А-380 в Аэрофлоте. Рабочая группа авиафорума

Как вы считаете, стоит ли Аэрофлоту заказывать А-380?


  • Всего проголосовало
    248
По твоему, куда должны летать эти 4 борта и какова должна быть их оборачиваемость? Что с резервом?
единственный шанс успешной эксплуатации - грамотная разработка хабовой модели . . . но как я уже писал выше, к базовому аэропорту должны быть мегаповышенные требования . . . и к расписанию тоже . . . чтобы реально можно было бороться на рынке Лондон - Пекин с BA, CA, EK, EY, QR, LH, AF, KL и т.п., и не только бороться, но и выигрывать борьбу за пассажира . . . и на месте Пекина должны быть основные азиатские города - Токио, Шанхай, Бангкок, Сеул . . . тогда 4 А380 можно будет загрузить . . . расписание что то типа:

21:00 - 22:00 мегаприлет из городов Европы (не менее 30 направлений) плюс Нью-Йорк (А380)
23:00 - вылет в Пекин/Бангкок/Шанхай/Гонконг/Токио/Шанхай
20:00 - возврат из этих городов
21:00 - 22:00 мегавылет в города Европы (не менее 30 направлений) плюс Нью-Йорк (А380)

к этому всему надо грамотно еще подцепить российские города и города стран СНГ, но они практически не будут привлекать поток, у АФЛ итак уже сильные позиции на данном сегменте . . .
 
Реклама
21:00 - 22:00 мегаприлет из городов Европы (не менее 30 направлений) плюс Нью-Йорк (А380)
23:00 - вылет в Пекин/Бангкок/Шанхай/Гонконг/Токио/Шанхай

ну ведь и сейчас у АФЛа мегаприлет в 17-19...

т.е. если "уплотнить" график прилетов, сделать подогнать его к 18-19, а вылет сделать в 20-00, то получится конкурентное время прилета в
Пекин/Бангкок/Шанхай/Гонконг/Токио/Шанхай


---------- Добавлено в 22:11 ----------

что сейчас:
16:35 София
16:40 Вена
16:50 Копенгаген
16:55 Осло
17:00 Гамбург
17:15 Рим
17:20 Париж
17:30 Мюнхен
17:30 Прага
17:40 Лондон (по ....567 дням)
17:40 Милан
17:45 Ереван
17:50 Афины
18:05 Женева
18:05 Венеция
18:15 Ганновер
18:15 Баку
18:25 Амстердам
18:35 Берлин
18:40 Загреб
18:40 Белград
18:45 Малага
18:45 Цюрих
19:05 Франкфурт

+ Питеры, Екатеринбург, Киев и прочие код-шеры

Итого, 21+ город в интервале 17-00 - 19-00. Итого, если на 20-00 назначать вылет А-380х, то получаем стыковки 1-3 часа, что вполне приемлемо, даже при сегодняшнем расписании

---------- Добавлено в 22:23 ----------

чуть позднее прилетают

19:30 Париж
19:40 Барселона
19:45 Ницца
19:55 Дюссельдорф
20:00 Милан
20:15 Лондон
20:15 Тель-Авив

их, наверняка, со временем можно сдвинуть ближе к 19-00, особенно Париж, Лондон,Милан
 
Последнее редактирование:
Все действительно упирается в подвоз пассажиров. Те же люфты и аирфранс формируют поток на свои 380 за счет глубоких и гибких подвозов пассажиров откуда это только возможно. Так что согласен с Володей, без этого никак. На самом деле для Аэрофлота 380 идеален для форс-мажорных ситуаций на ежедневных дальнемагистральных рейсах, когда тот же Владивосток не принимает несколько дней (например из-за погоды) и вместо того чтобы гонять пару бортов можно легко обойтись 380. Но по честному - я не вижу перспектив с такой низкой авиаподвижностью населения в стране. Тут все же лучше делать ставку на 350 или 787, это больше подходит к текущей модели "Аэрофлота".
 
21:00 - 22:00 мегаприлет из городов Европы (не менее 30 направлений) плюс Нью-Йорк (А380)
23:00 - вылет в Пекин/Бангкок/Шанхай/Гонконг/Токио/Шанхай
20:00 - возврат из этих городов
21:00 - 22:00 мегавылет в города Европы (не менее 30 направлений) плюс Нью-Йорк (А380)

Володь, ну у тебя уже получается сколько А-380? 5! Прямо как в сегодняшней новости на РБК :)
 
Кстати, в порядке бреда, но если раскатать плечо Индия-Москва-Канада там тоже можно использовать А380. Хотя тут безусловно не такие требовательные пассажиры и не те потоки, как на Азию.
 
Но по честному - я не вижу перспектив с такой низкой авиаподвижностью населения в стране.

Мне кажется, мы можем сделать ошибку, ориентируясь на сегодняшнюю ситуацию на авиарынке России. Даже с учетом прогноза роста рынка пассажирских перевозок в России по 5% в год, через 3 года это будет уже 16% роста относительно этого года... Здесь главное не допустить ту же ошибку, как при проектировании и строительство терминала Д, нужно видеть перспективу. Ну и, кроме того, задачу конкурировать с AF, LH, BA,... за транзитный паксопоток никто с АФЛа не снимал

Кстати, когда потенциально может появиться первый А-380 у АФЛ, учитывая портфель заказов ЕАДС?
 
Последнее редактирование:
Кстати, когда потенциально может появиться первый А-380 у АФЛ, учитывая портфель заказов ЕАДС?

Хороший вопрос. По данным Аирбаса за 7 месяцев этого года поставлено заказчикам уже 12 А380, все летает 53 самолета, при этом общее количество заказанных самолетов составляет 236 штук (Summary to 31st July 2011).

Я только за если рынок будет расти, но про конкурентов также забывать не стоит. С А380 АФЛ вступит на достаточно денежных и тяжелый рынок, где есть и LH, AF, EK и другие азиатские компании. С ними тягаться будет тяжело, хотя бы по тем же технологиям (я про клиентские, типа сайтов, обслуживания и прочее).
 
Аэрофлоту А380 нужен исключительно для понтов, собственно его ввод в эксплуатацию приурочивают не к какому-то корпоративному событию (например, к развертыванию новой крупной трансферной программы), а к событию "государственной важности" - ЕВРО. Ситуация с 777 аналогичная. Под свои маршруты АФЛ подобрал и заказал себе А332 и А333, которых более чем достаточно на достаточно "жидкие" дальнемагистральные потоки из Москвы, а уж потом под Сочи-2014 заказал 777 (чтобы не ударить в грязь государственным лицом, перевозя участников Олимпиады, а уж на коммерческие линии эти 777 потом как-нибудь пристроят, это вторично).

Вот Вы говорите про Азию и трансфер.
Во-первых, у АФЛа реально нет настолько емких дальнемагистральных направлений, чтобы ставить туда А380. Посмотрите, как это происходило у других а/к. Например, AF вместо двух рейсов на 772 и 773 в Йоханнесбург поставила 1 на 388, вместо двух рейсов на 772 и 343 в SFO снова один на 388. У АФЛа таких направлений я не вижу. Возможно, есть существенная перспектива роста потоков.

Во-вторых, если ориентироваться именно на трансферную модель. Я, если честно, вообще не понимаю, в чем смысл ставить 1 рейс (600 кресел) вместо 2-х рейсов (300 кресел Х 2) или даже 2,5 рейсов (2 рейса по 250 кресел ежд и доп рейс 3-4 раза в неделю). Это что, будет удобнее? Когда 2 рейса в сутки всегда обеспечат большее количество коротких стыковок, чем один рейс. Вот здесь про Нью-Йорк. Сейчас у АФЛа 2 рейса в день, утренний и послеобеденный (215+260 кресел), это обеспечивает большее количество хороших стыковок, и конкурентное преимущество для прямых пассажиров. Если снять эти 2 рейса и поставить 388, то:
- удобных стыковок станет меньше
- вариантов времени вылета станет меньше
- кресел все равно будет больше на 25% больше, чем сейчас - кем грузить эти кресла

В-третьих, поговорим о деньгах. Тарифы на дальнемагистральные направления в России очень низкие. Посмотрите на Европу, где промо-тарифы в экономе на распродажах в Азию начинаются от 600-700 евро RT. А сколько кресел в бизнесе продает Аэрофлот на дальнемагистральных? Сможет он продать 80 кресел на одном рейсе в Пекин? Если не сможет, за счет чего рейс отбивать? Про РФ и говорить не стоит, когда RT билет в VVO в летний пик перевозок за неделю до вылета стоит 700-800 евро, а зимой - 300-400 евро. Как тут можно заработать?

В общем, это еще одно подтверждение того, что АФЛ превращается из обычной авиакомпании, которая просто возит паксов (и делает это хорошо) и зарабатывает деньги, в некую госкорпорацию, которая выпоняет в т.ч. и другие задачи - поддерживает авиапром (МС-21 и Ан-140), заказывает не особо нужные самолеты к мероприятиям, важным для России, и т.п. Хорошо это или плохо? Кто знает...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Во-вторых, если ориентироваться именно на трансферную модель. Я, если честно, вообще понимаю, в чем смысл ставить 1 рейс (600 кресел) вместо 2-х рейсов (300 кресел Х 2) или даже 2,5 рейсов (2 рейса по 250 кресел ежд и доп рейс 3-4 раза в неделю). Это что, будет удобнее? Когда 2 рейса в сутки всегда обеспечат большее количество коротких стыковок, чем один рейс. Вот здесь про Нью-Йорк. Сейчас у АФЛа 2 рейса в день, утренний и послеобеденный (215+260 кресел), это обеспечивает большее количество хороших стыковок, и конкурентное преимущество для прямых пассажиров. Если снять эти 2 рейса и поставить 388, то:
- удобных стыковок станет меньше
- вариантов времени вылета станет меньше
- кресел все равно будет больше на 25% больше, чем сейчас - кем грузить эти кресла

Если иметь грамотную тарифную политику то они и у Дельты с Трансами отнимут паксов. И потом, не забывайте что очень много паксов летает на том же направлении с Люфтами, Бритишами и т.д. Рынок очень обьёмный и переодически растёт.


Я думаю что к 2015ому там вполне может быть утренний А332 и вечерний А380.
 
7 месяцев этого года поставлено заказчикам уже 12 А380,

т.е. когда подойдет очередь Аэрофлота, если заказать машины сегодня? При выпуске 1,7 самолета в месяц ждать нужно будет....11 лет :eek:

Но к слову сказать, согласен, что нужно прилагать усилия к наращиванию транзитного пассажиропотока через Шереметьево. Новые самолеты, которые приходят в АФЛ, улучшающийся уровень сервиса на борту...

Но здесь действительно, нужно что-то делать с инфраструктурой Шереметьево, которая уже сегодня не обеспечивает рост пассажиропотока.

---------- Добавлено в 23:30 ----------

Кстати. Про жидкие дальнемагистральные направления из Москвы....

А каков опыт у Эмирейтс? Когда они начали свою деятельность и за какой срок они превратились в крупнейшего игрка на рынке? Думаю, у них есть чему поучиться...

