Альтернативная авиация

wb

wb

Местный
Как говорится, история не имеет сослагательного наклонения. Однако любой серьёзный администратор, военачальник, политик или бизнесмен перед принятием важного решения рассматривает несколько альтернативных вариантов. Зачастую от того, какое решение он примет, ход истории может существенно измениться. И не всегда в худшую сторону.

В авиации та же картина. Это можно увидеть на конкретных примерах.
Итак, альтернатива № 1 – в 1965 вместо Ту-154 в разработку принят Ил-74. К каким последствиям это могло привести?

Во-первых, самолёт был бы готов раньше. Его бы не пришлось создавать с чистого листа, как Ту-154. Вовсю бы использовались заделы по Ил-62. В результате перевооружение гражданского флота началось бы на 2 – 4 года раньше. Внезапное снятие с эксплуатации Ан-10 пережилось бы не так болезненно. С другой стороны у Ту-134 не было бы шансов на такой же крупный тираж, как в реальности.
Во-вторых, на Ил-74 изначально стояли двигатели Д-30. Вместе с более ранним созданием это открывало бы неплохие перспективы для проникновения на мировой рынок.
В самом деле, за границей первые варианты Ту-154 с НК-8-2 покупали неохотно. Картина изменилась в 1985, когда появилась модель Ту-154М с Д-30. А что было бы, если бы подобный самолёт появился на 15 – 18 лет раньше. Думается, он бы серьёзно потеснил Boeing 727 на рынках Юго-Восточной Азии, Южной Америки, Австралии, Японии, и, возможно даже, Западной Европы и Северной Америки. Про соцлагерь и Третий мир просоветской ориентации и говорить не приходится.
Несмотря на то, что доходами от экспорта распоряжались бы по своему усмотрению госчиновники, данный ход событий заметно стимулировал бы развитие отечественных гражданских проектов. Думается, даже в случае хаоса 1990х, отечественный авиапром был бы обеспечен заказами.
Однако у этой альтернативы есть и отрицательные последствия. Внедрение Ил-74 отняло бы у ильюшинцев много сил. Их бы не осталось на продвижение проекта Ил-76.
 
Реклама
тип

тип

джедай
По-моему, не стоит вести речь о бурных продажах Ил-74 за пределами стран СЭВ — все-таки холодная война...
 
wb

wb

Местный
Безусловно, политика сильно влияет на бизнес. Однако в начале 1970х обстановка была как-раз довольно благоприятна - (т.н. "разрядка" и всё прочее). Оставалось только не зевать и ловить мышей. Вот Яковлеву, например, удалось тогда сбыть свои прожорливые Як-40 итальянцам и западным немцам.
Конечно в данном гипотетическом случае американцы старались бы подгадить ильюшинцам. Однако расклад сил тогда был не совсем такой, как сейчас, и не совсем в их пользу.
Полагаю, на четверть мирового рынка среднемагистральных самолётов ильюшинцы могли расчитывать, а это ни много ни мало порядка 1500 - 2000 экземпляров.
 
тип

тип

джедай
удалось тогда сбыть свои прожорливые Як-40 итальянцам и западным немцам.
К сожалению, этот опыт нельзя назвать удачными продажами — это такая же капля в море, как нынешние 4 штуки Ту-204-300 для Владавиа — удачный случай, а не нормальный бизнес.
 
denokan

denokan

Старожил
"Если бы да кабы..."

Ну не сумел Ильюшин, не умел пробивать, как А.Н.Т.
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
wb, а где можно почитать об Ил-74? А то кроме названия и того, что делался на основе Ил-62, ничего не знаю...

И возникает много вопросов: у Ил-62 и так очень длинный фюзеляж. Если его переделывать в среднемагистральный самолёт, надо увеличивать емкость фюзеляжа (при тех же баках в крыле) и тягу моторов. В длину, вроде, некуда, значит, менять диаметр? А это уже совсем новая машина.

Если уменьшать крыло - тоже совсем новая машина.
 
wb

wb

Местный
К сожалению, этот опыт нельзя назвать удачными продажами — это такая же капля в море, как нынешние 4 штуки Ту-204-300 для Владавиа — удачный случай, а не нормальный бизнес.
Речь не о количестве. Важен сам факт проникновения на рынок, досель абсолютно закрытый для отечественоой авиатехники. По причине той самой холодной войны, которую Вы упомянули.
И если удалось сбыть десяток экземпляров самолёта с топливной эффективностью 79,4 г/пкм, то почему нельзя было добиться лучших результатов с машиной, чьи показатели существенно лучше?
Конечно, говорить о характеристиках нелетавшего самолёта можно лишь гипотетически. Но для примера можно привести данные Ту-154М с Д-30 - 29,5 г/пкм, и Boeing 727 - 37.
А выводы Вы можете сделать сами.
 
Последнее редактирование:
wb

wb

Местный
wb, а где можно почитать об Ил-74
В книге Феликса Чуева из серии "Жизнь замечательных людей". К сожалению, другой информации не видел. Почему-то у нас не особенно любят писать о нереализованных проектах.
Так что тему я поднял не просто от нечего делать, а с провокационной целью :)
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
А вот ещё об альтернативах... Правда ли, что в 20-30ых г.г. всерьёз рассматривались "планерные поезда" но не в том смысле, в каком привыкли нынче мы: цепочка из планеров подцеплена "цугом" — последовательно — к одному буксировщику. Маршрут ломаный. Планера состыкованы так, что над каждым новым пунктом по маршруту отцепляется самый задний планер, а поезд уходит дальше, сбрасывая по пути по одной компоненте.
Были планы? Если "да", то только ли отсутствие мощного буксира помешало? Хотя, кандидатов на буксиры, вроде, было немало — ТБ у нас, Фарман-222/-224 у Френчей...
Если дело не в буксире, то в чём? Не смогли стабилизировать такую сцепку? Не зря же все планерные поезда 30ых г.г. летели не цугом, а фронтом или клином.
Недостаток дальности у буксиров, сводящий "на нет" преимущества беспосадочного способа высадки паксов?
Другие пороки в концепции?

А?
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
А как потом эти планеры собирать?
 
Реклама
Nimdar

Nimdar

Давно здесь
Экзот, а зачем делать поезд? Что мешает точно так же отцепляться из фронта?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Бурундук,
Ты меня, чтоль, проверяешь? :confused:
Путей видится три:
1. Лёгкий самолёт забирает пустой планер.
2. Планеролёт (сам взлетает только пустырём, зато силовая установка предельно рентабельная).
Первые два пути применялись на практике.

Уже "мой" вариант:
3. Самолёт, чуть более легкий, чем буксироващик, собирает пустые планера в другой поезд (что не исключает загрузки их попутной нагрузкой).
Не исключена доставка планера с быстросъёмным крылом наземным транспортом или неразборного обычным пассажирским рейсовым самолётом. Но, признаюсь, я так по сю пору и не уяснил — сколько буксировщик мог нести полезняка в себе.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Что мешает точно так же отцепляться из фронта?
Чисто умозрительно выведенное мною ограничение — по фронту получается очень ограниченное кол-во планеров из-за их геометрических размеров — размаха крыла. Немногим лучше ситуация в клине или пеленге. Хотя бы из-за слишком высоких боковых сил, стремящихся свести планера строго на ось буксировщика. А это ещё и дополнительное сопротивление от стриммированных РН и натянутых под углом к полёту тросов.
ЕМНИП, предельное кол-во планеров в поезде, достигнутое на практике — пять за ТБ-1.
И, во-вторых — ассиметрия поезда в момент отцепки.
 
Nimdar

Nimdar

Давно здесь
Экзот, точно так же, чисто умозрительно.
1. Прочность буксировочного троса самолёт - 1-ый планер должна быть в несколько раз больше. Планер 1 - планер 2, чуть меньше и т.д. Можно, конечно, весь поезд соединить тросом одинаковой прочности. Кроме того конструкцию каждого планера придётся усилить, почти до самолётной.
2. Cложный взлёт. Можно расположить все планеры на расстоянии вытянутого троса в линию, но мне почему-то кажется, что буксировщику пришлось бы слишком тяжело. А если первый планер взлетел, а последний ещё даже и не стронулся с места, что тогда будет? Я не знаю.
Длина полосы, опять же. Какова длина троса? Я не знаю, но мне кажется не менее 50 метров => плюс 250 - 300 метров. А много ли было полос >= 1 км в 20-х - 30-х?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
много ли было полос >= 1 км в 20-х - 30-х?
Думаю, исчезающе малая величина. :) Но, думаю, заасфальтррвать такую полосу в отн-но небольшом кол-ве портов (по самой идеологии "воздушного поезда") задача не более сложная, чем реализация такой с-мы перевозок — наладить логистику планеров, технологию работы с ними при пролёте-сбросе, и т.д.

Прочность буксировочного троса самолёт - 1-ый планер должна быть в несколько раз больше. Планер 1 - планер 2, чуть меньше и т.д
Почему бы и нет? Вместо n тросов одинаковой прочности и большей суммарной длины. ;)
мне почему-то кажется, что буксировщику пришлось бы слишком тяжело.
Ну, настолько же, насколько и при "поперечном" строе. :) Был бы буксировщик помощнее.
Кроме того конструкцию каждого планера придётся усилить, почти до самолётной
А вот этого не понял — зачем? Думаешь, разорвёт? :)
 
Nimdar

Nimdar

Давно здесь
Не разделяй п.2 Насколько безопасен взлёт такой системы? Нужен ли буксировщик большей мощности?

А вот этого не понял — зачем? Думаешь, разорвёт?
Насчёт разорвёт не думал (хотя тоже вариант), но ведь каждый планер в свою очередь тоже фактически буксировщик.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
каждый планер в свою очередь тоже фактически буксировщик.
Ну, почему? Можно передавать усилие сразу с замка переднего планера на "поводок" к следующему.

