Академик указал на ошибки прошлого.

R

Rig

Местный
На авиа.ру
http://www.avia.ru/inter/940/
опубликовано интервью на радио России с господином Кульчицким В.А.
Не знаю все ли правильно изложила Наталия Бехтина, но интервью от 13 марта и времени прошло достаточно, чтоб Кульчицкий В.А. не согласился с изложенным.
Потом сайт прогресстеха опубликовал это интервью:
http://www.progresstech.ru/news/1/0/93/index.html

Значит могу сказать свою току зрения.

Что собственно меня возмутило и с чем не могу согласиться в этом интервью.

С первых слов он заявляет, что гражданские самолеты раньше проектировали неправильно:

"Раньше, в советское время, идеология в авиации была следующей: "Выше всех, быстрее всех, дальше всех". Когда же речь идёт о гражданском самолёте, то необходимо говорить: "Безопаснее всех, комфортнее всех, экономичнее всех". А это уже совершенно другие критерии. То есть, нужно разрабатывать самолёт, который был бы нужен авиакомпаниям."

Вот как, т.е. покойники Туполев, Ильюшин, Яковлев и продолжатели их дел по проектированию гражданских самолетов в СССР не знали, что творили, т. е. о безопасности, комфорте и экономичности не думали.

Вот это академик опустил советский гражданский авиапром.
Сам я работал в этой области под руководством академика Новожилова Генриха Васильевича,
участвовал в создании Ил-96 и Ил-114 и хочу сказать, что
безопаность,
комфорт,
экономичность
для гражданских самолетов в Ильюшинском КБ были на первом месте.

А может я все не так понял ? Коллеги, а вы как понимаете уважаемого академика?


Надо бы академику извиниться за сказанное в инерьвью.

Надеюсь он бывает на этом форуме.

Справка из Википедии:
Влади́мир Анто́нович Кульчи́цкий (род. 4 августа 1950, Москва) — основатель и президент Группы компаний «Прогресстех», являющейся сегодня ведущей российской структурой в отрасли авиастроения и технологий аэропортов. Известный ученый и практик в области методов расчета и принципов конструирования аэродромных покрытий, внедрения передовых технологий в аэродромном строительстве.

В 1974 году окончил Ленинградское высшее военное инженерно-строительное училище. Производственную и научную деятельность начинал на Северном флоте, занимался проектированием и строительством морских гидросооружений. С 1979 года трудился на различных должностях в 26 ЦНИИ Минобороны. В 1991 году создал и возглавил компанию «Прогресстех».
В настоящее время — академик Академии военных наук, доктор технических наук, профессор, заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Входит в составы Научно-технического совета Минтраспорта Московской области, Общественного совета по техническому регулированию при Министерстве промышленности и энергетики РФ. С 2006 года является членом Национальной ассоциации поддержки инноваций. С 1999 года представляет Прогресстех в международной организации «Airport Consultants Council» (АСС) по вопросам консалтинга и профессиональных услуг в области технологий аэропортов. Участвовал в программах испытаний аэродромных покрытий в Научно-техническом центре Федеральной авиационной администрации США (1997—1999 гг.).
Опыт работы в сфере технологий аэропортов около 30 лет. Имеет свыше 150 научных работ и патентов. Автор нормативного метода расчета слоев наращивания аэродромных покрытий. Участвовал в разработке ряда российских стандартов по устройству аэродромных покрытий из плит как для обычных, так и для сложных геологических условий. Один из авторов монографии «Аэродромные покрытия. Современный взгляд».
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Экономичность у него была на первом месте? Или же - надежность?
По-моему, в то время постоянно приходилось искать компромисс между желанием и возможностью.
 
R

Rig

Местный
Безопасность - №1 .

Но вы не сказали как поняли академика.
 
alek-tim

alek-tim

Бывший руководитель полетов
"Беда, кол сапоги начнет точать пирожник" Лучше бы сей чел озаботился строительством нормальных ВПП, а не стиральных досок!!!
Экономичность у него была на первом месте? Или же - надежность?
Конечно надежность. Какай прок от Экономичного, бстрого ВС, разваливраэваливающегося при турбулентности (кпримеру).
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
"Раньше, в советское время, идеология в авиации была следующей: "Выше всех, быстрее всех, дальше всех". Когда же речь идёт о гражданском самолёте, то необходимо говорить: "Безопаснее всех, комфортнее всех, экономичнее всех". А это уже совершенно другие критерии. То есть, нужно разрабатывать самолёт, который был бы нужен авиакомпаниям."

Вот как, т.е. покойники Туполев, Ильюшин, Яковлев и продолжатели их дел по проектированию гражданских самолетов в СССР не знали, что творили, т. е. о безопасности, комфорте и экономичности не думали.
Я думаю, что академик здесь скорее прав. Он не утверждает, что о безопасности, экономичности и комфорте не думали - он говорит о доминанте. Немного утрированно говорит, но тем не менее в общем верно.

О безопасности тезис хорошо иллюстрирует история Ту-104, когда "первый советский реактивный" не мог повторить судьбу Кометы и быть остановлен до выявления конструктивных дефектов. Так и летал, падал, гробил людей и экипажи. Реакция Туполева на совещание лётчиков Аэрофлота тоже хорошо известна - "не умеете летать". Правда потом хвостовую часть пришлось переделывать...

Экономичность в полной мере проявилась на проекте Ту-144. Букаев ведь стоял против этого проекта вовсе не потому, что бы американским шпионом. Даже для СССР где экономичность вобщем-то нигде не ставили во главу - он был слишком дорогим. Но просуществовал 12 лет, тем не менее, во многом благодаря лоббистскому потенциалу ОКБ. И съел огромное количество фондов, которы можно было бы потратить на развитие других проектов. "Недоделанный" Ил-86, самолёт с лишним двигателем Як-42, крайне тяжёлый, для своей вместимости, планер Ту-154 - это всё из той же серии. Но ни Туполеву, ни Яковлеву, ни Ильюшину, ни Кузнецову с Соловьевым никогда и не ставили первоочередную задачу - экономичный расход топлива, сокращение количества членов экипажа и пр. По крайней мере до 80-х годов, когда стало ясно, что считать экономику надо (только поздно уже было) - требования стали меняться. Но от перемены требований система, которая была заточена под совершенно иную идеологию в один год не поменяется...

Комфорт - тут совсем всё понятно. Советский стиль жизни - плановая система распределения в условиях хронического дефицита понятия комфорта учитывала в последнюю очередь. Начиная от скороходовских кед и заканчивая самолётами. Не говоря уже о систематическом браке и недоделках, как следствие технологической отсталости страны (штучно мы могли создавать уникальные по технологиям и качеству вещи, серийно - почти ничего).
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Вот в чём нельзя согласиться с уважаемым акадимиком, так это в том, что
Сегодня в условиях кризиса главная проблема российского авиапрома заключается в финансировании.
Главная проблема заключается в том, что комплекс гражданского авиастроения нужно начинать строить почти с ноля. И вперёд денег необходима стратегия развития отрасли (объективная и адекватная, а не "задушим иномраки пошлиной"), создание кадровой основы (на это уйдут годы), создание фактически заново технологической базы, создание системы маркетинга авиационной техники (вот этого у нас вообще никогда не было), и пр. и пр. и пр.. А деньги - это лишь средство для преодоления этих серьёзных вызовов. И когда речь начинается с денег, у меня снова возникает нехорошее чувство, что ими всё и закончится...
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
штучно мы могли создавать уникальные по технологиям и качеству вещи, серийно - почти ничего
Кстати те-же упомянутые 154е настолько разные, что аж пипец....... каждая машина отличается теми или иными индивидуальными параметрами, повторить несколько раз одно и то-же никак не получалось.
Да те-же МиГ-29 считай каждый - индивидуальная сборка. Ну или если говорить точнее - мелкосерийная, где в той или иной степени идентичны ну 2-3 машины, а далее опять отличия.
В свое время наблюдал это изнутри.... процесс серийного производства так и не был в должной мере отлажен.
 
R

Rig

Местный
Я не сторонник крайних суждений. Не хочу хвалить, но и не соглашаюсь с теми, кто хаит наше славное авиационное прошлое и гражданское и военное. Да, славное, именно так. Это мое мнение.
Просто считаю, что в рамках той системы и условий ее функционирования, наверное, и нельзя было сделать лучше.
Споры об эффективности советского авиапрома не хочу продолжать, сколько уже сказано.

