Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Да (150)
А в чем, собственно, ваш вопрос?

Относительная высота. Расстояние по вертикали от указанного исходного уровня до уровня, точки или объекта, принятого за точку.

Превышение аэродрома. Превышение самой высокой точки посадочной площади.
А ниже под 150, что написано? Ну и как относиться к этой точке? Только как изображена на картинке, т.е. береговая черта. Или где в описании все же отмечено удаление 5,6.
 
Реклама
А ниже под 150, что написано? Ну и как относиться к этой точке? Только как изображена на картинке, т.е. береговая черта. Или где в описании все же отмечено удаление 5,6.

CA.jpg


Неустановленное местоположение - область воздушного пространства, в которой предусмотрено начать маневр для вписывания в ту часть схемы вылета, которая дается с указанием как курсов, так и точек пути, имеющих свои опубликованные координаты.
Как видите, в случае указания высоты разворота в схеме RNAV, да еще в случае, если средства обеспечения RNAV не указаны, с карты берется то, что на ней есть. Карта (схема) - это то, чем пилот руководствуется в полете. Все оговорки про D 5.6 ADL приведены в разделе УРСС AД 2.21. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ СНИЖЕНИЯ ШУМА.
В разделе УРСС AД 2.22 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ И ДВИЖЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ, где оговорены случаи "Процедуры взлета при использовании одной рабочей ВПП". Этот случай не подходит, поскольку УВД дало выход по схеме ВПП 24, а в противном случае должно было бы дать: − после взлета по прямой набирать высоту (150) м D 5.6 ADL, затем выполнить левый разворот для вписывания в назначенный SID для ВПП 20.
 
как мне кажется проблема не в месте отворота вправо, а то в каком положении находился самолет в это время. возможно хотели спрямить зиг-заг, пройдя его с меньшими кренами. мог ли правый крен на том этапе полета так повлиять на ситуацию?
 
Посмотреть вложение 601793

Неустановленное местоположение - область воздушного пространства, в которой предусмотрено начать маневр для вписывания в ту часть схемы вылета, которая дается с указанием как курсов, так и точек пути, имеющих свои опубликованные координаты.
Как видите, в случае указания высоты разворота в схеме RNAV, да еще в случае, если средства обеспечения RNAV не указаны, с карты берется то, что на ней есть. Карта (схема) - это то, чем пилот руководствуется в полете. Все оговорки про D 5.6 ADL приведены в разделе УРСС AД 2.21. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ СНИЖЕНИЯ ШУМА.
В разделе УРСС AД 2.22 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ И ДВИЖЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ, где оговорены случаи "Процедуры взлета при использовании одной рабочей ВПП". Этот случай не подходит, поскольку УВД дало выход по схеме ВПП 24, а в противном случае должно было бы дать: − после взлета по прямой набирать высоту (150) м D 5.6 ADL, затем выполнить левый разворот для вписывания в назначенный SID для ВПП 20.
Вы придумываете на ходу то, чего там и близко не было. Откройте схемы ап Адлер и найдите тот SID, который был дан экипажу в диспетчерском разрешении и все здесь присутствующие это не раз слышали.
Я Вам пытался довести, что то что Вы обвели в рамке переводится, как "не ниже 150м". Значит это не рубеж по высоте для начала маневра. Только и всего. А в описании и в другой схеме SIDа все есть, в том числе и удаление 5,6км.
 
как мне кажется проблема не в месте отворота вправо, а то в каком положении находился самолет в это время. возможно хотели спрямить зиг-заг, пройдя его с меньшими кренами. мог ли правый крен на том этапе полета так повлиять на ситуацию?

А вот давайте спросим уважаемого TIMER.
Если ему доводилось летать на этом типе с использованием RNAV, он может познакомить нас с подробностями выполнения схемы вылета в таком режиме. Современные системы FMS позволяют применение автопилота с высоты 100 м, и дальнейший полет по маршруту согласно заложенному навигационному плану. Как с этим делом на Ту-154Б я не знаю. Согласно протечкам из всех источников, самолет пилотировал экипаж. По идее, с учетом встречного борта, спрямлять им как раз и не надо было. Полноценный зиг-заг обеспечивал боковой возрастающий интервал.
Но, это все по схеме. И в период интенсивной работы аэродрома. А на дворе была ночь. Где-то на заходе всего один борт. Системы УВД - ого-го какие! В обиду не дадут. Может, и хотели что-то где-то спрямить, полагая, что Подход не будет против. Оставалось с ним связаться...
Можно было бы развести рассуждения о маневре зиг-заг с точки зрения RNAV: радиусы разворота, наличие расстояния стабилизации от момента окончания первого до начала второго разворота для выхода на курс 249*... Но они летели "на руках" и из того, что нам подали, как запись разговоров с CVR, выполнение схемы выхода RNAV BINOL 2A не было на тот момент приоритетной задачей.
 
