A330 VS A340
Экзот
Элефантерия
Что имеется в виду?TwilightOil сказал(а):
тип
джедай
Видимо, "колючки" для съема статикиЭкзот сказал(а):
TwilightOil
Старожил
Колючки - это крыльевые обтекатели, которые выходят за пределы закрылков (например у Ту-154М закрылки колючие, в отличие от Ту-154Б). На А-320S по три обтекателя на крыльях: по одному на на внутренних закрылках и по 2 на внешних. На А-321 есть еще по 5 мелких обтекателей-колючек, которые не сразу бросаются в глаза: по 2 на внутренних закрылках и по 3 на внешних закрылках. Вопрос: зачем они нужны?Экзот сказал(а):
Экзот
Элефантерия
тип,
Видимо, да. Вот мне и стало интересно — как они усиливают крыло? Или услили его для того, чтобы оно могло нести повышенные нагрузки, возникшие при введении дополнительных разрядников?
Видимо, да. Вот мне и стало интересно — как они усиливают крыло? Или услили его для того, чтобы оно могло нести повышенные нагрузки, возникшие при введении дополнительных разрядников?
Экзот
Элефантерия
"320S" это не тип самолёта, а коммерческий код всего семейства 320-ых.TwilightOil сказал(а):
Всё равно не понял, что за "колючки". Если Вы про обтекатели каретки закрылков, то, опять таки, не ясно — при чём тут усиление.
Barrsuk
Старожил
Это даже я знаю.
TwilightOil, вы бы к закрылкам присмотрелись.
На А321 - так называемые двухщелевые закрылки, на А320 - простые (как там они правильно по научному называются). Вот вам и дополнительные обтекатели механизмов. К усилению это не имеет отношения, как я понимаю.
TwilightOil, вы бы к закрылкам присмотрелись.
На А321 - так называемые двухщелевые закрылки, на А320 - простые (как там они правильно по научному называются). Вот вам и дополнительные обтекатели механизмов. К усилению это не имеет отношения, как я понимаю.
FW
.
то что Вы называете "колючками", есть просто механизм уборки-выпуска закрылков. Ниже фото, там всё видно.TwilightOil сказал(а):
ни какого "усилинея крыла", они не выполняют.дело не в ретабельности, а в том, что такой самолёт не улетит далеко. Вы по прежнему боретесь с дальностью полёта, забывая о весе топлива, ком. нагрузки и собственно объёмах самолёта (багаж, топливо и т.д.). Кстати, двигатели можно даже не менять (для увеличения тяги), достаточно поменять плаг на ЕЕС.... дело получаса и нескольких десятков килобаксов.TwilightOil сказал(а):
Последнее редактирование:
TwilightOil
Старожил
Понял. Спасибо, особенно за картинку!FW сказал(а):
FW
.
из немецкого Flug Revue (01/2011)
16 Ноября 2010 года, в Тулузе, был передан в эксплуатацию, последний А340. Kонфигурация A340-542, MSN1102.
Самолёт будет эксплуатироваться для полётов правительсвенных чиновников Кувейта. Заводская регистрация была F-WWTZ, регистрация в яксплуатации 9K-GBB.
Эрбас пока предлагает к производству модель А340, но по всей видимости это был последний серийный борт.
даже интересно, как быстренько они свернули программу А340, я думал что пару лет ещё будут "тянуть резину". Наверно А350 жмёт во всю....
16 Ноября 2010 года, в Тулузе, был передан в эксплуатацию, последний А340. Kонфигурация A340-542, MSN1102.
Самолёт будет эксплуатироваться для полётов правительсвенных чиновников Кувейта. Заводская регистрация была F-WWTZ, регистрация в яксплуатации 9K-GBB.
Эрбас пока предлагает к производству модель А340, но по всей видимости это был последний серийный борт.
даже интересно, как быстренько они свернули программу А340, я думал что пару лет ещё будут "тянуть резину". Наверно А350 жмёт во всю....
Hochol
Любознательный
ИМХО, глядя ня проблемы Боинга с 787 Эрбас решил ускорить программу А350 и направить туда все доступные ресурсы.
Песец
белый и пушистый
Можно я тут спрошу (пытался в более соответствующей теме, но особого успеха не добился)?
Площадь крыла 321 и 320 практически одинаковая, а 321 много тяжелее. Означает ли это переразмеренность крыла 320 ради унификации?
(пытался в более соответствующей теме, но особого успеха не добился)?Площадь крыла 321 и 320 практически одинаковая, а 321 много тяжелее. Означает ли это переразмеренность крыла 320 ради унификации?
RedKat
Местный
До 1988 ETOPS был всего 120 мин. Именно в это время программа разработки А340 шла полным ходом. Именно тогда А340 имел серьезное преимущество. Никакая это не ошибка
Black Cat
Старожил
Добавлю, что без большого практического опыта по А340 навряд ли "Эрбас" рискнул бы замахнуться на А380. На а теперь, очевидно, мавру пора на покой, ибо он хоть и мог еще пожить, но явно загораживает солнце дальнейшему развитию как А330, так и А380.
Кстати, нечто похожее может ожидать и А330 с выходом А350 (или скажем все еще трепыхающийся и переваливший через 1000 шт. В767, коего весьма вероятно вскоре принесут в жертву перспективам "дримлайнера")
Кстати, нечто похожее может ожидать и А330 с выходом А350 (или скажем все еще трепыхающийся и переваливший через 1000 шт. В767, коего весьма вероятно вскоре принесут в жертву перспективам "дримлайнера")
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
А кто в курсе, какой самолет собирались в конце 80-хх делать из деталей обоих лайнеров?
Ту-155
Бывший
DR, Какова тяга одного двигателя А380?
Air_116
Местный
Rolls- Royce Trent 900:
Trent 970 - 70,000 lbf (310 kN) of thrust. In use by A380-841 of Lufthansa.
Trent 972 - 72,000 lbf (320 kN) of thrust. Higher thrust variant of the 970, in use by A380-842 of Qantas and Singapore Airlines.
Trent 977 - 77,000 lbf (340 kN) of thrust. Variant for A380-843F.
Trent 980 - 80,000 lbf (360 kN) of thrust. Higher thrust variant for A380-843F.
Engine Alliance GP 7200:
GP7270 - 70,000 lbf (311KN) of thrust
GP7277 - 77,000 lbf (342KN) of thrust
Для сравнения, самый мощный турбовентиляторный двигатель General Electric GE-90-115B имеет заявленную максимальную тягу в 115,300 lbf (514 KN).
На тестовых стендах на земле этот двигатель спокойно разогнали до 127,900 lbf (543 KN)
Последнее редактирование: