Airbus 300 компании UPS потерпел крушение в США

Aleck

Aleck

Старожил
самолет Airbus 300 компании UPS потерпел крушение в США

Транспортный самолет A 300, принадлежащий курьерской службе UPS, потерпел крушение в окрестностях города Бирмингем американского штата Алабама

Представитель Федерального управления авиации (Federal Aviation Administration, FAA) Кейтлин Берген (Kathleen Bergen) подтвердила факт крушения самолета. Борт направлялся из города Луисвилл, штат Кентукки, в Алабаму.

После крушения самолет загорелся. Как отмечает телеканал, были слышны три взрыва. Из-за разлетающихся в стороны осколков пожарные не могут подойти ближе к охваченному огнем самолету.

Данных о возможных жертвах и пострадавших пока не поступало. Другие подробности произошедшего пока не сообщаются.

http://ria.ru/world/20130814/956275976.html#ixzz2bwVHKCtU

http://rus.ruvr.ru/news/2013_08_14/...-kompanii-UPS-poterpel-krushenie-v-SSHA-0364/
 
Реклама
Пилоты Airbus A300 компании UPS, который разбился рядом с аэропортом города Бирмингем в американском штате Алабама, погибли, сообщает РИА Новости со ссылкой на агентство Рейтер. Об этом заявил мэр города Уильяма Белла.
Самолёт потерпел катастрофу при заходе на посадку и упал рядом с территорией аэропорта, за ограждением. После падения он загорелся, были слышны несколько взрывов. Как отметил мэр, к настоящему моменту, пожарные справились с огнём.
 
In their third press briefing on Aug 16th 2013 the NTSB said, the "recorders did their job", there are good data, the cockpit voice recorder as well as the flight data recorder hold the entire flight. The captain (ATPL, 8,600 hours total, 3,200 hours on type) was pilot flying, the first officer (ATPL, 6,500 hours total, 400 hours on type) was pilot monitoring, the crew briefed the LOC approach runway 18, 2 minutes prior to the end of recording the aircraft received landing clearance on runway 18, 16 seconds before end of recordings there are two audible alerts by the GPWS "Sink Rate! Sink Rate!", 13 seconds prior to end of recording one crew member said "runway in sight", 9 seconds prior to end of recording sounds consistent with impact occurred. The flight data recorder contains more than 400 parameters requiring verification that these parameters are valid, this process takes time. It holds 70 hours of data including the entire accident flight. There were two controllers on duty at Birmingham tower, one controller was taking a break as permitted. The remaining controller observed the crash, he saw sparks and a large bright orange flash that he interpreted as breaking of a power line, he saw the landing lights, then no longer saw the landing lights and instead saw a large orange glow, he activated the crash button. There were no alerts regarding minimum safe altitude issued by his radar system. The crew started their "duty day" in Rockford,IL at 9:30pm on Aug 13th and flew to Peoria,IL as flight 5X-617 on A306 N161UP, then to Louisville,KY again as flight 5X-617 on N161UP before departing for the accident flight 5X-1354 on N155UP.
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://avherald.com/h?article=466d969f&opt=0
На третьей пресс-конференции NTSB заявили:
- черные ящики в процессе расшифровки, данные о полете доступны для считывания
- заходили по LOC approach
- за 7 секунд до первого столкновения дважды сработала GPWS
- параметры писались еще 9 секунд после первого столкновения
- это был третий полет экипажа за смену. Начали летать в 21:30, разбились в 04:51

Накануне на пресс-конференции было заявлено, что предварительно проблем с двигателями не было, как не обнаружено посторонних предметов и не отмечено очевидных проблем со светосигнальным оборудованием на земле
 
maTT сказал(а):
Экипаж

Captain Cerea Beal Jr.
first officer Shanda Fanning
Нажмите, чтобы раскрыть...

Очень похоже на усталость экипажа. НО все равно неясно, где же они так сумели ляпнуться. Может, скорость держали на заходе неправильную (не под ту механизацию или не под тот вес?) и просели на заходе?

