявления не отмежевались. Чем не повод для подтверждения вашей позиции?
Ну, чтобы закончить эту содержательную беседу, обозначу опорную точку, которую не вы и не он в упор не замечаете: это - способ выражения своих мыслей: лозунговый и бездоказательный по отношению к событию в комментариях к которому он реализован.
stranger в упор не видит, что сомневающиеся в таких безапелляционных выводах о виновности экипажа на ветке есть.
Вы настаиваете на категорической неуместности нахождения в кабине "разгильдяев" вообще, опираясь при этом на свои предположения о причинах именно этой катастрофы, а не на выводы комиссии по конкретному случаю, которых, кстати, еще и нет. Если это не так, примите к сведению и поясните. Вы же, как инструктор, разбирали чужие ошибки? Ну так что страшного в том, что я вам что-то там подсказал? Бывает и мне подсказывают. И ничего - жив.
А я и не примежовывался к чужим заявлениям, чтобы отмежеваться. Я пишу от своего имени.
 
Может быть небыло умышленного пикирования , а было превышение скорости в горизонте и разрушение стабилизатора.
Разрушение стабилизатора отразилось бы на записях регистратора полетной информации. Что будет например на записи канала датчика положения руля высоты, как думаете? Если МАК это не указал - значит этого не было.
 
Хочу попробовать на основании имеющейся информации (фактов, а не домыслов) сформировать сценарий последнего полета. В скобках после факта буду указывать источник.

1) Задержка вылета на 21 минуту, от запуска до исполнительного старта (FR24, онлайн-табло ДМЕ, запись Москва-подход)
2) Вылет с MEL, возможно повлиявшим на наличие на КИСС предупреждений (Росавиация)
3) Карты прочитаны не полностью, в связи с задержкой часть операций отложена (Росавиация)
4) Обогрев ППД не включен, взлет в 11:21 (МАК) без чтения карты "на исполнительном" (Росавиация)
5) в 11:23:30 после взлета начинает падать индицируемая скорость, быстрее в канале МВП3, у капитана скорость пока адекватная (470 км/ч), проходит сигнализация "Vприборная – СРАВНИ". (МАК). Неизвестно что видит 2П.
6) В 11:23:40 либо скорости выравниваются т.к. индицируемая скорость МВП1 и МВП3 продолжают падать относительно фактической либо экипаж сбрасывает предупреждение (МАК) но теперь у капитана скорость падает быстрее, т.е. снижается, а МВП3 растет. (МАК)
7) В 11:24:30 расхождение скоростей снова вызывает сигнализация "Vприборная – СРАВНИ" причем капитан видит что у него скорость снижается а не растет (МАК)
8) Капитан отключает АП и начинает пилотировать на руках наблюдая падающую скорость (МАК), члены экипажа не выполняют стандартных процедур и не взаимодействуют между собой (Росавиация) при этом капитан переводит самолет в горизонт и снижается на ~200м (МАК)
9) У капитана в течение следующих 34 (11:25:04) сек индицируемая скорость падает до нуля (МАК)
10) Все это время и еще 16 сек (11:25:20) капитан пилотирует в горизонте +/- 200 м (МАК)
11) В 11:25:20 начинается падение индицируемой скорости от ППД3 до и ниже 200 км/ч. Скорость с ППД1 остается нулевой (МАК)
12) Самолет переходит в снижение с высоты ~1800м и через 1мин45сек в 11:27:05 сталкивается с землей. (МАК)

Все правильно?
 
Последнее редактирование:
Виктор Алкснис политик, бывший депутат Госдумы и военный летчик в отставке, опубликовал в социальной сети свою версию трагедии, в которой обращает внимание на некоторые нестыковки. Его текст мы публикуем с некоторыми сокращениями. «Расследование летных происшествий дело муторное и зачастую мутное. За 25 лет службы в ВВС мне около десяти раз пришлось побывать членом комиссий по расследованию и могу признать, что не всегда целью комиссии являлось определение его причин объективно. Зачастую шла свара между представителями летного состава с одной стороны и инженерно-технического состава - с другой. Кроме того, в эту свару могли влезть представители промышленности и тыловых служб. Каждая из этих сторон пыталась снять с себя ответственность за это происшествие и переложить ее на другую. Наблюдая со стороны за расследованием катастрофы самолета Ан-148, узнаю знакомую ситуацию. Но есть серьезные отличия: главная цель - не допустить признания причиной катастрофы теракт. А сделать это весьма сложно, поскольку неоднократно в СМИ проходила официальная информация - обломки самолета разбросаны в радиусе километра от места падения. Общая площадь разброса составляет более 30 га. А значит, самолет начал разрушаться еще в воздухе, что наиболее вероятно могло произойти только в двух случаях - столкновение с другим летательным аппаратом или же взрыв на борту самолета. Поэтому меня крайне удивило прозвучавшее через несколько часов после катастрофы официальное заключение экспертов ФСБ, что экспертиза обломков самолета подтвердила отсутствие следов взрывчатки. Сразу возникли сомнения: каким образом можно было произвести экспертизу всех обломков, если они разбросаны на большой площади и многие еще не найдены, поскольку находятся под полуметровым слоем снега? Кстати, по заявлению оперативного штаба, многие обломки не найдены и до сих пор, т. е. спустя полутора суток.

Там еще, что речевой самописец был обнаружен в километре от места падения, вместе с обломками хвостового оперения, что даже при наземном взрыве маловероятно.
 
А каким образом по самописцам определяют момент во времени столкновения с землей?
Могут ли самописцы отключить запись раньше столкновения?
(Может по показаниям высотомера?)
И какая горизонтальная составляющая скорости была в момент столкновения?
 
Последнее редактирование:
А каким образом по самописцам определяют момент во времени столкновения с землей?
Могут ли самописцы отключить запись раньше столкновения?
(Может по показаниям высотомера?)
И какая горизонтальная составляющая скорости была в момент столкновения?

1) По времени пропадания регистрируемых сигналов
2) Зачем?
3) 800 км/ч * cos(30°)
 
Там еще, что речевой самописец был обнаружен в километре от места падения, вместе с обломками хвостового оперения, что даже при наземном взрыве маловероятно.
Обнаружен где? До места падения или после воронки?
 
Реклама
А каким образом по самописцам определяют момент во времени столкновения с землей?
Могут ли самописцы отключить запись раньше столкновения?
(Может по показаниям высотомера?)
И какая горизонтальная составляющая скорости была в момент столкновения?
Ну вообще аварийные регистраторы и сделаны так, что бы работать до конца, иначе от них мало толку
 
А каким образом по самописцам определяют момент во времени столкновения с землей?
Могут ли самописцы отключить запись раньше столкновения?
(Может по показаниям высотомера?)
И какая горизонтальная составляющая скорости была в момент столкновения?
СОК пишет до пропадания питания... Никакие другие факторы не влияют.
 
Хочу попробовать на основании имеющейся информации (фактов, а не домыслов) сформировать сценарий последнего полета. В скобках после факта буду указывать источник.

1) Задержка вылета на 21 минуту, от запуска до исполнительного старта (FR24, онлайн-табло ДМЕ, запись Москва-подход)
2) Вылет с MEL, возможно повлиявшим на наличие на КИСС предупреждений (Росавиация)
3) Карты прочитаны не полностью, в связи с задержкой часть операций отложена (Росавиация)
4) Обогрев ППД не включен, взлет в 11:21 (МАК) без чтения карты "на исполнительном" (Росавиация)
5) в 11:23:30 после взлета начинает падать индицируемая скорость, быстрее в канале МВП3, у капитана скорость пока адекватная (470 км/ч), проходит сигнализация "Vприборная – СРАВНИ". (МАК). Неизвестно что видит 2П.
6) В 11:23:40 либо скорости выравниваются т.к. индицируемая скорость МВП1 и МВП3 продолжают падать относительно фактической либо экипаж сбрасывает предупреждение (МАК) но теперь у капитана скорость падает быстрее, т.е. снижается, а МВП3 растет. (МАК)
7) В 11:24:30 расхождение скоростей снова вызывает сигнализация "Vприборная – СРАВНИ" причем капитан видит что у него скорость снижается а не растет (МАК)
8) Капитан отключает АП и начинает пилотировать на руках наблюдая падающую скорость (МАК), члены экипажа не выполняют стандартных процедур и не взаимодействуют между собой (Росавиация) при этом капитан переводит самолет в горизонт и снижается на ~200м (МАК)
9) У капитана в течение следующих 34 (11:25:04) сек индицируемая скорость падает до нуля (МАК)
10) Все это время и еще 16 сек (11:25:20) капитан пилотирует в горизонте +/- 200 м (МАК)
11) В 11:25:20 начинается падение индицируемой скорости от ППД3 (МАК)
12) Самолет переходит в снижение с высоты ~1800м и через 1мин45сек в 11:27:05 сталкивается с землей. (МАК)

Все правильно?

1) это не задержка вылета , этот обычное время от запуска до взлета в загруженном порту.
В моей практике и час и полтора бывало.
2) совершенно ничего необычного, вполне возможно, и мелкие косяки не отраженные в журнале то же.
Запишешь - самолёт встанет.
3,4,) чтение , нечтение карты и фактическое выполнение манипуляций не всегда плотно связанны .
Масса вариантов. Надо слушать речевой , что говорилось . Может там и оговаривалось что включим позже.
8,10) совершенно не очевидно , кто перешёл на руки и кто пилотировал держа в горизонте. Как и то что не выполнялись стандартные процедуры . Достаточно убогие на этом типе кстати .

Совершенно не озвученно МАКом управление двигателями . А это ключевой момент по разгону самолёта за пределы прочности.
Разрушения элементов как и отказы не отображаются мгновенно виде сообщений и возможно также стремительно и не фиксируются в записи. Попадая в ситуации с ожидаемыми отказами, я видел что меседжи и сигналы вываливаются с приличной задержкой от события Так что разрушившихся элементы конструкции того же стабилизатора за секунды до краша не факт что нашли отражение в записи .
А наити куски дюраля в километрах от воронки на десятках гектаров зимой нереально.
 
1) это не задержка вылета , этот обычное время от запуска до взлета в загруженном порту.
В моей практике и час и полтора бывало.
2) совершенно ничего необычного, вполне возможно, и мелкие косяки не отраженные в журнале то же.
Запишешь - самолёт встанет.
3,4,) чтение , нечтение карты и фактическое выполнение манипуляций не всегда плотно связанны .
Масса вариантов. Надо слушать речевой , что говорилось . Может там и оговаривалось что включим позже.
8,10) совершенно не очевидно , кто перешёл на руки и кто пилотировал держа в горизонте. Как и то что не выполнялись стандартные процедуры . Достаточно убогие на этом типе кстати .

Совершенно не озвученно МАКом управление двигателями . А это ключевой момент по разгону самолёта за пределы прочности.
Разрушения элементов как и отказы не отображаются мгновенно виде сообщений и возможно также стремительно и не фиксируются в записи. Попадая в ситуации с ожидаемыми отказами, я видел что меседжи и сигналы вываливаются с приличной задержкой от события Так что разрушившихся элементы конструкции того же стабилизатора за секунды до краша не факт что нашли отражение в записи .
А наити куски дюраля в километрах от воронки на десятках гектаров зимой нереально.
Руль высоты компазит от него точно ничего не останется, если только привода с кронштейнами крепления.
 
Я ищу первопричину (главную причину) от сообщения МАК, это не хвост ни разу.

Видя живой самолет алгоритмы и коэффициенты САУ/ЭДСУ разглядеть не удастся, это, если угодно, матмодель+спецжелезо.
К сожалению, нет подтверждения наличия предписанного РЛЭ порядка действий в случае перехода ЭДСУ в режим автоколебаний. Именно по этому нельзя обвинять экипаж.
Потому что ЭДСУ не может перейти в режим этих колебаний, ибо это в ней не заложено наверное.
Я не знаю мозгов этой системы на Ан 148 , но логика электрических систем управления должна быть сопоставима на всех самолетах которые управляются на проводах.
На Ту 304/214 система АСШУ имеееь четыре контура управления . Самый приоритетный и основной это цифровой контур; и он будет работать до тех пор , пока система сама не определит неадекватность «цифры « и сама не перейдёт на «аналог» .
Вручную вы никак не перейдёте с одного контура на другой ; и не отключите эту систему вообще
 
Руль высоты компазит от него точно ничего не останется, если только привода с кронштейнами крепления.
Ну вот пыль и осталась когда его разломало скоростным напором, гидравлика не разрушалась и привода остались целыми в крайнем двинутом положении до самого удара о землю, соответственно никаких следов на записи не осталось.
 
Последнее редактирование:
Зная немного практику взрыва могу сказать, что взрыв не может одномоментно произойти в момент столкновения с землей. Необходимо после разрушения баков распыление горючего с образованием взрывчатой смеси и ее последующая детонация. При этом компактные тяжелые обломки (те же двигатели, тяжелые самописцы и т.д.) успевают погрузится в грунт и далеко из-за взрыва улететь не могут. Могут улететь вследствие рикошета при столкновении, но если самолет воткнулся носом, а самописцы в хвосте, то они должны были влететь в яму, вырытую движками и не срикошировать, тем более на километр. А если они летели отдельно от самолета - то могли рикошетировать.
 
А Вы видите в трубке перегрузок действия авиаотморозка?
Ваш вариант, как проверить работу статики в ГП, если видим, что с динамикой проблемы?
А что такое "трубка перегрузок"? Это военный термин?
 
Реклама
Назад