Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

ну вообще то это за счет компании которая умеет смотреть на 2-3 хода вперед. Особенно когда случились катастрофы и они знали что NG заканчивают выпуск. У них был квартал, чтоб хоть что-то сделать. Ну неужели они считали что вся эта бредятина сойдет им с рук с сокрытием факта того, что они знали о проблеме с MCAS?

Как жаль, что все великие менеджеры авиапромышленности сидят на форумах, а компаниями руководят сплошные дилетанты. -)
 
Реклама
Написали, что хранение MAX захватывает парковки. Думал фейк, ан нет)))
image.php
 
Написали, что хранение MAX захватывает парковки. Думал фейк, ан нет)))
image.php

Понятно что не фейк. Боинг в лучшие времена выдавал по ~40 бортов в месяц. Даже при снижении производства такое кол-во зависших бортов на штатные места не впихивается
 
ну вообще то это за счет компании которая умеет смотреть на 2-3 хода вперед.
"Хорошо быть умным раньше, как моя жена потом..."

У них был квартал, чтоб хоть что-то сделать.
Временной цикл изготовления ВС - порядка года.
Так что квартал - с учётом потребных для возобновления производства "оргмероприятий" - это вообще ниачом.

Ну неужели они считали что вся эта бредятина сойдет им с рук с сокрытием факта того, что они знали о проблеме с MCAS?
Они просто не закладывались на то, что за штурвалами сидят эфиопские пилоты, которые не удосужатся прочитать бюллетень, выпущенный после катастрофы в Индонезии.
 
Последнее редактирование модератором:
ViperNN, я в курсе, что на практике это обычно начинается от полутора лет. Просто "порядок цифр" показал.
 
Как мне кажется незамеченной осталось одна важная новость.
Как известно, Боинг спроектировал свой МАХ так что при единичном отказе датчика угла атаки, всего-то из-за того что у скорости не стало поправки на угол атаки, экипаж остается без скорости. Но мало того, неописанная в РЛЭ, и потому неизвестная летчикам автоматическая система, не имеющая резервирования, также ввиду этого единичного отказа направляет самолет в пике, и при этом еще и не сигнализирует экипажу о том что она включается в работу, уже даже не говоря о том что не имеется и сигнализации о ее неправильной работе.
Название всему этому очевидное - это конструкторско-проектировочный бред. И когда в процесс обсуждения все это выявилось, у меня был один вопрос, как все вот это прошло сквозь органы сертификации США? Ведь эта совокупность проектных ошибок неминуемо нарушает нормы сертификации авиатехники. Я в начале мая предположил что виновата в этом система сертификации авиатехники в США которая пропустила то что никогда не должно было попасть в кабину самолета. Но позже выяснились потрясающие вещи
Новое слово в самолетостроении - Боинг сертифицировал себя сам.
Федеральное авиационное управление (ФАУ) США установило, что ее уполномоченные сотрудники не принимали участие и не осуществляли надзор за проверкой надежности системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System - "Система улучшения характеристик маневренности"), ... исполняющий обязанности главы ФАУ Дэниел Элуэлл. .....подтвердил комитету по торговле, науке и транспорту Сената, что ФАУ передало часть своих полномочий Boeing по осуществлению надзора над сертификацией MCAS.
И еще
Федеральное авиационное управление (ФАУ), ответственное за сертификацию самолетов, которые эксплуатируются в США, не получило полную информацию о системах новой модели Boeing 737 MAX. Об этом пишет The New York Times (NYT) со ссылкой на многочисленные источники из числа бывших и нынешних сотрудников ФАУ и компании Boeing.
Например, эксперты ФАУ не до конца понимали, каким образом работает система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System — система улучшения характеристик маневренности).
По данным NYT, эксперты Федерального авиационного управления США не провели на стадии сертификации независимые тесты разработанной Boeing системы и не собирали данные о ее работе.
Кроме того, на первоначальных этапах разработки MCAS контролировали процесс «относительно неопытные» эксперты ФАУ, а на более поздних этапах ответственность за одобрение системы и вовсе лежала на компании, так что даже делиться данными тестов с ФАУ корпорации Boeing не пришлось.
Таким образом, контролирующие процесс эксперты ФАУ не знали о проблемах, которые были у системы. В итоге сертификацию агентства прошла версия MCAS, которая опиралась на показания одного датчика и могла более радикально менять направление носа самолета, указывает NYT.
Газета указывает, что сейчас федеральные прокуроры выясняют, насколько существующий процесс сертификации новых самолетов достаточен для того, чтобы обеспечить их безопасность.
То есть по MCAS Боинг сертифицировал себя сам. Как вообще могло произойти такое что сертификацию доверили производителю? Не знаю тонкостей американских законов, потому кто и что тут нарушил - пусть дальше разбирается американская Фемида, надеюсь виновные будут привлечены именно к уголовной ответственности. Ясно одно, МАХ создан с грубейшими нарушениями норм сертификации, именно нарушения этих норм, их пропуск на борт самолета, являются одной из причин данной катастрофы.
Американские нормы сертификации здесь eCFR — Code of Federal Regulations Не составляет никакого труда увидеть что они синхронизированы с нашими АП-25, полностью совпадают даже номера пунктов, любой может убедиться что в соответствующих пунктах американских норм идентичный по смыслу текст. Чтобы не заниматься конкретным переводом я буду давать цитаты из АП-25. Вот что нарушено из наших АП-25 и соответственно американских норм :
25-671 Системы управления .
(c) Путем расчета, испытаний или того и другого должно быть показано, что само-
лет способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку после любого из ниже-
следующих отказов.... не требуя от пилота исключительного умения или значительных усилий. Вероятные неисправности
не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления, и должна
быть обеспечена возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой одиночный отказ ...
(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна...
(3) ....Самопроизвольное отклонение системы управления в худшее поло-
жение и заклинивание следует учитывать, если подобное самопроизвольное отклонение
и последующее заклинивание не являются практически невероятными.
Как очевидно МАХ этим требованиям не удовлетворяет, одиночный отказ датчика угла атаки создает на борту аварийную ситуацию лишая экипаж скорости и ведущий к самопроизвольному ошибочному отклонению поверхностей управления на пикирование.

25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное
управление
Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических
систем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к лет-
ным характеристикам настоящей части, то такие системы должны удовлетворять требо-
ваниям 25.671 и следующим:
(a) должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом при ожидаемых усло-
виях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в систе-
ме улучшения устойчивости или в любой другой автоматической системе или в бустерной
системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилот не может сам об-
наружить отказ.
Как известно сигнализации отказа МКАС не имеется.
25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное
управление
(c) Следует показать, что после любого одиночного отказа системы улучшения устой-
чивости или любой другой автоматической системы или бустерной системы:
(1) самолет безопасно управляется, если отказ или неисправность происходят на
любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, ко-
торые являются критичными для рассматриваемого отказа;
Как стало известно, при определенных условиях усилий летчика для ручного управления стабилизатором не хватает.
25.207. Предупреждение о приближении сваливания
(a) ... пилот должен получать ясное и хорошо различи-
мое предупреждение о приближении сваливания с достаточным запасом для предотвра-
щения неожиданного сваливания.
При отказе датчика угла атаки сигнализация о сваливании работает ошибочно, усложняя ситуацию на борту и существенно затрудняя анализ ситуации.
25.1581. РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
Общие положения
(а) Представление информации. С каждым самолетом должно представляться Руко-
водство по летной эксплуатации самолета, которое должно включать в себя следующие
сведения:
(2) другую информацию, необходимую для безопасной эксплуатации, вследствие
особенностей конструкции, эксплуатации и пилотирования;
носящиеся к этому вопросу ограничения или информацию;
(5) объяснение существенных или необычных характеристик управляемости самоле-
та в полете и на земле.
Как известно описание работы МКАС в РЛЭ Боинга отсутствует.
Думаю нарушены и другие нормы, но хватает и этого.
Обсуждение данных вопросов перенесено в другую тему, сюда-
Примененные в Боинге конструктивные решения - это вообще не ошибки. Я хочу тут поставить совершенно другие акценты. Это прямые нарушения установленных норм проектирования и сертификации.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Название всему этому очевидное - это конструкторско-проектировочный бред.
Была поставлена задача слепить "эффективный" самолет, не хуже 320NEO. Вот они ее и выполнили как сумели. ИМХО сокрытие информации от летающей общественности было сознательным. Не верю, что в Боинге не понимали что творят.


We are focused on re-earning that trust and confidence from our customers and the flying public in the months ahead.

Ну вот, уже "ближайшие месяцы"...
 
Европейский авиарегулятор EASA направил в Федеральное авиационное управление (FAA) США и компанию Boeing список из пяти требований к Boeing 737 MAX в качестве условия для возобновления полетов. По данным Bloomberg, одно из них связано с работой автопилота и ранее не упоминалось применительно к этой модели самолета.

Подробнее на РБК:

Первые четыре требования касаются улучшения программного обеспечения, а также системы обучения пилотов. Как отмечает агентство, эти пункты упоминались, когда речь шла о причинах двух недавних катастроф. Что же касается автопилота, то проблемы с его работой не обсуждались. Между тем в EASA утверждают, что автоматическая система управления самолетов может не отключиться при чрезвычайной ситуации. В этом случае пилоты не смогут вовремя исправить сложное положение, что может угрожать безопасности пассажиров.
 
Между тем в EASA утверждают, что автоматическая система управления самолетов может не отключиться при чрезвычайной ситуации. В этом случае пилоты не смогут вовремя исправить сложное положение, что может угрожать безопасности пассажиров.

EASA сами протестировали разные режимы работы без Боинга?
 
Bloomberg: европейский регулятор обнаружил неполадки в работе автопилота Boeing 737 MAX
По данным EASA, в некоторых ситуациях в самолетах не происходит своевременное отключение автопилота, из-за чего летчики могут не успеть взять управление на себя

 
"Боинг" лишился контракта на поставку тридцати самолетов 737 Max
7 июля 2019 г., 18:59


Москва. 7 июля. INTERFAX.RU - Саудовский лоукостер Flyadeal, принадлежащий авиаперевозчику Saudia, отказался от покупки тридцати самолетов "Боинг 737 Max", сообщает в воскресенье телеканал BBC News.
Общая стоимость контракта, предполагавшего возможность дополнительной закупки еще двадцати самолетов, составляла $5,9 млрд. Однако "Боинг" собирался продать самолеты Flyadeal со скидкой.
Вместо модели "737 Max" компания Flyadeal решила пополнить парк самолетами Airbus A320.
 
Саудовская авиакомпания отказалась от приобретения самолетов Boeing 737 MAX
МОСКВА, 7 июл - РИА Новости. Бюджетная авиакомпания из Саудовской Аравии Flyadeal отказалась от обязательства по приобретению 50 самолетов Boeing 737 MAX, передает агентство Блумберг со ссылкой на заявление компании.

В декабре 2018 года Flyadeal сообщила, что заключила сделку с Boeing на поставку 30 самолетов нового поколения 737 MAX. По условиям соглашения, Flyadeal имела возможность увеличить заказ до 50 самолетов.

 
Сегодня, 9 июля, аэрокосмическая корпорация Boeing представила данныепо поставкам за второй квартал и первую половину 2019 года. С начала года компания поставила 239 коммерческих самолетов, что на 37% меньше, чем за первую половину 2018 года. По итогам июня компания вновь не получила новых заказов на лайнер 737 Max, эксплуатация которых временно прекращена с середины марта после двух авиакатастроф, вызванных проблемами с ПО.
Таким образом, Boeing уже третий месяц подряд не получает новых заказов на этот лайнер, ранее бывший одним из ее бестселлеров. Ситуация вокруг 737 Max заметно снижает показатели Boeing на фоне растущей конкуренции со стороны европейского концерна Airbus — по итогам первой половины года Airbus объявил о поставках 389 коммерческих самолетов. По прогнозам телеканала CNBC, такая ситуация может привести к тому, что в 2019 году крупнейшим в мире производителем гражданских самолетов станет Airbus. (С) Коммерсантъ

Примечательно, что с такой помпой объявленная «покупка» 200 Максов для несчастных иберий/вуэлингов по этой информации остаётся не более, чем пшиком.
 
Реклама
Извините, но это откровенный бред. Никак Разработчик не может сертифицировать свой самолет. Нет таких процедур. Вы что-то не так поняли. Работа авиационных сертифицирующих органов США ничуть не хуже ни ЕАСА ни, скажем, САА Австралии.
:D :D :D

Майкл Дж. Дрейкорн, бывший чиновник FAA и бывший вице-президент по качеству и соответствию для производителя реактивных двигателей Pratt & Whitney, был критиком процесса самосертификации FAA.

"Концептуально, да, это имеет смысл, потому что FAA не может быть везде”, - сказал он. - Но реальность такова, что у вас есть недостатки: лиса следит за курятником.

Через четыре года после начала самосертификации пожары на борту самолетов Boeing 787 Dreamliner привели к заземлению флота и волне вопросов о том, повлияла ли самосертификация на надзор FAA. Национальное расследование Совета по безопасности на транспорте утверждало неудовлетворительный надзор за производственными процессами как FAA, так и Boeing. В докладе IG подсчитано, что FAA провела надзор только за 4 процентами всех поставщиков деталей на новых самолетах.


Основным вопросом слушания стало то, насколько пристально регулятор проверил новый самолет перед тем, как дать разрешение на его эксплуатацию в марте 2017 года. Господин Элуэлл защищал практику приглашения экспертов от производителей при сертификации новых самолетов, заявив, что иначе FAA потребовались бы 10 тыс. новых сотрудников и $1,8 млрд.
 
Последнее редактирование:
Назад