Расследование завершено Авария вертолета Ми-8Т RA-25350 в Омской области 01.06.2018

МИ-8Т RA-25350 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ Р-Н Н.П. ПАВЛОДАРОВКА (ОМСКАЯ ОБЛАСТЬ) АВАРИЯ.-А10 ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8П RA-25350 ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 01.06.2018, 10 Ч 22 МИН (04 Ч 22 МИН UTC), ДЕНЬ МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, 37 КМ СЕВЕРО-ВОСТОЧНЕЕ КТА АЭРОДРОМА «ОМСК-ЦЕНТРАЛЬНЫЙ» ВИД СОБЫТИЯ: АВАРИЯ ТИП ВС: ВЕРТОЛЕТ МИ-8Т ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-25350 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: № 6896, ВЫДАНО УИБП РОСАВИАЦИИ 24.01.2011 СВЕДЕНИЯ О СОБСТВЕННИКЕ: АО «АВИАКОМПАНИЯ «ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ» ЭКСПЛУАТАНТ: АО «АВИАКОМПАНИЯ «ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ» СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА: № 538, ВЫДАН РОСАВИАЦИЕЙ 23.07.2012, БЕССРОЧЕН СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ УЛАН-УДЭНСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД, ДАТА 03.06.1982, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС № 2112120254, ВЫДАН САХА (ЯКУТСКОЕ) МТУ РОСАВИАЦИИ 07.07.2016, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 03.06.2016 В ПРЕДЕЛАХ НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 26000 Ч, МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА 3000 Ч. ПЕРЕЛЕТ С АРЗ (Г. ОМСК) НА АЭРОДРОМ ПОСТОЯННОГО БАЗИРОВАНИЯ ВЫПОЛНЯЛСЯ НА ОСНОВАНИИ РАЗРЕШЕНИЯ РОСАВИАЦИИ ОТ 28.05.2018. НАРАБОТКА СНЭ 19256 Ч 50 МИН/27342 ПОС., НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 30000 Ч/37 ЛЕТ, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 2000 Ч/8 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ 12, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 13.02.2018 АО «ОЗГА» (Г. ОМСК), НАРАБОТКА ППР 5 Ч 12 МИН/8 ПОС., ПОСЛЕДНЕЕ ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО - 04.05.2018, ТО ПО ХРАНЕНИЮ ЧЕРЕЗ 3 МЕСЯЦА, РАБОТЫ ПО ПОДГОТОВКЕ К ПОЛЕТАМ ПОСЛЕ ХРАНЕНИЯ, ИАС ЛИС АО «ОЗГА», КАРТА-НАРЯД № 76 ОТ 04.05.2018, ПОСЛЕДНЕЕ ОПЕРАТИВНОЕ ТО - 01.06.2018 БОРТМЕХАНИКОМ И АВИАТЕХНИКОМ АИРЭО ЛИС АО «ОЗГА» С ЗАПИСЬЮ В БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ ВС ДВИГАТЕЛЬ (ЛЕВЫЙ): ТВ2-117АГ, ЗАВОДСКОЙ № С9031235, ДАТА ВЫПУСКА 01.10.1970, НАРАБОТКА СНЭ 10167 Ч 12 МИН, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 12000 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 1500 Ч/12 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ 9, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 19.10.2017 ОАО «УЗГА» (Г. ЕКАТЕРИНБУРГ), НАРАБОТКА ППР 5 Ч 12 МИН ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ): ТВ2-117АГ, ЗАВОДСКОЙ № С90411214, ДАТА ВЫПУСКА 28.11.1980, НАРАБОТКА СНЭ 10474 Ч 48 МИН, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 12000 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 1500 Ч/12 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ 7, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 20.10.2017 ОАО «УЗГА» (Г. ЕКАТЕРИНБУРГ), НАРАБОТКА ППР 5 Ч 12 МИН СВЕДЕНИЯ О КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, ОБРАЗОВАНИЕ – КРЕМЕНЧУГСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1985 ГОДУ, ГОУВПО «БАЙКАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ПРАВА» (Г. ИРКУТСК) В 2008 ГОДУ, ОБЩИЙ НАЛЕТ 10104 Ч, НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ КВС 6036 Ч; МИНИМУМ: ПВП ДЕНЬ 100Х1000, ПВП НОЧЬ 300Х4000, ППП 80Х800 ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: ПЕРЕЛЕТ ВС С АРЗ НА АЭРОДРОМ БАЗИРОВАНИЯ МАГАН (Г. ЯКУТСК) МАРШРУТ ПОЛЕТА: П. П. «ОЗГА» (Г. ОМСК) – АЭРОДРОМ ТОЛМАЧЕВО (Г. НОВОСИБИРСК) ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: П. П. «ОЗГА» (Г. ОМСК) НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: АЭРОДРОМ ТОЛМАЧЕВО (Г. НОВОСИБИРСК) ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 3/2 (СЛУЖЕБНЫЕ ПАССАЖИРЫ, ГР. РФ) ТРАВМИРОВАНО: 0/0 ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В Т.