Вообще конечно начали смену в 9 вечера, закончили в 4 ночи - самая собачья вахта на море, и очень опасный режим для таких экипажей, тем более что на UPS работают очень многие просто как _набрать часы перед крупными авиакомпаниями_ (и летает там... чего там только не летает... и переделанные старые самолеты, и я не удивлюсь если там Дуглас 2 увижу... сам видел какой то аналог Ил-14 прилетевший с почтой в Сант Джордж...)

А, нет, пишут что скорость была выбрана верно. Тогда очень похоже на невыставленный альтиметр. Что вполне может быть при такой усталости от ночных полетов. А дальше... там темно, видно плохо, деревья они не заметили и на ПАПИ видимо поздно посмотрели. так как сообщение _MDA_ было за 4 секунды до столкновения, что может быть если оно само было сделано 2 пилотом ниже реального MDA. Странно все конечно, в таких заходах первое на что будут смотреть так это на огни ПАПИ, а их в темноте видно хорошо (собственно, визуальные заходы в темноте без этих огней достаточно опасны, у нас например легко забор зацепить а на другом аэродроме деревья, на деревьях красных лампочек как бы не замеченно...)

А еще пишут, что там есть любопытные грабли - если тупо от VDP продолжать снижаться по обычной глиссаде то можно прилететь в холм. Вообще многие ругаются на опубликованную схему захода, похоже она не совсем правильная.
 
Последнее редактирование:
Новая информация. Только на английском, так как моего понимания для нормального перевода на русский не хватает

On Feb 20th 2014 the NTSB released a number of documents into their public docket as part of the scheduled public hearing into the crash. The factual report submitted by the investigators states, that the aircraft performed a LOC 18 approach to Birmingham following an eventless flight with the crew, according to testimonies by ground personnel at Louisville in good/normal mood, intercepting the localizer at 2500 feet MSL. After crossing BASKN at 2500 feet the aircraft began the descent, the rate of descent increased to 1500 fpm and the aircraft descended through the decision altitude (1200 feet MSL, 556 feet AGL) at 1500 feet per minute rate of descent. An aural "sink rate" alert was raised by the EGPWS at 235 feet AGL (1536 fpm), 7 seconds after the sink rate the aircraft contacted tree tops and terrain about 1.2nm short of the runway threshold, portions of the aircraft came to rest about 0.75nm from the runway threshold. The captain (58, ATPL, 6,406 hours total, 3,265 hours on type) was pilot flying, the first officer (37, ATPL, 4,721 hours total, 403 hours on type) was pilot monitoring. The factual report also stated, that the charts used by the crew still showed the remark "When VGSI inop, procedure NA (not authorized) at night" that had been cancelled and revoked by the FAA in December 2011. The charts were only updated following the crash. The flight data recorder showed the aircraft was on autopilot maintaining 2500 feet while intercepting the localizer, the autopilot captured the localizer successfully and subsequently tracked the localizer until end of recording. A vertical speed of -700 fpm was selected into the master control panel, the aircraft began to descend below 2500 feet MSL consistent with intercepting the glidepath, 26 seconds after the begin of the descent the vertical rate was increased to 1500 fpm in the master control panel followed by the change of target altitude from 2500 feet to 3775 feet MSL. 45 seconds after the vertical speed was increased to -1500 fpm the EGPWS sounded "Sink Rate", an immediate response reduced the rate of descent to about -500 fpm. The control column position began to move towards nose up commands, 8 seconds after the EGPWS warning the autopilot disconnected (not stated whether disconnected by pilot command or automatically disconnected), an autopilot disconnect aural warning occurred, the autothrottle changed from speed to retard mode and the recording ended showing 7 degrees nose up and 138 KIAS at 14 feet AGL at last recording. The factual report regarding the cockpit voice recording shows the crew believed they were kept high and were complaining just after reading the final landing checklist and decided to use vertical speed. Shortly after the missed approach altitude was selected, both crew again commented they were too high for the approach, then the first officer commented "thousand feet", instruments cross checked, no flags, the captain remarked "DA is twelve hundred", then called 2 miles, shortly after the EGPWS sounded "Sink Rate", the captain got visual with the runway, the first officer confirmed runway in sight, the captain stated "autopilot's off", the autopilot cavalry charge (disconnect) sound was recorded following by first sounds of impact within a second after the begin of the cavalry charge, the EGPWS sounded "too low Terrain", the captain asked "Did I hit something?" followed by exclamations from both crew and sounds of impact until end of recording.
 
