Аэродромная техника

Реклама
a0001

a0001

Сочувствующий
Вот, нашёл на "Колёсах.ру". Может, кому интересно будет:

Статья опубликована 24.03.2019 г.
Начало:


Автор: Евгений Кочнев Фото: из архива автора
Подъёмные, заправочные и не только: каким был советский спецтранспорт для аэропортов


В 1950-е годы в неисчерпаемом море советской специальной автотехники появился абсолютно новый класс необычных и практически никому не известных аэродромных машин для обслуживания в крупных аэропортах страны авиапассажиров и новых турбореактивных лайнеров. К ним относились уникальные и замысловатые транспортные средства от самоходных трапов, перегружателей багажа, автоподъемников и автолифтов до мойщиков санузлов и всевозможных заправщиков. Многие из них уже не существуют.

image003
Один из самых распространенных багажных перегружателей советских аэродромов
Тяжелую аэродромную автотехнику мы оставим для другой статьи, а пока вообразим, как много-много лет назад просторный автобус доставил нас к трапу самолета. Поднимаясь по нему, трудно было представить, что у вас под ногами автомобиль. Точнее, электромобиль специальной конструкции. В давние времена это были самые распространенные в СССР самоходные пассажирские трапы СПТ-104 и СПТ-114 для обслуживания авиалайнеров Ту-104 и Ту-114 с посадочной площадкой на высоте 4,1 и 5,4 метра соответственно. Они оснащались электроприводом задних колес и всех агрегатов от аккумуляторов и четырьмя выдвижными опорами для обеспечения устойчивости всего агрегата. Водитель размещался под трапом и управлял обычным рулевым колесом.
image005
Самый известный самоходный пассажирский трап СПТ-104. 1965 год

image007
Легкий трап СПТ-104 с электроприводом задних колес и лестницей с поручнями
Такие электротрапы отличались бесшумностью, простотой в эксплуатации, приятными обтекаемыми формами. Короткие пробеги, невысокая скорость (7,5 км/ч), ровное покрытие и близость электрической розетки позволили с успехом использовать их во многих советских аэропортах и в соседних странах.
image009
Один из крупнейших в мире трап СПТ-114 обслуживает турбореактивный лайнер Ту-114. 1961 год
Несколько других видов самоходных трапов монтировали на серийных автомобилях. Из них наиболее широко применялись быстроходные раздвижные модели СПТ-20А и СПТ-21 на короткобазных вариантах шасси УАЗ-451Д и УАЗ-452Д соответственно.
image011
Самоходный автотрап СПТ-21 в транспортном положении со сложенной лестницей

image013
Полноприводный трап СПТ-21 на базе УАЗ-452Д с раздвинутой тентованной лестницей
Обычно они служили в небольших аэропортах, где могли передвигаться вне ровных покрытий и обслуживать летательные аппараты с уровнем входных дверей до четырех метров. Лестница снабжалась двумя тентами с 13 осветительными плафонами. Для обеспечения ее точного подведения к самолету в крыше кабины имелось смотровое окно. Масса автотрапов составляла 2,6 тонны. Максимально допустимая скорость передвижения — 40 км/ч.
Итак, мы поднялись в самолет и удобно устроились у иллюминатора. Через него видно, как на длинной веренице багажных тележек везут наши чемоданы. Но как поднять этот немалый груз на многометровую высоту в грузовой отсек самолета? Тут на помощь приходили багажные автотранспортеры АТ-2 и АТ-4М на шасси ГАЗ-69 с двухместными открытыми или закрытыми кабинами и длиной стрел в восемь или десять метров.
image015
Упрощенный односекционный транспортер АТ-2 на шасси ГАЗ-69 с открытой кабиной
На модели АТ-4М исполнительный орган состоял из трех раздельных конвейеров с гидроприводами от раздаточной коробки автомобиля — средний стационарный и два крайних откидных. Они обеспечивали привод конвейерных барабанов, складывание крайних секций, подъем и опускание средней части и работу выносных опор.


image023
Багажный транспортер АТ-6 с двумя разложенными конвейерами и одноместной кабиной. 1975 год
Важным достижением в этой сфере были специальные автомобили серии АПК на шасси ГАЗ-53А, ЗИЛ-130Г и МАЗ-200 с деревянными подъемными кузовами и откидными рабочими площадками. Они поднимались на уровень грузовых люков летательных аппаратов (1,4–4,5 м) и обеспечивали погрузку и разгрузку более крупных грузов массой до шести тонн.
image025
Автомобиль АПК-12 на шасси ГАЗ-53А с подъемным бортовым кузовом и задней рабочей площадкой
Машины снабжались рычажными механизмами типа «ножницы» с двумя гидроцилиндрами и дистанционным управлением, при помощи которого оператор мог точно подвести автомобиль задним ходом к борту самолета, поднять груз на необходимую высоту или опустить его, а также управлять передними колесами грузовика.
image027
Четырехтонный автомобиль АПК-9 на базе ЗИЛ-130Г в транспортном положении. 1967 год

image029
Грузоподъемный агрегат АПК-9 с деревянным тентованным кузовом и задней загрузочной площадкой
В задней части кузова имелось устройство безопасности, предохранявшее фюзеляж самолета от повреждений при подходе автомобиля к самолету на мизерной скорости (не более 0,5 км/ч). Время подъема или опускания гружёного кузова на максимальную высоту составляло 35–45 секунд.
image031
Шеститонная грузоподъемная установка АПК-6 на базе МАЗ-200 с двумя откидными рабочими площадками
Для перевозки и перегрузки скоропортящихся товаров и бортового питания применяли несколько типов автолифтов с подъемными цельнометаллическими кузовами с полезной нагрузкой до трех тонн и двумя выдвижными загрузочными площадками спереди и сзади. Особенностью первых 1,5-тонных моделей АЛ-1 и АЛ-2 являлась оригинальная бескапотная компоновка шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53А с кабиной над двигателем в стиле латвийского автобуса РАФ-251 и окнами на боковых скатах крыши.
image033
Бескапотный автолифт АЛ-1 с передней откидной грузовой площадкой и шестью боковыми окнами. 1959 год

image035
Автолифты АЛ-2 с подъемными фургонами с тремя застекленными боковыми окнами. 1960 год
В 1970-е годы единичные образцы АЛ-3 и АЛ-5 базировались на обычном бескапотном грузовике КАЗ-608 «Колхида». Их развитием стал наиболее распространенный изотермический фургон АЛ-3А на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г с высотой подъема кузова 4,25 метра.
image037
Автолифт-фургон АЛ-5 на шасси КАЗ-608 с передней входной дверью и задней откидной площадкой. 1972 год

image039
Наиболее распространенный автолифт АЛ-3А на шасси ЗИЛ-130Г с удлиненным кузовом. 1974 год
 
Последнее редактирование:
a0001

a0001

Сочувствующий
Окончание:

Итак, пассажиры заняли свои места, багаж и бортпитание загружены. Но готов ли сам самолет к полету? Через иллюминаторы можно наблюдать работу различных машин, опутанных десятками шлангов, рукавов и кабелей, без которых он не сдвинется с места. Так происходила заправка и зарядка различных систем авиалайнеров с их одновременной проверкой. Каждая из таких машин снабжалась радиостанцией и переговорными устройствами, подключенными к самолету, при помощи которых водитель-оператор и экипаж авиалайнера координировали свои действия. Помимо того каждая аэродромная машина имела систему освещения места работы, световую и звуковую сигнализацию и противопожарные средства.
Помимо топлива, масла и воды самолету необходимо большое количество специальных газов и жидкостей, которые перевозили специальные авиационные заправщики. Машина ВЗ-20-350 на шасси ЗИЛ-157К или ЗИЛ-131 служила для заправки самолетов сжатым воздухом, который перевозили в 20 баллонах общей ёмкостью 800 литров.
image041
Агрегат ВЗ-20-350 на шасси ЗИЛ-131 для заправки самолетов сжатым воздухом
Станция АКЗС-75М на грузовике ЗИЛ-131 предназначалась для зарядки бортовых систем чистым кислородом или азотом. Газ перевозился под давлением в 50-литровых баллонах, а для его перекачивания существовал собственный компрессор. Автомобильная углекислотная станция АУЗС-2М-131 предназначалась для заполнения углекислотных систем и зарядки огнетушителей.
image043
Установка АКЗС-75М для зарядки летательных аппаратов кислородом и азотом
Для проверки и заправки самолетных гидросистем без запуска двигателей служила установка УПГ-250ГМ на шасси ГАЗ-51А. Гидравлическая структура этой машины имела три независимые линии с собственными гидронасосами разной производительности и давления, бак на 100 литров гидрожидкости, систему фильтров и шлангов.
image045
Машина УГП-250ГМ на ГАЗ-51А для проверки и заправки гидросистем самолетов на стоянке
Наконец предвзлетный ритуал завершен. Теперь надо завести двигатели. Это не так просто, как в автомобиле. Тем более в холодную погоду. Для разогрева авиационных моторов до 120 градусов использовали специальные автомобильные калориферы, работавшие на жидком топливе. В наших аэропортах служили два типа моторных подогревателей: МП-300 на шасси ГАЗ-51 и УМП-350 на ЗИЛ-131. С их помощью можно было также обогреть кабины и салоны самолетов, производственные помещения, летательные аппараты и снимать с их фюзеляжей тонкую корочку льда.
image047
Моторный подогреватель УМП-350-131 с шестиметровыми рукавами для подачи теплого воздуха. 1973 год
Для борьбы с обледенением самолетов в аэропортах было создано несколько единичных образцов тепловых машин на грузовых шасси. На них использовали мощные газотурбинные двигатели, давно отслужившие свой короткий век в воздухе, но имевшие запас сил, чтобы поработать на земле. Образовавшуюся на фюзеляже самолетов корку льда быстро растапливали антиобледенительной жидкостью, смешанной с распыленной струей горячего воздуха, вырывавшегося из сопла.
image049image051
Тепловая установка ТГУ с газовой турбиной для удаления с самолетов снега и льда. 1979 годОбдувочная машина ТОМ-701 с газотурбинной установкой для распыления спецжидкостей. 1978 год