Ч. ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: НА ЗЕМЛЕ РАЗРУШЕНИЙ И ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕТ ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: АВИАЗАПЧАСТИ В 3-Х ЯЩИКАХ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ШИНЫ. МАССА ГРУЗА ПРИМЕРНО 200 КГ МЕТЕОУСЛОВИЯ: ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА НА БЛИЖАЙШЕЙ ОТ МЕСТА ПРОИСШЕСТВИЯ АМЦ ОМСК (РАСПОЛОЖЕНА В ИСТИННОМ АЗИМУТЕ 319° НА УДАЛЕНИИ 37 КМ ОТ МЕСТА АП): 04 Ч 00 МИН: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 180°, 08 М/С, ПОРЫВЫ ДО 13 М/С, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ 100 М 200°, 10 М/С, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ 600 М 220°, 19 М/С, ВИДИМОСТЬ 1 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО- КУЧЕВАЯ, КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОТ УРОВНЯ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ 1000 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА +19° С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ 3° С, ВЛАЖНОСТЬ 34%, ДАВЛЕНИЕ НА УРОВНЕ ВПП 743 ММ РТ. СТ./991 ГПА, QNH 1002 ГПА; 04 Ч 15 МИН: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 210°, 10 М/С, ПОРЫВЫ ДО 15 М/С, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ 100 М 200°, 10 М/С, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ НА 600 М 220°, 19 М/С, ВИДИМОСТЬ 11 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО-КУЧЕВАЯ, КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОТ УРОВНЯ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ 1000 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА +18.6° С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ 2.5° С, ВЛАЖНОСТЬ 34%, ДАВЛЕНИЕ НА УРОВНЕ ВПП 743 ММ РТ. СТ./991 ГПА, QNH 1002 ГПА; 04 Ч 30 МИН: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 210°, 10 М/С, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ 100 М 200°, 10 М/С, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ 600 М 220°, 19 М/С, ВИДИМОСТЬ 11 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО-КУЧЕВАЯ, КУЧЕВО- ДОЖДЕВАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОТ УРОВНЯ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ 1000 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА +19.2° С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ 2.6° С, ВЛАЖНОСТЬ 33%, ДАВЛЕНИЕ НА УРОВНЕ ВПП 743 ММ РТ. СТ./991 ГПА, QNH 1002 ГПА ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА НА ИСТИННОЙ ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 150 М В ВОЗДУХОЗАБОРНИК ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОПАЛА ПТИЦА. СО СЛОВ ЭКИПАЖА, ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОСТАНОВИЛСЯ. КВС ВЫПОЛНИЛ ВЫНУЖДЕННУЮ ПОСАДКУ. СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВОЗДУШНОЕ СУДНО СУЩЕСТВЕННО ПОВРЕЖДЕНО СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: БОРТОВЫЕ САМОПИСЦЫ БЕЗ ВИДИМЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: РАВНИННАЯ МЕСТНОСТЬ С СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫМИ ПОЛЯМИ И ЖИВОТНОВОДЧЕСКИМИ КОМПЛЕКСАМИ. НА МЕСТНОСТИ ИМЕЮТСЯ ЛЕСНЫЕ ЛИСТВЕННЫЕ МАССИВЫ И ОТДЕЛЬНЫЕ ЗАБОЛОЧЕННЫЕ УЧАСТКИ. ПРЕВЫШЕНИЕ МЕСТНОСТИ НАД УРОВНЕМ МОРЯ ДО 120 М ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: НЕТ.
 
Реклама
Свежее от МАК:
Авиационное происшествие с вертолётом Ми-8Т RA-25350 произошло при выполнении вынужденной посадки. Необходимость вынужденной посадки была обусловлена самовыключением левого двигателя в полете из-за попадания в воздухозаборник птицы и невозможностью выполнять горизонтальный полёт на одном двигателе при фактической полетной массе и метеоусловиях.

Причиной АП стали недоученность и поспешные действия КВС после самовыключения левого двигателя при скорости полёта 195 км/ч и истинной высоте полёта 175 м по чрезмерному отклонению ручки «ШАГ-ГАЗ» вниз и удерживанию её длительное время в положении, близком к минимальному, что привело к существенному уменьшению располагаемого времени для подбора площадки, увеличению частоты вращения несущего винта более 102%, снижению частоты вращения ротора турбокомпрессора исправного двигателя до режима малого газа, переходу несущего винта на режим самовращения и последующему снижению вертолёта на режиме авторотации практически до столкновения с землей, что исключило возможность использования мощности работающего двигателя для поддержания оборотов НВ непосредственно в момент приземления.

Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовало отсутствие натренированности КВС в выполнении посадки с одним работающим двигателем и параметрами полёта (полётная масса, метеоусловия и т.д.), не позволяющими выполнять полёт без снижения, из-за отсутствия в программе тренировки на тренажёре и аэродромной тренировки отработки данного особого случая.

При фактических действиях КВС, несоответствующих положениям РЛЭ, авиационному происшествию дополнительно способствовало:
- наличие двух ЛЭП на курсе посадки ВС;
- невозможность в фактических условиях полёта выполнить разворот и посадку против ветра, что привело к выполнению посадки с превышением ограничений по скорости попутного ветра (5 м/с), фактическая составляющая попутного ветра была ≈ 9 м/с.

Недостатки, выявленные в ходе расследования:
Научно-техническая комиссия МАК при считывании и анализе информации с СДК-8 отметила, что качество зарегистрированной информации удовлетворительное, за исключением регистрации частоты вращения роторов компрессоров двигателей и несущего винта. Анализ информации показал, что зарегистрированные значения частоты вращения роторов турбокомпрессоров и несущего винта при постоянном общем шаге НВ в течение одного часа полёта при облете 31.01.2018 увеличились примерно на 4 %, а в полёте 01.06.2018 за 20 минут полёта – на 2 %. Это вызвано тем, что в качестве измеряемого параметра использовалось напряжение датчиков Д1-М (Д-2М), которое сильно зависит от температуры окружающей среды, где установлены датчики. По сообщению ПАО «Техприбор» (разработчик СДК-8), еще 20.08.2014 по исключению указанного недостатка выпущено извещение 6Т.1372-14, однако до сих пор нет решения (указания) разработчика вертолета и Росавиации по доработке СДК-8. На данном вертолёте доработка не была выполнена.

Данный дефект и использование неполного диапазона восьмиразрядного слова (180 кодов из 255 кодов) снижает точность информации (цена одного кода в рабочем диапазоне 90…100 % составляет 1 %) и сильно усложнило работу по определению фактических значений частоты вращения роторов турбокомпрессоров и несущего винта.
Окончательный отчет: PDF
 
«Руководство по технической эксплуатации авиационного
турбовального двигателяТВ2-117А и редуктора ВР-8А» стр.51(отчёта)
…Дозирующая игла насоса-регулятора НР-40ВА поворачивается …
 
Назад