Аэродинамика Ту-154

Экзот

Экзот

Элефантерия
А фиг его знает, как Вам это слоны объяснили на производстве, на ТЭВС не влияет. В принципе, а/динамика там довольно безобразная и технологичные чечевицеобразные головки ничего не испортят. На оперении, как и положено, потайные.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Экзот, что Вы знаете о "безобразной" аэродинамике Ту-154?:) Тоже преподавали?
 
F

FW

.
denokan, Экзот скорее всего :rolleyes: имел в виду завихрения потока в ХЧ фюзеляжа, поэтому использование заклёпок с чечевичной головкой на А/Кач. не влияют.
Кстати, чечевичная головка технологичнее.
 
denokan

denokan

Старожил
Будем считать, что имел в виду это :pivo:
 
Patriot

Patriot

ALPA Member
Славяне, а вот вопрос:

Из 17-и типов, на которых довелось полетать, только на 2-х было необходимо держать обороты 80% и более на установившейся глиссаде в пос. конфигурации. Ту-154 и Л-39.
Раньше было сравнить не с чем, а теперь думаю: почему нужна такая большая тяга? Тяговооруженность вроде была ничего так может все-таки аэродинамика не очень?
 
denokan

denokan

Старожил
Славяне, а вот вопрос:

Из 17-и типов, на которых довелось полетать, только на 2-х было необходимо держать обороты 80% и более на установившейся глиссаде в пос. конфигурации. Ту-154 и Л-39.
Раньше было сравнить не с чем, а теперь думаю: почему нужна такая большая тяга? Тяговооруженность вроде была ничего так может все-таки аэродинамика не очень?
Угу. На Ту-154 - обороты КВД (N2) на средней приборной панели. А N1 пониже будет :) При 81-83.5, N1 будет 57-60. Прям почти как на Боинге 737 :)

А с закрылками 36, да еще и зимой, N2 так 75% где-то :) А то и ниже :)

А сколько на Боинге-737 N2 c закрылками в 40? :)

А тяга нужна такая большая, чтобы такое большое сопротивление на глиссаде с такой мощной механизацией преодолеть :)
 
М

МиГ-31

Старожил
В те времена, когда проектировался 54, топлива не считали. А ход мысли был такой: в посадочной конфигурации машина растопыривается, как ёж и имеет очень высокий Cx при очень высоком Су, что требует очень высокой тяги, чтобы медленно толкать машинц к полосе. В случае чего машина переводится во взлетную конфигурацию, Cx снижается очень сильно, Cy - сильно и машина, обладая избытком тяги для такого Cx прет, как мустанг. И можно даже не сильно РУД не давать, чтобы не злоупотреблять приемистостью двигателя.
Эдакая пассивная безопасность.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Гы! Логика палубной авиации! :lol:
 
denokan

denokan

Старожил
Ну, я же не зря обратил внимание, что на Ту-154 обороты задаются по N2. А N2 он и на 737 будет N2. И обороты N2 никак на 55%, как у N1 в посадочной конфигурации на глиссаде
 
Patriot

Patriot

ALPA Member
Угу. На Ту-154 - обороты КВД (N2) на средней приборной панели. А N1 пониже будет :) При 81-83.5, N1 будет 57-60. Прям почти как на Боинге 737 :)

А с закрылками 36, да еще и зимой, N2 так 75% где-то :) А то и ниже :)

А сколько на Боинге-737 N2 c закрылками в 40? :)

А тяга нужна такая большая, чтобы такое большое сопротивление на глиссаде с такой мощной механизацией преодолеть :)
Спасибо. А при на взл. режиме этот режим где выставляется? По КВД? Простите не помню.
Т.е. если КВД 100% при взлете, то на посадке КВД 80% это 80% от макс. тяги?

На 737 при закрылках 40 обороты нужны N1 58-65%. На НГ - 52-55, в горах и в жару :) От распологаемой 100% (при необходимости).
На МД-90 при полной механизации - 45%.
На Бразилии 35%, CRJ - 65%, но у них нет предкрылков. Про военных свистков промолчу - они совсем в другой категории :)

А сколько на Ил-86?
Чисто спортивный интерес. Думаю "безобразия" аэродинамики познаются в сравнении.


Про мощную механизацию и лобовое сопротивление где-то вроде слышал, спасибо.
 
Реклама
Patriot

Patriot

ALPA Member
МиГ-31, Так иномарки тоже растопыриваются. Видимо Сх меньше.
 
denokan

denokan

Старожил
Patriot

1. Обороты взлетного режима Ту-154м не 100% (Скажем, 95.5) по N2
2. Зависимость тяги - не линейная.

ну и на Б-737 обороты N2 тоже, бывает, за 80%. Сегодня рейс отбили, а как раз хотел сфотографировать.
 