image053
Турбореактивная установка УПМ для подачи горячей струи на внешние панели самолетов (из архива В. Ленчевского)
Наконец обогрев самолетных двигателей закончен, и в работу включились агрегаты для их запуска — своеобразные стартеры на колесах. В кузове фургона УАЗ-452 была смонтирована установка УВЗ-2 (экспортный индекс А-86М) для запуска авиационных газотурбинных двигателей сжатым воздухом. Он подавался от компрессора с приводом от смонтированного на машине небольшого газотурбинного двигателя, а электроток — от двух собственных генераторов. Спереди на бампере располагались рукава подачи воздуха и панели подсоединения электропитания и переговорных устройств. Масса такой системы достигала трех тонн. Скорость передвижения — 50 км/ч.
image055
Машина УВЗ-2 в фургоне УАЗ-452 с вспомогательной газовой турбиной и электрогенераторами

image057
Автомобиль УВЗ-2 с газотурбинной установкой для запуска авиамоторов сжатым воздухом
В те давние времена было создано также несколько типов машин для электрического запуска авиамоторов, а также временного питания авиационных систем электрическим током. На них помещалась собственная мобильная электростанция, вырабатывавшая постоянный и переменный ток разного напряжения и способная запускать двигатели в нескольких режимах. На самом распространенном агрегате АПА-35-2М на базе ЗИЛ-130 и на самом мощном «электростартере» АПА-50М на шасси ЗИЛ-131 для привода генератора служили вспомогательные дизели.
image059
Облегченный пусковой агрегат АПА-35-2МУ с собственной дизель-электрической станцией

image061
Аэродромная машина АПА-50М с 200-сильным дизелем и генератором для запуска авиамоторов
На установке АПА-4Г электрогенератор приводится от мотора базового грузовика Урал-375Б с мягким верхом. В зависимости от потребностей эти установки вырабатывали ток разного напряжения (от 28 до 208 вольт).
image063
Машина АПА-4Г с поворотной стрелой для группового запуска двигателей в разных режимах
По завершении полета, когда пассажиры покинули самолет, в действие вступали совсем другие машины. Это были две сходные по конструкции автоцистерны на шасси ЗИЛ-130 с собственными насосными станциями. Вариант АС-154 предназначался для механической обработки и промывки туалетных отсеков летательных аппаратов. Многоцелевая машина АС-155 с цистерной на 5,7 тысяч литров служила для мойки самолетов и санузлов горячей водой, а также для покрытия их антиобледенителем.
image065
Спецмашина АС-154 для удаления отходов, промывки горячей водой и заправки туалетных отсеков

image067
Аэродромная машина АС-155 для мойки внешних частей самолетов и санитарных узлов
Самым простым и оригинальным стал автомобиль комплексной уборки самолетных салонов МКУ-4. В кузове обычного автобуса ПАЗ-672 помещались уборочный инвентарь, ёмкости для моющих средств и сбора мусора, пылесосы и отсек на восемь человек персонала.
image069
Автобус ПАЗ-672 со специальным оснащением служил машиной МКУ-4 для послеполетной очистки салонов
Большинство из описанных здесь аэродромных машин изготовляли два опытных завода Гражданской авиации — № 85 из Риги и № 409 из Днепропетровска. С распадом СССР оба прекратили свою деятельность.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Pit

Pit

Старожил
Обратите внимание на нюансы. Бочка и кабина покрашены в откровенно разные оттенки жёлтого. Диаметр колёс на передней оси сильно отличается от диаметра колёс на задней тележке. Диски колёс облезлые, а сам аппарат основательно обсыпан пылью.
 
Sergikoff

Sergikoff

Местный
Обратите внимание на нюансы. Бочка и кабина покрашены в откровенно разные оттенки жёлтого. Диаметр колёс на передней оси сильно отличается от диаметра колёс на задней тележке. Диски колёс облезлые, а сам аппарат основательно обсыпан пылью.
На передней оси вроде как ,родная кразовская резина,а на задней тележке резина КяФ-24Вл,причём часто встречающаяся на кразах. Да блок фары на крыльях поменяны местами.

вроде бы этот же краз ,несколькими годами ранее!?

MabPVXHSAIQ.jpg


UcCIDspRiRk.jpg
 
Eduard

Eduard

Старожил
victor_sheen, тут рядышком тема есть "Модели аэродромной техники", туда загляните. Там есть ответ на Ваш вопрос.
 
Реклама