Мой вопрос был о том, правильно ли я понил академика.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Ту-104, когда "первый советский реактивный" не мог повторить судьбу Кометы и быть остановлен до выявления конструктивных дефектов. Так и летал, падал, гробил людей и экипажи.
Не понял. У Ту-104-ых катастроф было столько же (в %%), сколько и "комет".
11+ % "Комет" и 10+ % Ту-104.
"Кометы" тоже останавливались "до выявления недостатков".
И что там, кстати, с ХЧФ Ту-104?? :confused:
"Недоделанный" Ил-86
Аргументы.
самолёт с лишним двигателем Як-42,
Аргументы.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Rig,

Не ошибусь, если скажу что между вот этим

"Безопаснее всех, комфортнее всех, экономичнее всех". А это уже совершенно другие критерии.

И вот этим было объяснение того, что имелось в виду под фразой выше, но вырезано журналистами при урезании объема

"То есть, нужно разрабатывать самолёт, который был бы нужен авиакомпаниям."

Вот эта фраза - ключевая

Экзот, по ИЛ-86 почитайте историю его создания и ТТХ, на которые он изначально был ориентирован. Это и будет ответом
 
Реклама
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
"Кометы" тоже останавливались "до выявления недостатков".
Кометы-то да. На 4 года почти. Про Ту-104 я такого не помню.
Смотрим показатели расхода топлива - г/пасс-км. Сравниваем с аналогами. Хотя соглашусь, что я довольно литературные способы описания выбрал (ноя там кавычки использовал, предвидя :) ), м.б. не самые удачные, но вполне образные, что бы описать смысл сказанного - по форме (а не по сути) можно очень долго и бессмысленно спорить, конечно ;)
 
Последнее редактирование:
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Кстати, журналист забавная. Видимо с амбициями большими. Т.к. вообще говоря в практике интервью заканчивать своими словами не очень принято - это же не тезисы собственного доклада ;)
 
vm

vm

фрапессор
Да те-же МиГ-29 считай каждый - индивидуальная сборка. Ну или если говорить точнее - мелкосерийная, где в той или иной степени идентичны ну 2-3 машины, а далее опять отличия.
Во многом - именно индивидуальная. Простой пример - фонари МиГов, да и сушек тоже - невзаимозаменямы.
 
R

Rig

Местный
Rig,

Не ошибусь, если скажу что между вот этим

"Безопаснее всех, комфортнее всех, экономичнее всех". А это уже совершенно другие критерии.

И вот этим было объяснение того, что имелось в виду под фразой выше, но вырезано журналистами при урезании объема

"То есть, нужно разрабатывать самолёт, который был бы нужен авиакомпаниям."

Вот эта фраза - ключевая


Мы и делали для авиакомпаний, только все ини назывались Аэрофлот.
Самолет не делался нами ради самолета, если он не был экспериментальным.
Работали с Аэрофлотом и его институтами.
Безопасность, комфорт, надежность, эффективность- все это было основными целями.
Сомнения у меня только по глубине оценки эффективности самолета, если говорить о экономической эффективности. На моем участке работы мы этого мало касались и могу сказать,
что кроме топливной эффективности ( столько-то грамм на пассажиро-километр), мало слышал о других показателях экон. эффективности в процессе проектирования.
Много раз говорили и могу только повториться, что закладывалось в ТЗ к тому и стремились.
Выполнить и перевыполнить.
Какие показатели эффективности, кроме топливной, закладывались в ТЗ не знаю.
Тут может быть и есть самое слабое место гражданского авиапрома СССР.
Я думаю это уже обсуждалось на авиафоруме.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
по ИЛ-86 почитайте историю его создания и ТТХ, на которые он изначально был ориентирован.
Дальность Ил-86 вполне себе нормальная — соответствует расстояниям между городами-миллионниками: до 3500км.
Если у вас есть данные отн-но настоящего ТТЗ — выложите. Иначе — голословность, уж извините.
Насколько я знаю, Ил-86 везде, всегда и всюду заявлялся как среднемагистральный высоковместительный и нетребовательный к инфраструктуре самолёт. Эти требования 86-й выполнил на 1001%.
Смотрим показатели расхода топлива
У кого? У Як-42 или Ил-86?
Про Ту-104 я такого не помню.
Что не помните то?
Да, Ту-104 не останавливали. Ну, так что мы имеем на выхлопе? Катастроф — столько же. Причём, у "кометы" катастрофы происходили и во вполне "цивилизованные времена" — начало 1970ых г.г.
И, снова — что там про ХЧФ Ту-104? Знаю только училищную байку про "морской" болт в механизме перестановки стабилизатора.
 
Последнее редактирование:
R

Rig

Местный
blck,

Уважаемый, мой пост за 15.26 это ответ Вам.
Спешил.
 
R

Rig

Местный
denokan,
вы писали:
"По-моему, в то время постоянно приходилось искать компромисс между желанием и возможностью. "

Уважаемый летчик авиакомпании "Глобус"!
Забыл сразу ответить на вторую часть Вашего поста про компромисс.
Почему только в то время?

Разработчик нового продукта всегда и во все времена будет ограничен возможностями при больших желаниях.
Помните фильм "Кавказская пленница" ?
Мы часто поднимали этот тост на авиационных вечеринках.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Во многом - именно индивидуальная. Простой пример - фонари МиГов, да и сушек тоже - невзаимозаменямы.
Это я очень хорошо знаю......... посему мне было жалко ТЭЧ, и это приводило к тем еще фокусам в те дикие времена, когда Совсоюз распался..... брррр как вспомню.....
 
Реклама
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Экзот, понимая, что рискую вновь поссорится с Вами на какой-то промежуток времени, тем не менее рискну отметить, что не вполне понимаю, что Вы хотите доказать и с чем именно Вы спорите. Я писал выше лишь то, что отечественный авиапром не отвечал критериям эффективности и комфорта, что же до безопасности, то статистика авиакатастроф в СССР тоже скверное подтверждение надёжности и безопасности отечественной авиатехники. Если Вы полагаете, что авиатранспорт в СССР был эффективным, надежным и комфортным - было бы здорово, что бы в свою очередь Вы привели аргументы в подтверждение Вашей позиции. Если нет - тогда о чём мы спорим? О слове "недоделанный" взятое в кавычки?

Сергей, способ беседы, когда оппонент цепляется к каждому слову и говорит "а докажите" хорошо известен в риторике, почти беспроигрышный для политических дебатов и допросов в милиции. Ибо загнать в угол вопросом по каждому слову можно самого просвещённого человека. Спорить по сути дискуссии несколько сложнее, но куда более уважительно по отношению к собеседнику и продуктивнее с точки зрения возможного результата...

Что не помните то?
Да, Ту-104 не останавливали. Ну, так что мы имеем на выхлопе?
В выхлопе мы имеет то, что безопасность полёта в шкале приоритетов уступала иным, преимущественно политическим соображениям. Только это.

У кого? У Як-42 или Ил-86?
"У обоих..." Сергей, то, что самолёт соответствовал по Вашему мнению на 1001% заданию, вовсе не отменяет утверждения, что в СССР эффективность и комфорт не стояли во главе угла. Нужно было сделать "скотовоз" (пусть и очень красивый внешне) для доставки советских граждан в Сочи и Симфереполь? Сделали. Нетребоватиельным сделали, трапики - вообще гениальная идея. Отвечал этот самолёт требованиям по экономичности и комфорту пассажиров? Можно ли было продать этот самолёт куда-то за пределы нашей страны на рыночных или хотя бы около условиях? Можно ли было путём модификаций лекго развивать этот самолёт для других условий и целей? Ставились ли эти задачи? Нет - не ставились. Т.к. на повестке дня они не стояли. Як-42 - немного не хватает мощности для 2х двигателей - доработаем двигатель? Нет. Поставим третий. Несколько тонн на хвост кладём, увеличиваем массу, стоимость движка, обслуживания и керосин не считаем. DC-9 на 2х движках ходит? Три надёжнее (правда, как показал начальный период эксплуатации - оказалось, что три ненадёжных двигателя всё равно хуже двух надёжных). По поставленной задачи работали? Более-менее. Задачи просто были не о том...
 
Последнее редактирование: