Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018

В предварительном отчета МАК приведены данные по барометрической высоте. Что происходило на малых высотах на них не видно. Использовал данные по вертикальной скорости для расчета изменения высоты ниже последней маркированной точки 215 футов. Результаты в метрах показаны на рисунке.
Посмотреть вложение 642333
Стрелкой обозначено время отключения автопилота. Высота в этот момент 20 метров, несколько меньше приводимых МАК 25 м. Кривая в момент приземления не дотягивает до земли на 7,5 метров. Если учесть наклон ВПП 0,5 %, то недолет уменьшается до 1 метра. Четко виден горизонтальный участок на высоте менее 10 метров, длительностью 7-8 секунд.
Во врезке показаны обороты двигателей до этого интервала времени. Господа пилоты, а что означает эта нарастающая раскачка?

PS. К сожалению МАК не приводит данные о положении рулей, стабилизатора, тангажа, крена и курса.

Тут вот какое дело: с барометрической высотой надо оперировать с оглядкой. Математические выкладки накладываются на всевозможные допуски и допущения. Начиная с инструментальных погрешностей высотомера, которые при установке измеренного давления на площадке проверки могут доходить до +/- 25 метров (+/- 85 футов). И это, как следует из документов: "Примечание 1. Если высотомер показывает исходное превышение или относительную высоту не точно, но в пределах установленных допусков, коррекцию его показаний на любом этапе полета производить не следует."
Кроме того, любая погрешность в пределах допуска, отмеченная во время предполетной проверки на земле, не должна приниматься в расчет пилотом в полете."
К этим возможным +/- надо иметь ввиду округление измеренного давления до целого значения. А это для половинки гектопаскаля еще порядка 13 футов.
Какое отражение все эти "мелочи" найдут на расшифровках ОК? ХЗ: Хотелось бы Знать.
 
Реклама
Тут вот какое дело: с барометрической высотой надо оперировать с оглядкой. Математические выкладки накладываются на всевозможные допуски и допущения.
Из данных по барометрической высоте при расчете использовалась только одна первая точка 215 футов. Остальные точки получались последовательным вычитанием средних значений вертикальной скорости на интервалах 0,5 секунды. Абсолютная погрешность исходного значения высоты присутствует во всех точках полученной кривой.
 
Из данных по барометрической высоте при расчете использовалась только одна первая точка 215 футов. Остальные точки получались последовательным вычитанием средних значений вертикальной скорости на интервалах 0,5 секунды. Абсолютная погрешность исходного значения высоты присутствует во всех точках полученной кривой.

Из отчета:
"В 23:58, в момент посадки ВС, на АМСГ зарегистрированы следующие метеоусловия: ветер у земли 170°– 4 м/с, видимость 6000 м, середина видимость 5000 м, курс 24° видимость 6000 м, слабый ливневый дождь, гроза на аэродроме, значительная облачность с высотой нижней границы 180 м, температура + 21 °С, давление QFE 759 мм рт. ст./1013 гПа, умеренный сдвиг ветра в слое от 200 м до земли, на ВПП 06 сцепление 0.5, 0.5, 0.5, слой воды толщиной 3 мм, степень покрытия от 26 до 50 % ИВПП."

Как, что и где измеряется можно посмотреть здесь: https://fotoserg.livejournal.com/144796.html
В частности на Фото 4. Там, кстати, давление измеряется по QNH. Тенденции изменения темперетуры, влажности и давления отражаются на графике за последние три часа.

Высота порога ВПП06 39 футов. Какая все же высота на заходе представлена в отчете?

Опять же: Фото 13. По поводу сдвига ветра. Здесь представлена схема орографичесих сдвигов. Гроза на аэродроме - это еще вероятные кратковременные изменения фактического давления воздуха, которые отразятся на измеряемой барометрической высоте. Измеряемой самолетным высотомером, установочный допуск которого неизвестен.
 