Patriot

Patriot

ALPA Member
denokan,
Я понимаю, что не точно 100%, но давайте возьмём взл. режим (какой бы не был в конкр. условиях) за 100% или макс. по руководству. Какой по Вашему мнению процент от 100 будет на глиссаде с макс. механизацией?
Насчет не линейной тоже понятно - я не первый десяток лет вокруг реактивных двигателей.
Про 737 согласен не очень хороший пример. Зато расходы 9 центов с пасс/мили. Хотя 80% Н2 у меня пока не было. Тем более на 500. Изношенные двигатели или перегружают.

Вот пример из гражданских:
ЕМБ-120
Посадка с закрылками на 25 - обороты ~22% от максимального 100% без огр. по времени, 110 - 20 сек, 120% - 5 сек.
Посадка с закр. 45 обороты ~35%.
А на вид так просто аэродинамическое чудище.

Извиняюсь за захват ветки о регулярности.
 
denokan

denokan

Старожил
Нет проблем. Предлагаю таблицу из РЛЭ

Обычно на глиссаде в СА при макс посадочном весе и закрылками 45 режим порядка 83% (с 36 на пару процентов обычно ниже).

Смотрим - режимы даны от номинала (9500 кг на один двигатель). Правда, я не знаю, можно ли 0.42 применять к тяге. Наверное, можно.

n2_896.gif
 
Patriot

Patriot

ALPA Member
МиГ-31, Спасибо. Перед власть имущими снимаю шляпу :)


denokan, Спасибо за усилия. Т.е у пилота Ту-154 при заходе с закр. 45 остаётся "в резерве" ~ 13% тяги.
Так вроде и помнил.

P.S. Я полетел! Всем всего хорошего!
 
denokan

denokan

Старожил
13 процентов ОБОРОТОВ. Зависимость тяги от оборотов - НЕЛИНЕЙНАЯ. Т.е., с ростом оборотов тяга растет БЫСТРЕЕ.

83% - это 0.42 от номинала. а номинал, ну, пусть будет 92.5. 9500 кг * 3 = 28500 кгс. 12 тонн тяги на глиссаде. 40 процентов от взлетного (если понятие 0.42 от номинало применимо к тяге - мне кажется, применимо).

А взлетный - это 31500 кгс. А масса самолета 80 тонн при посадке с макс.допустимым весом. 0.4 тяговооруженность при уходе на второй круг. Вполне.
 
denokan

denokan

Старожил
Вот и Боинг737. В глиссаде, температура за бортом почти 0, масса 42.5, закрылки в 30.

Режим N2 81.5 То же самое, что и у Ту-154 при такой же температуре и не максимальной посадочной массе :)

82_754.jpg
 
Patriot

Patriot

ALPA Member
13 процентов ОБОРОТОВ. Зависимость тяги от оборотов - НЕЛИНЕЙНАЯ. Т.е., с ростом оборотов тяга растет БЫСТРЕЕ.

83% - это 0.42 от номинала. а номинал, ну, пусть будет 92.5. 9500 кг * 3 = 28500 кгс. 12 тонн тяги на глиссаде. 40 процентов от взлетного (если понятие 0.42 от номинало применимо к тяге - мне кажется, применимо).

А взлетный - это 31500 кгс. А масса самолета 80 тонн при посадке с макс.допустимым весом. 0.4 тяговооруженность при уходе на второй круг. Вполне.
denokan,

Извиняюсь за провокацию и спасибо за инфо. :D

Применяя тот же алгоритм посчитаем для наших Б-737-5:

При закрылках 40 на установившейся глиссаде при Н1 58-65% двигатель СФМ56-3Б1 создаёт тягу в районе 5700-5900 паундов, что грубо 25% от распологаемой 23500.
Тяговооруженность при макс. посадочном весе - 0.43.

Т.е вопрос остаётся открытым: если т/вооруженность практически таже, а потребная тяга на 15% больше уж не в аэродинамике ли дело? ;)

Я конечно понимаю, что сравнение грубое - хоть и одной эпохи самолеты, но разные углы отклонения закрылков и стреловидность (хотя может они друг друга отменяют?), разные размеры, веса и т.д.
 
Реклама
Patriot

Patriot

ALPA Member
Вот и Боинг737. В глиссаде, температура за бортом почти 0, масса 42.5, закрылки в 30.

Режим N2 81.5 То же самое, что и у Ту-154 при такой же температуре и не максимальной посадочной массе :)
denokan,

Б-737е бывают разные, хотя если Вы по всем спец то дело другое :)
Я бы построил предложение немного по другому: "На 735 в нашей компании" и т.д.

У нас цифры немного другие. Н2 больше 75% я еще пока не видел. Прошлым летом у нас после взлета в Денвере была медицинская emergiency - стало плохо пассажиру. Они садились с весом 129.000 паундов, что на 19.000 больше макс. пос. веса. Закр. были на 40, температура +35, превышение в Денвере 5431 футов (1655 метров) - по расшифровке на глиссаде Н2 78%.

Также, если сравнивать обороты Н2 имеет смысл упомянуть разницу в двухконтурности. ;)

Всего хорошего.