А330. Конструкция, эксплуатация, надежность

310

310

Сторожил
Доброго!
А позволите еще чуть вопросов, как к человеку сведующему в Airbusах. Частично ответы проскакивали, но не очевидно и противоречиво:
1) Одного ли производителя (одной конструкции) ППД на 330?
Не знаю
2) Отказ ППД распознается сразу или возможна выдача ложной скорости (понятное дело, если ошибка будет разной на двух независимых ППД, то система это распознает, но возможно ли накопление примерно одинаковой ошибки на двух "трубках"?)?
При отказе одной, соответсвующий AirDataReference (ADR) отключается и более данные, поступающие с этого компьютера, не индицируются и не используются. При одновременном отказе двух система тоже их отключит. Но при таком отказе, если показания обеих неправильные и одинаковые (теоретически возможно с исчезающе малой вероятностью), то система может отключить исправный ADR, так как его данные отличаются от двух "исправных"
3) На сколько достаточно пилот может определить ПРИМЕРНУЮ скорость на эшелоне по положению РУДов (ну точнее по тяге двигателей) и тангажу и присутствуют ли внешние признаки при выходе за эксплуатационные ограничения по скорости (тряска, самопроизвольное изменение тангажа и тд)?
Достаточно точно. Существуют специальные таблицы и соответствующие процедуры их использования. Дополнительно, при снижении скорости, сработает сигнализация предельных углов атаки. Она независима от ADR. При разгоне выше предельных скоростей - аэродинамический шум и тряска.
4) Про "черный ящик" даны точные данные по поводу дистанции слышимости его сигнала. Значит ли это, что на этой дистанции происходит ПОЛНОЕ затухание звуковой волны в водной среде или дана дистанция для некого усредненного эхолота и чуствительные приборы "услышат" его несколько дальше (благо распространение звука в воде несколько иное)?
Логика подсказывает, что опубликованные данные учитывают все особенности распространения звука в воде. Наверняка остается некий "запас". Я не гидроаккустик. Поэтому могу высказывать только догадки.
 
Реклама
N

nsv

Местный
Значит ли это, что на этой дистанции происходит ПОЛНОЕ затухание звуковой волны в водной среде или дана дистанция для некого усредненного эхолота и чуствительные приборы "услышат" его несколько дальше (благо распространение звука в воде несколько иное)?----------Тут успех больше зависит, от чувствительности приёмника.Теоретически этот сигнал можно засечь за многие километры,вопрос в том ,как выделить из шумов полезный сигнал. Поэтому и прошла информация о передаче ВМС США, для исследования гидроакустических приборов.По поводу дальности,посмотрите про "подводные звуковые каналы" использующиеся ПЛ.
 
Последнее редактирование:
L

lion405

Старожил
При отказе одной, соответсвующий AirDataReference (ADR) отключается и более данные, поступающие с этого компьютера, не индицируются и не используются. При одновременном отказе двух система тоже их отключит. Но при таком отказе, если показания обеих неправильные и одинаковые (теоретически возможно с исчезающе малой вероятностью), то система может отключить исправный ADR, так как его данные отличаются от двух "исправных"
Разве не это случилось на 204-м КМВ когда после вылета из Шарма потеряли 500 метров?
 
yalym

yalym

Новичок
Одного ли производителя (одной конструкции) ППД на 330?
Кажется отвечу сам себе. Если я ничего не попутал, то на 330 (и не только) возможно поставить ППД не одного производителя:

1) Goodrich.
Первоначально ставилась модель 0851GR. Сейчас 0851HL.
("According to Goodrich, its model 0851HL pitot probe is introduced for the A320, A330 and A340 families along with Airbus "to enhance the de-icing performance" of the earlier Model 0851GR Pitot Probe, "while still maintaining the proven reliability of the existing probe.")

2) Thales-Group.

Но на одном борту, кажется, стоят Pitot probe одного производителя.

С уважением, Алексей
 

Вложения

yalym

yalym

Новичок
Сесть теоретически можно. Даже на переучивании такой фокус на тренажере показывают.
Опять же, если позволите, чуть вопросов:
1) По поводу сесть. Ну просто оч интересно. Если я правильно понял описание режима MECHANICAL BACKUP, управление остается на руле направления и на стабилизаторе... А как же развороты? Педалями? Со скольжением?
2) Режимы SIDESTICK зависят от стадии полета (помню читал в доках, но сайчас, с ходу нашел только GROUND). Не подскажете ли чуть подробнее (что-то было про переходный - земля-воздух и про изменение работы перед посадкой)
3) Давно мучает дурацкий вопрос - у Вас на кресле, на ручке, стоит колесико Pitch control. За что оно отвечает? Что в кресле Pitch?
4) КРЫСА может ли выпускаться как шасси, под своим весом?
С уважением, Алексей
 
Последнее редактирование:
S

serg55

заблокирован
А кто может прояснить (раз уж тема о конструкции А330):
1.Состав радиоборудования А330, включая аварийное.
2.Сообщения ACARS были получены по спутнику или на КВ?
3.Если самолет разваливался на 10 км, как работала ACARS (там ведь антенны, кабели и т.д.)?
 
310

310

Сторожил
А как же развороты? Педалями? Со скольжением?
Именно педалями. Самолет классической схемы и управляется классически. Но, еще раз, возможность управлять рулем направления и стабилизатором предназначена не для летания и посадок (хотя такое геройство не исключается в теории), а для удержания самолета в контролируемом полете в процессе восстановления работоспособности системы управления
земля-воздух и про изменение работы перед посадкой
В воздухе при Normal Law sidestick задает не положение, а требуемые скорости изменения углов крена т.н. Bank rate и задает вертикальную перегрузку (Load Factor).
Непосредственно после взлета (по крену через 2 секунды по достижении тангажа 8 градусов, а по тангажу еще через 8 секунд (в общем 10 секунд) закон управления меняется с Ground Mode to Flight Mode. Перед посадкой переход с Flight Mode to Flare Mode включается на 100 футах и после касания переходит в Ground Mode. Так пилоту привычнее и проще выполнять пилотирование в процессе взлета и выравнивании-приземлении
на кресле, на ручке, стоит колесико Pitch control. За что оно отвечает? Что в кресле Pitch?
Вы имеете в виду, очевидно, установку либо наклона спинки кресла, либо установку наклона подлокотника.
Подлокотник должен быть установлен так, чтобы пилот крутил сайдстик не всей рукой, а только кистью. Для этого каждый, исходя из своих параметров, устанавливает положение подлокотника определенное. Чтобы проще было регулировать, в окошке индикация, типа "высота-наклон" в условных цифро-буквах, например высота - 7, наклон - С.
 
Последнее редактирование:
310

310

Сторожил
1.Состав радиоборудования А330, включая аварийное.
Стандартная комплектация:
- 3 VHF
- 2 HF
- SATCOM
Аварийный буй ELT
Сообщения ACARS были получены по спутнику или на КВ?
Это не имеет значения. Сообщения посылаются по любому наличному каналу. Приоритет - VHF, HF, SATCOM
Если самолет разваливался на 10 км, как работала ACARS (там ведь антенны, кабели и т.д.)?
Пока еще никто не доказал, что самолет, как вы выразились, "разваливался". Сообщения были посланы непосредственно перед катастрофой и информировали об отказах систем, а не об отделении частей конструкции
 
avro

avro

Модератор
Добрый день! Подскажите какой борт ставят на рейс Москва-Тиват?
Если это борт А-319, то системы противообледенения аналогичны борту А-330 или они иные?

Ну вот, пошла волна...
 
yalym

yalym

Новичок
Перед посадкой переход с Flight Mode to Flare Mode включается на 100 футах и после касания переходит в Ground Mode. Так пилоту привычнее и проще выполнять пилотирование в процессе взлета и выравнивании-приземлении
То есть управление становится более "классическим" - не расчет требуемого отклонения управляющей плоскости по перегрузке, а пропорционально отклонению Sidestick - то есть ближе к alternative law?
Алексей
 
Реклама
310

310

Сторожил
yalym,
Alternate Law - это все то же, что и Normal, но с некоторым отсутствием "защит".
Все таки, ближе к Direct Law. При Flare Mode меняется только управление по тангажу, по крену остается обычным вплоть до касания и потом сразу переходит в Ground Mode.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
alternate law мало чем отличается от normal law, только деградированными ограничениями. Речь о Direct law, когда как и следует из названия режима, самолет становится совершенно обычным - сколько потянешь - на столько и отклонится рулевая поверхность. В Flare Mode как раз управление по тангажу и есть direct law с некотрыми купюрами для удобства пилотирования (самолет опускает нос для того чтобы пилот привычно для себя подтягивал ручку).
 
yalym

yalym

Новичок
blck, 310
Сорри, конечно Direct... Бес попутал)))... Спасибо. Но позволю еще вопросик.
1) А триммирование тогда как осуществляется? Из органов управления я нашел только "колеса" (сорри за этакую терминологию).
2) Правильно лия понял, что на 50 футах самолет сам чуть сдвигает триммер?
("...50 feet, a slight pitch down elevator order is applied, so that the pilot has move the stick rearwards to maintain a constant path, so as to reproduce convntional aircraft aerodinamic characteristics.")
Алексей

PS Ветка получается "Вопросы от Алексея" - неудобненько как-то
 
Последнее редактирование:
310

310

Сторожил
yalym,
1. "Триммирование" осуществляется автоматически и незаметно для пилота. То есть, ему всегда легко крутить сайдстик. :)
Колеса установлены на случай установки стабилизатора перед взлетом и на случай обесточивания самолета, чтобы сохранить какое-то управление по тангажу.
2. Все правильно. Наверно, аэродинамические характеристики самолета таковы, что при выходе на высоту, где поверхность оказывает существенное влияние (считается, что с полуразмаха крыла - 32 метра), тангаж должен увеличваться. Чтобы предоставить пилоту удовольствие самому плавно посадить самолет, система слегка отрабатывает рулем высоты на пикирование. На самом деле, саолет не клюет носом, а просто устойчиво продолжает снижение по установившейся траектории.

PS. Не стесняйтесь, отвечают тоже не все, зато многие читают.
 
310

310

Сторожил
MikVolg,
Обратной связи нет. Просто пружинки, типа (springloaded to neutral) Процесс пилотирования напоминает управление самолетом в MFS с помощью простенького Joystick. На сайдстике всего две кнопки: собственно кнопка отключения автопилота (она же кнопка приоритета) и гашетка радио.

Да, легко означало не надо пересиливать пружинки сайдстика, излишне отклоняя рули
 
B

backfire

Старожил
310,
то есть в первых двух режимах джойстик задает перегрузку - и нулевое положение джойстика - перегрузка 1?
А в директе - джойстик крутит поверхности - тогда триммирование колесами?
 
310

310

Сторожил
backfire,
Да. Это касается управления по тангажу.
По крену в полете задается скорость изменения крена (скажем, при мксимальном отклонении - 15 гр/сек) На земле тоже прямое управление поверхностями
 
B

backfire

Старожил
310,
а по крену в директ лав - тоже отклонение поверхностей и триммирование колесами?
и уж тогда по курсу - педали там тоже на ЭДСУ завязаны или как?
 
Реклама
310

310

Сторожил
по крену в директ лав - тоже отклонение поверхностей и триммирование колесами?
Управление по крену переходит в Direct Law при общем режиме Alternate-2 (Pitch ALT, Roll DIR) При этом управление элеронами прямое. Никаких триммеров и "колес" в конструкции самолета на этот случай не предусмотрено
по курсу - педали там тоже на ЭДСУ завязаны или как?
Есть самолеты с механической проводкой от педалей до управляющего механизма, при этом, в этот самый механизм компьютеры Rudder Travel Limiter вносят ограничения на отклонение руля направления в зависимости от скорости, там же обрабатываются сигналы на компенсацию скольжения при развороте и работа против возникновения "Голландского шага"
Есть самолеты только с электрической проводкой. То есть, от педалей вместо механических тяг на исполнительный механизм посылается электрический сигнал