Не разделяй п.2 Насколько безопасен взлёт такой системы? Нужен ли буксировщик большей мощности?
Ну, наверное, посложнее, чем одиночного самолёта. :) Хотя, если сравнивать с "попереным" строем, то как посмотреть... При буксировке "цугом" можно в принципе не бояться боковых столкновений. А технология взлёта поездов, емнип, диктует сначала взлёт планера и лишь потом буксира, т.ч., первым будет отрываться именно задний планер, а передние пусть ждут очереди.
ОК. Модифицируем. Два коротких поезда, прицепленных параллельно. :)

И во-первых, если были такие теории, что помешало претворить? Кто то видел упоминания о подобных прожектах вообще?
 
Nimdar

Nimdar

Давно здесь
Ну, почему? Можно передавать усилие сразу с замка переднего планера на "поводок" к следующему.
Логично :)
А технология взлёта поездов, емнип, диктует сначала взлёт планера и лишь потом буксира, т.ч., первым будет отрываться именно задний планер, а передние пусть ждут очереди.
Правильно, это при "классической", назовём так, сцепке. Но я не представляю, каким образом усилие передастся сначала на последний планер, а потом на передние? :confused:
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
каким образом усилие передастся сначала на последний планер, а потом на передние?
Не надо "сначала". Ну, разумеется, первым стронется передний. Остальные — по мере выбирания слабины и упругости троса. Разгоняются вместе, но отрывается, даже по достижении взлётной скорости, сначала хвостовой. Когда все будут в воздухе и из "обратной тяги" "вычтется" сопротивление качения, а останется лишь а\д-составляющая, отрывается буксир.
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

Aziatovich

Изобретатель велосипедов
Бурундук,
Из книги Ф.И.Чуева

"В кабинете Ильюшина стоит макет самолета, в котором я без труда узнал Ту-154 и удивился, почему он здесь.

— Нет, — объяснили мне, — это Ил-74.

В 1965 году у нас не было еще самолетов средней дальности и разработку проекта взяли на себя Туполев и Ильюшин. На [246] Казанском заводе строили Ил-62, и Ильюшин решил, сохраняя сечение этого самолета, новую машину сделать покороче, а вместо четырех двигателей установить три. Естественно, уменьшили крыло, а носовую часть фюзеляжа и часть хвостовой делали по 62-й машине. Таким образом, можно было использовать отдельные детали Ил-62, как из детского конструктора...

На коллегии у министра Дементьева слушали два проекта — Ил-74 и Ту-154. Доложил Ильюшин. Осмотрели, сказали — все хорошо. По 154-й машине докладывал С. М. Егер. После него выступил снова Ильюшин и спокойно, коротко, ясно доказал, что взлетный вес Ту-154 — 70 тонн — в докладе занижен, на практике самолет с таким весом не получится. Возник вопрос, сколько ставить двигателей — два или три? Егер ответил, что можно сделать два хвоста и пристыковывать к ним два или три двигателя, то есть варьировать.

— В полете? — усмехнулся Ильюшин. Встал и говорит: — Сергей Михайлович, конечно, ошибся. Как инженер, он такое предложить не может.

— Ну а ты сам как считаешь, какую машину надо строить? — спросил Дементьев у Егера.

— Надо попробовать 154-ю, а если не получится, взяться за Ил-74.

Решили строить Ту-154. Объясняют это еще и тем, что в ту пору туполевское бюро не было загружено, а у Ильюшина и так работы хватало. Вопрос занятости тоже имел значение. Помню, как в 1985 году был с Валентином Распутиным на рыбном заводе на берегу Байкала. Омуля не хватало, и чтобы загрузить завод работой, рыбу возили за несколько тысяч километров, аж из Хабаровска!

...Ильюшин сказал тогда на коллегии: «Если вы сделаете не 70, а 85 тонн, то считайте, что построили легкую машину!»

На деле получилось более 90 тонн. Хорошая машина, но не с теми параметрами, какие предполагались вначале, — практически все пункты задания не были выполнены. Ильюшин же честно и принципиально заявил, что построить машину с таким малым весом не сможет. А Туполев?

Что здесь, авантюризм или риск? Он ведь тоже прекрасно понимал, что такую машину не сделает, но важно было получить заказ... Десять человек за Ту-154 стали носить звезды Героев.

Ильюшин тогда отступился. Возможно, в нем взыграл его принцип: коли не слушают, не принимают обоснованные доказательства, зачем разговаривать с такими людьми?

«Ильюшин был удивительно честный человек, он никогда не завышал свои проектные данные, — говорит В. Н. Семенов. — И нам советовал: не завышай то, что делаешь! Доставалось [247] нам за это. Ведь все заявляют то, что никогда не сделают. Ильюшин не врал». "