Последнее редактирование:
Вот и получается, что если верить версии МАК, то самолет летел на высоте 10м и никак не хотел садиться.
А потому: летчики - ослы и должны платить и каяться.
А вот если самому расколупывать данные железяки-транспондера, то самолет в это же время усиленно тормозил, чем только возможно, а потом начал почему-то разгоняться.
Это сильно пахнет отказом (скрытым дефектом) техники, которую для нас сертифицировал МАК, и платить, и каяться должен он.

Торможение Б737.png
 
Вот и получается, что если верить версии МАК, то самолет летел на высоте 10м и никак не хотел садиться.
А потому: летчики - ослы и должны платить и каяться.
А вот если самому расколупывать данные железяки-транспондера, то самолет в это же время усиленно тормозил, чем только возможно, а потом начал почему-то разгоняться.
Это сильно пахнет отказом (скрытым дефектом) техники, которую для нас сертифицировал МАК, и платить, и каяться должен он.

Посмотреть вложение 642559

Спасибо за вычисления. А вот анализ "запахов" (ИМХО) - тема для другой ветки. Ибо та часть работы по продвижению (или нет) самолета в ряды задействованных в воздушных перевозках во многом определяется действующей документацией по сертификации. Качество которой было, есть и будет предметом обсуждения и критики при том, что сами документы будут продолжать действовать. Как говорится, "се ля ви", что в переводе на русский язык означает: "здрасьте, я - ваша тетя!". И с этим ничего не поделаешь.
Как мне видится, на данный момент тема находится в фазе обсуждения достоверности интерпретации опубликованной МАК-ом расшифровки посадки в Сочи "ЮТ"-ов с выкатом в русло реки.
Прошу не рассматривать этот мой комментарий, как повод для активации домыслов о закулисах инстанций и их подковерной борьбы.
Вопросов как бы два. Соответствие графика расшифровки реальности профиля посадки по показаниям барической высоты. И причина неиспользования реверса.
Как сказал Шекспир словами своего героя: "Есть многое на свете..." Впрочем, у нас тут есть свой автор, на которого можно ссылаться при уточнении некоторых вопросов непосредственно по теме. Например: https://denokan.livejournal.com/11787.html
Как нетрудно заметить, тема использования реверса и его эффективность далеко не нова. В этой статье автор приводит "Сообщение летным экипажам от Boeing Commercial Airplane Group" еще аж от 26 июня 1990 г.
ВЛИЯНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЙ И СКОРОСТИ НА РЕВЕРС ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Из этого сообщения следует, что мнение ряда операторов об эффективности и порядке применения реверса основано на недостаточном уровне понимания процессов такого вида торможения.
И хотя сообщение "старо, как мир", оно применимо к обсуждению на ветке, где высказывались соображения все о той же эффективности и о причинах того, почему реверс "ЮТ"-ами практически не был использован.

Нашел еще одну статью на тему эффективности реверса. Немного посвежее. Похоже, что понимание эффективности реверса все еще остается на уровне, оставляющем желать лучшего. Но!!! Главное-то в том, какое оно у действующих пилотов, а не у "любознательных чайников". И можно ли действия пилотов в Сочи рассматривать, как частный результат полноты владения ими этим вопросом, или же он завязан на практику оператора в целом? (Не говоря уже о практике летного обучения на тип самолета).
Поскольку статья довольно длинная, приведу фрагмент из:
http://avia-simply.ru/esche-raz-o-reverse-tjagi/

"Из чего складывается тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Ну, во-первых, из самой силы обратной тяги. Это сила такая же по природе, как и прямая реактивная тяга двигателя, в результате наличия которой становится возможно реактивное движение.

Однако обратная тяга значительно меньше прямой. Почему это происходит понятно. Потери давления при развороте потока с прямого на почти противоположное плюс массовые потери (створки не супер герметичны). Но главное — это то, что реверсивный поток не параллелен оси двигателя.

На большинстве самолетов угол выхода газов (воздуха) реверса по различным причинам (аэродинамическим и техническим) составляет минимум 45º к оси двигателя (и даже больше). А это значит, что горизонтальная составляющая тяги реверса, та самая, которая противопоставляется прямой тяге, ощутимо меньше ее.

Более того, для турбовентиляторных двигателей, у которых системы реверса при его включении используют только второй контур, первый контур продолжает работать на прямую тягу, при этом на оборотах двигателя, близких к максимальным. Таким образом эта его тяга уменьшает тормозящее усилие реверса.

Справедливости ради, правда, стоит вспомнить, что львиная доля тяги турбовентиляторного двигателя (около 80% и более) создается вторым контуром, значит и величина его противотяги тоже будет немалая.

Теперь, во-вторых. Есть, ведь, и вторая составляющая тормозящего действия реверса, и она к реактивному движению отношения не имеет. Она относится к силам аэродинамическим. Дело в том, что масса воздуха, которая с большой скоростью выбрасывается через реверсивные створки, представляет из себя что-то типа упругой подушки, которая оказывает большое сопротивление набегающему потоку (дует ему навстречу :)).

По сути это лобовое аэродинамическое сопротивление обратной тяги (в английском ram drag). Это сопротивление делает значительный вклад в общее тормозящее воздействие реверса, причем чем выше скорость самолета (а значит скорость набегающего потока), и выше обороты двигателя (то есть скорость реверсивного потока газа) тем выше величина лобового сопротивления.

Причем непросто выше, а выше в квадрате, ведь в формулу аэродинамического сопротивления входит очень важный компонент, именуемый скоростным напором, в котором скорость набегающего потока находится в квадрате ρV2/2.

По данным исследований специалистов фирмы Boeing из-за ram drag на хорошей скорости самолета при включенном реверсе тяги с увеличением оборотов двигателя с минимальных до максимально рекомендованных величина противотяги возрастает до 4 раз. А реверс ведь как раз и применяется на большой скорости.

Таким образом два вышеупомянутых компонента формируют тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Какими они будут по величине, то есть в итоге насколько будет эффективен реверс зависит от компоновочных, конструктивных, эксплуатационных особенностей самолета и двигателя, от условий использования, срока службы и т.д."
 
Просто для информации: данные по вертикальной скорости, приведенные на 19 стр. предварительного отчета МАК, изображены в м/сек, хотя все остальное в узлах и футах.
Это не первичные данные?
 
На FDR это вычисляемая величина. Берется от инерциальной навигационной системы. Вычисляется интегрированное по времени значение, получаемое с датчиков ускорений. Таким образом, по природе показывает "вчерашний день" и как всякая усредненная величина нисколько не претендует на мгновенную точность.
Так искажают все вариометры, хоть барометрические.
 
На FDR это вычисляемая величина. Берется от инерциальной навигационной системы. Вычисляется интегрированное по времени значение, получаемое с датчиков ускорений. Таким образом, по природе показывает "вчерашний день" и как всякая усредненная величина нисколько не претендует на мгновенную точность.
Так искажают все вариометры, хоть барометрические.
Таким образом, если на Б373 нет радиовысотомера, то других данных о высоте на этом участке полета ждать не приходится?
 
Как это нет радиовысотомера? И FDR регистрирует порядка несколько сотен параметров. Почему в предварительном отчете приведены только такие графики, а не какие-то иные, нам неведомо.
Могу сказать только что раз автопилот был в режиме glideslope и был отключен на высоте 25 метров, то какая высота была после выравнивания не имеет существенного значения потому что дотуда была таки глиссада. А там хоть три метра, хоть пол-метра, суть от этого не меняется. Обжатие было в 1300 метрах от торца.
 
Как это нет радиовысотомера? И FDR регистрирует порядка несколько сотен параметров. Почему в предварительном отчете приведены только такие графики, а не какие-то иные, нам неведомо.
Могу сказать только что раз автопилот был в режиме glideslope и был отключен на высоте 25 метров, то какая высота была после выравнивания не имеет существенного значения потому что дотуда была таки глиссада. А там хоть три метра, хоть пол-метра, суть от этого не меняется. Обжатие было в 1300 метрах от торца.

Так, к слову - глиссада - не есть туго натянутая проволока между FAP и RDH.
ИКАО Приложение 10, Том I в помощь.
 
Последнее редактирование:
Реклама
В данном случае, если посмотреть на отчет, то глиссада именно проволока. Как оно и должно быть, правда не всегда является, но тут так.
 
В данном случае, если посмотреть на отчет, то глиссада именно проволока. Как оно и должно быть, правда не всегда является, но тут так.
Итого. Туповастенький медлительный автопилот с автоматом тяги провел самоль по глиссаде через два сдвига без каких то проблем.
Какую интересно скорость они понакрутили и какая должна была быть в рамках стабилизированного захода.
 
Тут завиcит от РПП. Иные допускают +20 к vref, что собственно по факту и получилось. Почти. Вопрос не в этом, а в том, что это нужно было понимать, что с такой скоростью (это приборная, про путевую даже речи нет) придется сесть и тормозить. И тут как бы перелет совсем не в тему и тем более "забыть" как включается реверс. А все почему? Забили на "windshear ahead" и дальше по цепочке. Тут самое интересное, что от экипажа вообще никакого творчества не требуется. Услышал? Уходи. Всё. Раз услышал, то это не просто так.
Ладно, забили, типа "нам так надо". Настало время проявить мастерство. И что в результате? Его нет. Точнее, оно есть, но как всегда это хотелось попробовать проявить именно в том месте, где сгореть полностью были максимальные шансы.
 
Последнее редактирование:
И тут как бы перелет совсем не в тему и
Не так:)
Это неизбежное следствие повышенных скоростей, поздней? уборки оборотов и неприятия мер по использованию систем торможения в конце концов

А почему так вышло, осталось за кадром.
Сдвиг тут причем.
 
В данном случае, если посмотреть на отчет, то глиссада именно проволока. Как оно и должно быть, правда не всегда является, но тут так.

Достоверность "проволочности" глиссады можно получить только из отчета по облету системы. Остальное - допущения в рамках их приемлемости.
 
Итого. Туповастенький медлительный автопилот с автоматом тяги провел самоль по глиссаде через два сдвига без каких то проблем.
Какую интересно скорость они понакрутили и какая должна была быть в рамках стабилизированного захода.
Какая была скорость, хотя бы видно по графикам, а вот куда АП укрутил стабилизатор?
 
В балансировочное положение укрутил.
Пока летели по глиссаде до высоты, примерно, 150 м был все время нарастающий встречный ветер, АП наверное, перемещал стабилизатор на пикирование. После входа в зону сильного сдвига (ослабевал встречный ветер) самолет над глиссадой приподнялся. Это видно , если посмотреть график высоты в увеличенном масштабе. Как далеко при этом АП увел стабилизатор на кабрирование? Ниже 70 м сильного сдвига ветра не было.
В каком положении был стабилизатор при выключении АП?
 
(ослабевал встречный ветер) самолет над глиссадой приподнялся.
Если встречный резко ослабнет, самоль просядет.


Он автопилот отключал на 25
Что по летчитски должен был сделать.пнред началом выравнивания. Оценить скорость, полоса свободна, самоль застабилизирован по режимам и приступить к выполнению посадки.
Похоже, что видимость была низкая, внимание ушло на выдерживание направления как в процессе выравнивания так и в процессе выполнения посадки и пробеге.
Команду дал тем не менее на включение реверса.
А вот 2 п???
Почему не включил сразу после поступления команды от квс (чуть ли не с ли не с касания). Потерялся, не видел, думал что будут уходить???
 
Реклама
Назад