MayDay, если вкратце, то stranger267 был прав.
Огни ВПП они видели, а холм - даже не подозревали. Схемы обновили после катастрофы.
 
Последнее редактирование:
Blinker123 сказал(а):
MayDay, если вкратце, то stranger267 был прав. Огни они видели, а холм - нет. Схемы обновили после катастрофы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, я лично не способен ночью видеть никакие холмы и деревья. Я не сова. Непонятно, почему они считали что _слишком высоко_. Вообще отчет достаточно непонятный.
 
Реклама
эммм... после, не значит, вследствие...
я про это :
stranger267 сказал(а):
если тупо от VDP продолжать снижаться по обычной глиссаде то можно прилететь в холм. Вообще многие ругаются на опубликованную схему захода, похоже она не совсем правильная
Нажмите, чтобы раскрыть...
а про огни и схемы, это мой пересказ текста. Это вроде не окончательный отчёт а только материалы расследования.
 
есть разные "школы" или методики захода по локалайзеру или неточным системам без вертикального наведения. различия как в профиле снижения,так и в задаваемой "target" высоте снижения.
По словам люфтовских и бритэйровских инструкторов именно америкосы любят при таких заходах быстро снизится до высоты MDA и потом в горизонте подходить к полосе , у нас в принципе была похожая метода в СССР "уточнённая" , но снижались только до высоты пролета дальнего .
Второе, это высота выставляемая на задатчике, до какой самолет пойдет снижаться если предположить что отвлеклись и упустили контроль,
французы например ставят "0" и убежденны что это правильно
по разумению моей компании это опасно и мы ставим MDA , на которой самоль сам в горизонт перейдет не втыкаясь в землю в автомате.Тоже не совершенно безопасный вариант, грозит потерей скорости и сваливанием . но по крайней мере дает запас времени на осознание происходящего .
Есть еще вариант когда после перевода в снижение перекручивают задатчик вверх и самоль останется в снижении до "упора" . Так что простор для творчества ...
А тут оба в кабине похоже просто словили ночью зрительную иллюзию, полосу видели и решили что идут высоко, влупили на глиссаде вертикальную в полторы тысячи, табличку дальность\высота в умной книжке проигнорировали, усталость притупляет все чувства , даже самосохранения ((( ....
 
Последнее редактирование:
NTSB назвала предполагаемые причины

- выполнение нестабилизированного захода на посадку
- неотслеживание экипажем высоты и снижение ниже minimum descent altitude без визуального контакта с ВПП

Сопутствующие факторы:
- экипаж неправильно сконфигурировал flight management computer
- второй пилот не делал call-outs
- изменение КВС стратегии захода на посадку без информирования об этом второго пилота
- усталость экипажа
On Sep 9th 2014 the NTSB conducted their board meeting to determine the cause of the crash and concluded the probable causes of the crash were:

- the crew continued an unstabilized approach into Birmingham-Shuttlesworth International Airport in Birmingham, Ala.

- the crew failed to monitor the altitude and inadvertently descended below the minimum descent altitude when the runway was not yet in sight.

Contributing factors were:

- the flight crew's failure to properly configure the on-board flight management computer

- the first officer's failure to make required call-outs

- the captain's decision to change the approach strategy without communicating his change to the first officer

- flight crew fatigue
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Назад