Материал из Википедии:

25 октября 1985 года Emirates начала выполнять первые рейсы из Дубаи, всего на двух самолётах — арендованных Boeing 737 и Airbus A300B4.Тогда, как и сейчас, целью авиакомпании было качество, а не количество, и в последующие годы после первых шагов на рынке региональных перевозок Emirates превратилась во влиятельный конгломерат в мире перевозок, путешествий и туризма, известный во всём мире благодаря приверженности компании самым высоким стандартам качества во всех аспектах её бизнеса.
Авиакомпания Emirates, полностью принадлежащая правительству Дубаи, стремительно развивалась, но не благодаря протекционизму, а за счёт конкуренции с постоянно растущим числом международных авиакомпаний, работающих в рамках проводимой Дубаи политикой «открытого неба». Emirates не только является сторонником такой политики, но и считает её жизненно важной для сохранения своей индивидуальности и поддержания конкурентоспособности. Обеспечив компании стартовый капитал, правительство Дубаи стало рассматривать Emirates как полностью независимую бизнес-единицу, и благодаря этому авиакомпания процветает. Экономический рост компании никогда не оказывался ниже 20 % в год, и, начиная с третьего года существования, компания постоянно имела хорошие показатели годового дохода.
В 80-х и 90-х годах Emirates эксплуатировала семь Airbus A300, одиннадцать Airbus A310-300, два Boeing 727-200A и один Boeing 737-300. В 1995 году парк Emirates пополнился первым самолётом Boeing 777. Первый Airbus A330 Emirates начала эксплуатировать в 1999 году, а первый Airbus A340 — в 2003. В августе 2007 года авиакомпания получила свой первый Boeing 777-200LR,
 
---------- Добавлено в 23:30 ----------

[/COLOR]Кстати. Про жидкие дальнемагистральные направления из Москвы....

А каков опыт у Эмирейтс? Когда они начали свою деятельность и за какой срок они превратились в крупнейшего игрка на рынке? Думаю, у них есть чему поучиться...

Я согласен!


Ведь у Аэрофлота:

1. Выгодное географическое положение ХАБА

2. Огромный административный ресурс

3. Финансы есть
 
ZEVS, логика в Вашем сравнении с ЕК, безусловно, есть, и Аэрофлот мог бы стать одним из крупнейших трансферных перевозчиков в мире, но, как мне кажется, в таком случае, сейчас мы бы видели четкий план развития именно трансферной деятельности перевозчика (с конкретными этапами, вроде "План на 2012 год - открытие регулярки в KUL, TPE, KIX, LYS, LIS, EDI, приход бортов под эти рейсы", "План на 2013 - JNB, GRU, борта под эти рейсы", "План на 2014 - открытие нового терминала в ШРМ" и т.д.), обширную и реальную программу пополнения флота (что-то вроде 30-40 777 и 10-15 388), ну и идущее строительство приспособленного под трансфер терминала на 20-40 млн. пассажиров.

Пока мы имеем эпизодические контракты на небольшие партии ВС, приуроченные то к Олимпиаде, то к ЕВРО (сейчас мне уже кажется, что если бы в 2012 в РФ прошло "Евровидение", то АФЛ и к нему заказал бы чего-нибудь), огромные контракты на российскую технику после разноса у премьер-министра (а не после долгой работы внутри компании, в результате которой АФЛ пришел в выводу, что эти самолеты - как раз то, что ему нужно) и т.п. Не уверен, что 4 А388 вообще можно эксплуатировать эффективно (в резерве держать 2 773 постоянно только чего стоит).

Если мы в ближайшее время увидим пункты, о которых я написал выше, а также нового СЕО, то я очень порадуюсь за Аэрофлот и за РФ:).
 
Последнее редактирование:
про ЕК не забывайте дешевую нефть, вышкаленный мегасервис и огромные вложения в раскрутку брэнда . . . меня терзают смутные сомнения, что такое под силу Аэрофлоту . . .
 
Кстати, в порядке бреда, но если раскатать плечо Индия-Москва-Канада там тоже можно использовать А380. .

Какая нафиг Канада на А380 если аэрофлот позорно ушел с рейса на YYZ который выполнялся на 767 уже как пару лет назад.