Последнее редактирование:
Если ему доводилось летать на этом типе с использованием RNAV
================
Нет,не доводилось. Согласен с ремаркой lopast56 насчёт включения автопилота. 100 м. - это вольный экспромт для данного типа самолета ,на котором штурвальное управление обязательно до полной уборки механизации.
 
Вы придумываете на ходу то, чего там и близко не было. Откройте схемы ап Адлер и найдите тот SID, который был дан экипажу в диспетчерском разрешении и все здесь присутствующие это не раз слышали.
Я Вам пытался довести, что то что Вы обвели в рамке переводится, как "не ниже 150м". Значит это не рубеж по высоте для начала маневра. Только и всего. А в описании и в другой схеме SIDа все есть, в том числе и удаление 5,6км.

Чтобы не таскать друг друга за бороду, давайте подергаем ее у Карла нашего Маркса: у ИКАО.

or above.jpg

Это из документа ИКАО 8168. Его официальный русский перевод считается аутотентичным.
Вне темы можно сказать, что оформление карты вылета - отсебятина.
 
Вне темы можно сказать, что оформление карты вылета - отсебятина.
Отсебятиной можно считать приведенные клочки карт и схем. Я по таким фрагментам в детстве изучал район полетов в R=150км, когда инструктор рвал на несколько кусков изображенную мной карту... Делать же анализ схемы выхода(SID) по такой информации не корректно.
В авиации "не ниже..." и "на... или выше" - есть понятия одинаковые.:)
 
Отсебятиной можно считать приведенные клочки карт и схем. Я по таким фрагментам в детстве изучал район полетов в R=150км, когда инструктор рвал на несколько кусков изображенную мной карту... Делать же анализ схемы выхода(SID) по такой информации не корректно.
В авиации "не ниже..." и "на... или выше" - есть понятия одинаковые.:)

Мы, вроде бы, не о понятиях говорили, а об официальном переводе с аглицкого :cool: Был когда-то фильм "Возвращение Максима", который в кинотеатрах в зоне с китайским влиянием переводили как "Максим ходил обратно". Понятие - то же самое...
"Клочки" я привел для того, чтобы выделить предмет обсуждения. И "выдраны" они из действующей карты SID, опубликованной в АИПе России. Не верите? Убедитесь сами:

URSS-140.jpg


Справедливости ради нa свое замечание по поводу того, что высота должна быть абсолютной, нашел в в АИПе в разделе GEN 1.7, где публикуются отличия от действующих стандартов ИКАО следующую информацию по Приложению 4:
"Глава 9, 9.9.4.1.1 а) 5) Указываются минимальные абсолютные или минимальные относительные высоты пролета препятствий на маршруте или участках маршрута и предусмотренные схемой абсолютные или относительные высоты."
Но, гордость моя за составителей АИПа была недолгой. Достаточно было сравнить указанные отличия с действующей на сегодняшний день версией Приложения 4. А там в указанном параграфе 9.9.4.1.1 а) 5) сказано совсем другое: "расстояние между основными точками с точностью до ближайшего километра или морской мили;"
Согласитесь, что несмотря на то, что данный текст подвергся редактированию согласно AIRAC AMDT 02/17, он не соответствует Приложению 4, действующая редакция которого от 10.11. 2016 г. Читаем АИП дальше.
a) 6) Минимальные абсолютные высоты векторения не указываются.
Приложение 4 содержит другой текст:
"а) 6) минимальные абсолютные высоты пролета препятствий на маршруте или участках маршрута и предусмотренные схемой абсолютные высоты с точностью до ближайших 50 м или 100 фут с округлением до большего значения и ограничения в отношении эшелонов полета, если таковые установлены;"

Я не буду делать выводы, но качество составления АИПа далеко не безупречно.
Правила оформления карт, если интересно, подробно описаны в документе ИКАО 8697.
 
Реклама
Только один вопрос: какое отношение эта схема и Ваша научная работа имеет к обсуждаемому полету?)
 
Не пойму о чем спор? Вроде как 150м он набрал по всем версиям.

Застрелился летчик Волошин, которого подозревали виновников самолетной версии катастрофы Боинга под Донецком. Сюда, поскольку не нашел ни одной не закрытой темы за ту катастрофу
 
Только один вопрос: какое отношение эта схема и Ваша научная работа имеет к обсуждаемому полету?)

Исключительно, как ответ по поводу "понятий" и "клочков". У вас были сомнения. Я постарался их развеять. со ссылкой на документы. Если вопрос исчерпан, будем стараться быть ближе к теме. :agree:
 
Не пойму о чем спор? Вроде как 150м он набрал по всем версиям.

Застрелился летчик Волошин, которого подозревали виновников самолетной версии катастрофы Боинга под Донецком. Сюда, поскольку не нашел ни одной не закрытой темы за ту катастрофу
А сюда посмотри, а, Вася. https://forum.guns.ru/forummessage/71/2199147-97.html
 
Исключительно, как ответ по поводу "понятий" и "клочков". У вас были сомнения. Я постарался их развеять. со ссылкой на документы. Если вопрос исчерпан, будем стараться быть ближе к теме. :agree:
Я с Вами согласен. Из практики: если мое ВС не обеспечивает полет по какой либо схеме из-за бортового оборудования, то я ее пролистываю не обращая внимания. Конечно утверждать не могу (если где было, то не помню) позволяло ли оборудование ТУ-154 в Сочи выполнять полет по RNAV. Сомневаюсь. Поэтому SID нужно рассматривать подходящий на 100% к оборудованию борта. Жаль, что мы так и не увидели FPL полета, там все отражено.
 
Я с Вами согласен. Из практики: если мое ВС не обеспечивает полет по какой либо схеме из-за бортового оборудования, то я ее пролистываю не обращая внимания. Конечно утверждать не могу (если где было, то не помню) позволяло ли оборудование ТУ-154 в Сочи выполнять полет по RNAV. Сомневаюсь. Поэтому SID нужно рассматривать подходящий на 100% к оборудованию борта. Жаль, что мы так и не увидели FPL полета, там все отражено.

Все верно, но с оговоркой: при невозможности выполнения схемы экипаж обязан сообщить об этом УВД. Получается, что либо экипаж мог эту схему выполнить, либо не был подготовлен - не знал, что схема BINOL 2A - это схема RNAV и подтвердил диспетчеру, что готов ее выполнить. Кроме того, оборудование ВС, если память не изменяет, указывается во флайтплане.
 
Кроме того, оборудование ВС, если память не изменяет, указывается во флайтплане.
Указывается в поле оборудования ВС. У меня нет схем АП Сочи. Там что только один SID RNAV? Вроде здесь приводили SID VOR/DME и там тот же BINOL2A.
 
Указывается в поле оборудования ВС. У меня нет схем АП Сочи. Там что только один SID RNAV? Вроде здесь приводили SID VOR/DME и там тот же BINOL2A.

Нет, для ВПП 24 обычный SID BINOL 5B, и BINOL 5C.
Для ВПП 20 обычный SID BINOL 6B.

Для ВПП 20 RNAV SID BINOL 1А.
Для ВПП 24 RNAV SID BINOL 2А и BINOL 2В.
 
Я с Вами согласен. Из практики: если мое ВС не обеспечивает полет по какой либо схеме из-за бортового оборудования, то я ее пролистываю не обращая внимания. Конечно утверждать не могу (если где было, то не помню) позволяло ли оборудование ТУ-154 в Сочи выполнять полет по RNAV. Сомневаюсь. Поэтому SID нужно рассматривать подходящий на 100% к оборудованию борта. Жаль, что мы так и не увидели FPL полета, там все отражено.

Прошелся с граблями по И-нету:
http://privmtu.ru/safety_flights/info/bp20_2.pdf

Намерение было. Но, как его реализовали...?
 
Реклама
Прошелся с граблями по И-нету:
http://privmtu.ru/safety_flights/info/bp20_2.pdf

Намерение было. Но, как его реализовали...?
Ну если прочитать внимательно название приказа:
-----------------------
О ВНЕДРЕНИИ В ПРАКТИКУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ БОРТОВЫХ ПРИЕМНИКОВ СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ GPS
------------------
Вопрос, как к этому отнеслось МО...
 
Назад