А фиг его знает, как Вам это слоны объяснили на производстве, на ТЭВС не влияет. В принципе, а/динамика там довольно безобразная и технологичные чечевицеобразные головки ничего не испортят. На оперении, как и положено, потайные.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Patriot сказал(а):Славяне, а вот вопрос:
Из 17-и типов, на которых довелось полетать, только на 2-х было необходимо держать обороты 80% и более на установившейся глиссаде в пос. конфигурации. Ту-154 и Л-39.
Раньше было сравнить не с чем, а теперь думаю: почему нужна такая большая тяга? Тяговооруженность вроде была ничего так может все-таки аэродинамика не очень?
denokan сказал(а):Угу. На Ту-154 - обороты КВД (N2) на средней приборной панели. А N1 пониже будет При 81-83.5, N1 будет 57-60. Прям почти как на Боинге 737
А с закрылками 36, да еще и зимой, N2 так 75% где-то А то и ниже
А сколько на Боинге-737 N2 c закрылками в 40?
А тяга нужна такая большая, чтобы такое большое сопротивление на глиссаде с такой мощной механизацией преодолеть
Patriot сказал(а):Извиняюсь за захват ветки о регулярности.
denokan сказал(а):13 процентов ОБОРОТОВ. Зависимость тяги от оборотов - НЕЛИНЕЙНАЯ. Т.е., с ростом оборотов тяга растет БЫСТРЕЕ.
83% - это 0.42 от номинала. а номинал, ну, пусть будет 92.5. 9500 кг * 3 = 28500 кгс. 12 тонн тяги на глиссаде. 40 процентов от взлетного (если понятие 0.42 от номинало применимо к тяге - мне кажется, применимо).
А взлетный - это 31500 кгс. А масса самолета 80 тонн при посадке с макс.допустимым весом. 0.4 тяговооруженность при уходе на второй круг. Вполне.
denokan сказал(а):Вот и Боинг737. В глиссаде, температура за бортом почти 0, масса 42.5, закрылки в 30.
Режим N2 81.5 То же самое, что и у Ту-154 при такой же температуре и не максимальной посадочной массе