Когда 2 рейса в сутки всегда обеспечат большее количество коротких стыковок, чем один рейс. Вот здесь про Нью-Йорк. Сейчас у АФЛа 2 рейса в день, утренний и послеобеденный (215+260 кресел), это обеспечивает большее количество хороших стыковок, и конкурентное преимущество для прямых пассажиров. Если снять эти 2 рейса и поставить 388, то:
- удобных стыковок станет меньше
- вариантов времени вылета станет меньше
- кресел все равно будет больше на 25% больше, чем сейчас - кем грузить эти кресла

.

хе хе, смысл использования этого типа при удовлетворительной загрузке снижение себестоимости авиаперевозок, тока боюсь что пассжиропоток на NYC может сильно снизится спасибо российской визовой поитике по онтошению шататов, канады и великобритании
 
с оценками роста думаю не нужно забывать что деревья не растут до небес. сходит снова нефть к 60$ за баррель - и вот уже А330 будет слишком большим.

А идея впихнуть А380 в существующее Шереметьево - это маниловщина. Особенно если вспомнить что туда собираются впихнуть 22+22 787/350 + тучи среднемагистральных
 
а не для первых ли лиц государства в качестве замены парку Ил'ов присматривают?
сколько лет к моменту поступления первой машины будет первым бортам с золотыми унитазами? опять же айпэдов там встроенных нет... (это если димыч останется на троне)
 
Ок.

Давайте сделаем такое предположение, что АФЛ-таки заказал 5 А-380, прошло 7 лет с сегодняшнего дня, он располагает трансферным терминалом, обслуживающим 20-30млн пассажиров в год (построена первая очередь северного терминального комплекса(?) и ВПП-3), у АФЛа все работает по модели, описанной Наблюдательным (мегаприлет из более чем 30 городов Европы в интервале 17:00-19:00)

Давайте посмотрим расписание этих А-380 (вернее, каким оно должно быть), Turnover time закладываем минимум 2 часа, вылеты и прилеты А-380 через 5 минут:

SU571 SVO PEK 20:20 07:45 (+1) Продолжительность 7:25
SU572 PEK SVO 11:45 18:00 Продолжительность 8:15 Стоянка в PEK 4:00

SU527 SVO PVG 20:05 08:45 (+1) Продолжительность 8:40
SU528 PVG SVO 12:20 18:05 Продолжительность 9:45 Стоянка в PVG 3:35

SU551 SVO BKK 20:00 08:15 (+1) Продолжительность 9:15
SU552 BKK SVO 10:55 17:55 Продолжительность 10:00 Стоянка в BKK 2:40

SU551 SVO NRT 20:10 10:30 (+1) Продолжительность 9:20
SU552 NRT SVO 12:40 17:50 Продолжительность 10:10 Стоянка в NRT 2:10

SU551 SVO HKG 20:15 09:45 (+1) Продолжительность 9:20
SU552 HKG SVO 12:00 18:10 Продолжительность 10:10 Стоянка в HKG 2:10

1. Вот эти увеличенные стоянки в порту Пекина и Шанхая (4:00 и 3:35 соответственно) – на сколько это будет дорого перевозчику?
2. Справятся ли службы аэропорта с такой нагрузкой (30 прилетов + 5 А-380 в очень коротком диапазоне времени + такой же разлет через час-полтора-два?)

Вообще, судя по этому расписанию полетов - просто прекрасная эффективность использования типа, которая ему обеспечивает максимальный налет, в сутки по 16 - 19,5 часов
 
Реклама
По-моему, А380 - это не самоцель, не привилегия, а скорее вынужденная мера, когда поток уже действительно заставляет "уплотняться" (из-за ограниченности хабов, нежелания терять паксов, делать 8 рейсов в день). Ну и плюс доп. комфорт на реально длинных направлениях. В остальных случаях это все выглядит как маниловщина и попытка притянуть обоснование за уши.
 
Назад