Ил-62. Истории

По поводу полос:

02.07.1988 – Кемерово допущено к эпизодическому приему Ил-62 с взл массой не более 135 т.
 
Реклама
Как это выпустил после касания всю механизацию крыла? То есть до этого закрылки выпущены не были? Или речь о выпуске интерцепторов, так их и выпускают уже после касания.

Я тогда учился в младших классах и не разбирался в подобных тонкостях.
 
Что касается рейсов на Ил-86. Рейсы 15/16 Москва - Южно-Сахалинск и 8485/8486 Ленинград - Хабаровск летали через Красноярск, рейсы 23/24 Москва - Хабаровск, 2947/2948 Свердловск - Хабаровск и 4935/4936 Ташкент - Хабаровск сначала выполнялись через Красноярск, а потом через Абакан. Почему садились в Абакане? Потому что из Красноярска и так летало достаточно рейсов по вышеуказанным направлениям, а из Абакана их было мало или не было совсем. Наверное, Абакан, как Братск, хотели сделать крупным транзитным узлом на направлении Европейская часть страны - Дальний Восток.
 
19 мая 1991 года хабаровский Ил-62М открыл линию Хабаровск - Анкоридж - Сан-Франциско и летал на ней несколько лет минимум. Потом, интересно, на эту линию, по договоренностью с Х8, пришел бывший ЦУМВС из Шереметьево. И еще немного полетал. А потом и он перестал.
 
Из книги "70 славных лет" про историю предприятий ДВУ ГА

Часть 1. СССР

1968 – начало регулярных рейсов Ил-62 Москва – Хабаровск московскими экипажами.

Декабрь 1977 – начало базовой эксплуатации Ил-62М в Хабаровске. Первый внерейсовый полет в Домодедово.

03.01.1978 – первая беспосадочная трасса Хабаровск – Ленинград (ХОАО).

17.06.1978 – московские Ил-62 вышли на регулярную трассу Москва – Петропавловск-Камчатский (ИВПП-2 длиной 3500 метров сдана в 1979 году, начинаются беспосадочные полеты в Москву)

02.04.1983 – первый беспосадочный полет Хабаровск – Симферополь на Ил-62М. «Самая протяженная трасса в СССР».

01.04.1984 – полет Ил-62М ХОАО в Киев по метеоминимуму I категории ИКАО.

13.02.1987 – Ил-62 (про М не указано) ХОАО выполнил первый беспосадочный рейс Москва – Южно-Сахалинск. (интересно, до этого выполнялся с посадкой в Хабаровске? Но для чего? Я понимаю, что обратно он мог с неполной загрузкой взлетать, но садится пустым в Южном что мешало?)

23.06.1989 – Первая посадка хабаровского Ил-62 (про М не указано) в Пхеньяне. Гости и участники Всемирного фестиваля молодежи.

19.05.1991 - хабаровский Ил-62М открыл первую (для Ил-62 ХОАО, Ил-18 и Ту-154 летали и ранее, по Ту-104 у меня такой информации нет) международную линию Хабаровск - Анкоридж - Сан-Франциско.
 
Последнее редактирование:
7 фактов про ИЛ-62
ИЛ-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Первый его полет состоялся 3 января 1963 года. Это было время, когда культ могли создавать самолеты. Полетать на «реактивном диване» было особым шиком.

1 Оправданные ожидания
В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было важно создать машину, соответствующую всем международным стандартам. ИменноИл-62 стал последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последним самолетом, испытанным легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

2 Прекрасный самолет
В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе. Хрущев пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром.Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н. С. Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: "Рiдна мати моя, ти ночей недоспала... ". Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни "... i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала", перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле "приятной простоты". Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: "Какой хороший, какой прекрасный самолет".

3 Ил-62 vs Ту-114
Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана "Аэрофлота" — самолет Ту-114. Ту-114 был турбовинтовым самолетом, их эпоха подходила к концу. Тем не менее, самолет отличался высочайшей надежностью и уровнем комфорта. Сравним два самолета по некоторым параметрам. Параметры Ту-114 Ил-62 Крейсерская скорость истинная 770-830 800-850 Дальность полета при полной загрузке, км 8800 7800 Количество пассажиров 170-220 138-168 Средний расход топлива, кг /ч 5300 7300

4 Борт номер один
У Ил-62 и Ил-62М, можно сказать, счастливая судьба. Ил-62М долгое время был "бортом №1". Летать на нем любил Леонид Брежнев. Ил-62М соответствовал высоким требованиям пассажира N1. Это был летающий дом, самолет-салон, с кабинетами и спальнями. Леонид Ильич был заядлым игроком в домино, поэтому практически после каждого перелёта приходилось полировать стол в основном салоне, так как он был в царапинах. Кроме комфорта и настольных игр любому генсеку важно общение и безопасность - Ил-62 стал первым советским самолетом, на котором была установлена спутниковая связь.

5 Соединяя континенты До начала 90-х годов, до введения в эксплуатацию на отечественных линиях Ил-96 и зарубежных Boing 767 и А310, Ил-62М оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты. Ил-62М олицетворял надежность, безопасность и комфорт. Долгое время эти самолеты использовались на внешних авиалиниях - в Африку, Мальту, Индию, Югов-Восточную Азию. У нас и страна - как два континента: Ил-62 летал на Дальний Восток и Камчатку, а также был прямой рейс Москва-Токио.

6 Летают за МЧС
В настоящее время ИЛ-62 не задействованы в гражданской авиации. В мире осталось 20 самолёта: 11 в России, 4 в КНДР, 2 на Украине и по одному в Судане, Гамбии и Ливии. Остальной выпуск распределяется так: разбилось — 18 (всего аварий, повлекших списание, — 23; см. ниже) разрезано на металлолом — 178 на хранении — 64, из них 13 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников. О надежности самолета говорит хотя бы тот факт, что Ил-62 до сих пор используется в ВВС, МЧС и авиаотряде "Россия".

7 Прямая речь
Гость: В 80-х, еще учась в школе, летели группой на экскурсию в Ленинград из Владивостока. Причину не знаю, но сели в Риге. Удалось заглянуть в кабину пилотов. Вот где счастье было для пацана!Хоть и сидел в конце салона, но было тихо и жутко интересно. Жаль бортпроводниц, доставили им беспокойства (попробуй проследить за детьми!). Самые лучшие воспоминания об этом самолете и экипаже.
Гость: Хороший самолёт, последний раз летал в далёком 1992г. только положительные воспоминания. Мне всегда 62-й нравился больше чем ту-154. Жаль что наш авиапром потихому закис и практически перестал существовать. Сейчас на многих аэродромах илы уныло стоят в отстойниках готовые уйти в утилизацию, а летают и возят пассажиров боинги и эрбаасы некоторые из которых ещё старее илов!!!
 
Межконтинентальным Ил-62 можно назвать с натяжкой. В США и на Кубу без промежуточной посадки летать не получалось. Как и рейсы в Японию стали по-настоящему беспосадочными только с появлением Ил-62М.
За кадром остался остался и тот факт, что на этом самолёте внутри СССР попросту некуда было летать. К 1970 году на весь Союз было всего семь гражданских аэропортов, способных принимать этот лайнер. Спустя двадцать лет ситуация улучшилась не намного: в 1990 году общее число аэропортов, куда могли летать Ил-62 было 24. Для сравнения, в том же 1990 году Ту-134 могли летать в 155 аэропортов СССР.
И к середине 70-х годов он уже серьёзно устарел и не шел ни в какое сравнение с В747, L1011 и DC-10.
 
Aleck, разве оба варианта Ил-62 не связали Дальний Восток с Москвой, куда другие ВС того периода не могли летать без посадки? и разве он не связал СССР с кучей дальних стран? Мне кажется, что свою задачу он вполне выполнил.

Широкому фюзеляжу проигрывал. Ну так и джинсы у нас было купить не просто, что уж сервис сравнивать. Западный пассажир его бы не выбрал. Условный "африканский", задешево по сравнению с "эрфранс" - да легко.
 
Реклама
avro, оба варианта не связали Дальний Восток, Ил-62 с двигателем НК-8-4 без посадки мог летать только в Хабаровск. "Другие ВС", в частности, Ту-114, летали по тем же маршрутам и десятилетием ранее.
Широкий фюзеляж это одно. Совершенно другое, что западные самолеты обладали гораздо большей дальностью.
 
Ту-114 все-таки предок. И он только в Хабаровск летал, в отличие от 62М. Нам вроде сильно далеко не надо было, кроме Кубы. Западу из Западной Европу в Японию дальше лететь, им и дальность нужна была больше.

Между 62 и 62М прошло несколько лет. Всего (1967-74). Они не так критичны в масштабе машины (1967-2007). В 00х хабаровчане, домодедовцы, красноярцы по всей Евразии на них летали, коммерческими рейсами.

к середине 70-х годов он уже серьёзно устарел

По сравнению с 747 он изначально был другим. Западные были лучше с сегодняшщней точки зрения. С точки зрения СССР Ил-62 был вполне удачным. Других вариантов все равно не было. А на своем поле 62М в МГА вполне достойно отыграл свой период. Не могли мы в 1980х летать на А310. Ил-96 был еще не готов.
 
Он и с той точки зрения был устаревшим. В 1972 году, когда 747 уже летало несколько десятков, в СССР широкофюзеляжным считался Ан-10.
Но не суть. Суть в том, что даже при всех его характеристиках:
А) Ил-62 не мог преодолеть без промежуточных посадок расстояние из одного конца страны в другой. Это смог сделать только Ил-62М десятью годами спустя.
Б) принимать и обслуживать его могло лишь очень ограниченное количество аэропортов.
 
Годах в 2008 - 2009 ИЛ-62 выполнял рейс Магадан - Краснодар. По понедельникам прилетал в Краснодар. Когда улетал - не помню. Ставили его на грузовой перрон. Авиакомпания называлась вроде бы Континент. И, кстати, длина ВПП в KRR 05R/23L 3000 м.
 
Он и с той точки зрения был устаревшим. В 1972 году, когда 747 уже летало несколько десятков, в СССР широкофюзеляжным считался Ан-10.
В тот же период основными типами на западе были всё же Б-707, DC-8 и VC-10, которые были ничуть не лучше Ил-62. А так то у нас всё вообще отставало от запада...
 
Допуски по длине ВПП на 62-й давались как правило ранее и с бОльшим запасом, чем на 86-й.
Когда делали 86-й, решили, что он должен взлетать из Сочи с ВПП 2800 с полной взлетной массой. Что вообще говоря было опасно в жару, так как тяговооруженность 86-го меньше, чем у 62-го. Но ведь Брежнев решил, значит надо типа сделать, плевать на безопасность.
В Анталии летом например 86-е всегда рулили в конец ВПП, разворачивались там и выводили на взлетный на тормозах, хотя многие другие ВС, включая Б-767, взлетали с ходу без остановки. Так же как эти же Ил-86 ночью обычно взлетали с ходу в прохладном Шереметьево.

В 90-е допуски на 62-й дали на кучу портов с ВПП 2700-3000, хоть как-то подходящих по ACN (Чита, Благовещенск, Братск, Пермь, Казань, Кемерово, Нижний Новгород). И взлет с таких ВПП на Ил-62 безопасней, чем на Ил-86. Единственный момент - полоса должна быть крепче, у Ил-62 удельное давление на полосу выше, чем у Ил-86.
 
Последнее редактирование:
Когда делали 86-й, решили, что он должен взлетать из Сочи с ВПП 2800 с полной взлетной массой
Основная масса рейсов Ил-86 из Сочи - это Москва и Ленинград. Там не то расстояние (не более 2000 км), чтобы взлетать с полной взлетной массой.
Рейсы в Ташкент тоже по дальности (около 2500 км) были не на пределе.
Разве что рейс в Новосибирск (где-то 3400 км) , который был уже вроде как в самом начале 1990-х, приближался к максимальной дальности Ил-86.
 
Насколько я помню маршруты советского периода, трасса Москва - Хабаровск, Москва - Владивосток, Москва - Токио проходила не через Читу, а гораздо севернее. По памяти: Москва - Вологда - Котлас - Сыктывкар - Приобье - Ноябрьск (или Новый Уренгой?) - Туруханск - Тура - Алдан - Чегдомын - Хабаровск. Очень близко к ортодромии и не огибая государственную границу СССР в районе Чита - Благовещенск - Хабаровск.
Москва-Владивосток :
Москва - Котлас - Сыктывкар - Ханты-Мансийск - Подкаменная Тунгусска - Киренск - Хабаровск - Владивосток
Владивосток-Москва :
Владивосток - Хабаровск - Мирный - Туруханск - Ухта - Вологда - Москва.
Я летал по этим трассам пять раз ( туда и обратно ) в 1985 - 1990 годах в основном на рейсе 1/2. Впечатления НЕЗАБЫВАЕМЫЕ !!! Особенно в направлении ОТТУДА! Восемь с половиной часов над огромной страной при чистом небе и практически "в ногу с солнцем"! Сначала сопки и тайга Приморья, потом Якутия, Енисей и резко меняющийся за ним рельеф, Заполярье Тюменской области, Полярный Урал, бескрайние просторы тайги Коми. Это было потрясающе ! И СПАСИБО за это Ил-62 !
Кстати, никакой посадки в Хабаровске не было никогда, хотя загрузка была полная. Расстояние 7100 км. Время в полете ТУДА 8 час 05 мин - 8 час 30 мин в зависимости от условий полета, ОТТУДА - 8 час 20 мин - 8 час 45 мин
 
Последнее редактирование:
В тот же период основными типами на западе были всё же Б-707, DC-8 и VC-10, которые были ничуть не лучше Ил-62.
Конечно были. Завоевали небо в 60-х и в первой половине 70-х были сняты с производства, уступив более современным моделям.

А так то у нас всё вообще отставало от запада...
Не всё. С чего Вы это взяли?
 
Реклама
Давайте не будет уходить в политику и где что лучше было. Давайте по историям. Вот хабаровчане на 62-м летали на Фиджи, например. И взлетали оттуда при полной загрузке воинского контингента ООН. Так, что техников попросили в конец салона пройти, чтобы центровку улучшить. Летели в Дурбан и дальше потом.
 
Назад