Аспекты безопасности при переводе технических руководств

Ученый

Ученый

Старожил
Уважаемые коллеги. Я тут с подачи одного из наших "аксакалов" задумался над сабжем и поднял эту проблему на проф. переводческом форуме. Получил любопытные комментарии. Вот решил их озвучить здесь и посоветоваться с авиационной общественностью:
=================================================================
Ученый
Уважаемые энтузиасты этого движения. Хотел посоветоваться по одному непростому вопросу.
В ряде областей сложной техники есть проблема перевода технических руководств (я ее рассматриваю применительно к авиации). Проблема связана с принятием решения либо о переводе, например, с английского на русский, документации по технике из англоязычной страны, либо об обучении операторов иностранному языку и их работе с документацией на этом не родном языке.
Там, где техника повышенной опасности, есть риск, что в усложнившихся условиях эксплуатации оператор ошибется вследствие "выпадения" из памяти лексики или путаницы в оборотах (это может случиться и в штатных условиях работы).
С другой стороны, перевод большого объема документации тоже может вести к ошибкам, не говоря уже о затратах (хотя эти затраты могут быть несопоставимы с ущербом от аварии или катастрофы рассматриваемого объекта техники).
Есть еще аспект правовой. Как суд будет работать с документацией в случае рассмотрения дел, связанных с данными объектами техники.
В общем, интересно мнение знающих людей к какому принципиальному подходу лучше двигаться в этом вопросе?

Maksym Kozub
Откуда: Киев, Украина
А подробнее можно? Речь о руководствах по ремонту самой техники, или, например, о руководствах по её использованию в системе УВД? ...

Ученый
Речь идет и о том и о том. Конкретно в авиации, это, в частности, Руководства по летной и технической эксплуатации, то есть документы, по которым непосредственно работает летный и наземный состав. У обоих категорий есть свои риски при работе на неродном языке (в полете этот риск несколько выше, но и на земле можно так напутать, что мало не покажется).
Вопрос связан с тем, что сейчас очень сильна тенденция работать на английском, но никто пока подробно не исследовал вопрос оптимизации этой области.
Например, при внутренних полетах на Боинге нужды в работе на английском нет и мог бы использоваться отличный экипаж, единственный изъян которого, плохое (или никакое) знание английского, а документации на русском нет, как быть?

Игорь Дубинский
Откуда: Киев
Позволю себе высказать сомнение в плохом знании английского экипажем "Боинга". Насколько я знаю, допуск к полетам предполагает не только теоретический курс и работу на полетном имитаторе, но и экзамен по английскому. То есть для летного состава этой проблемы не должно существовать. О наземном мало что знаю.
Далее, огромный массив документации уже переведен на русский язык и тщательно выверен опытнейшими специалистами....

Oldman
Откуда: ЛНВМУ
Знаете, я хоть с авиацией работал немного, но английский худо-бедно знаю, и убежден, что, несмотря на обязательность обучения экипажей английскому языку, нельзя полагаться на их знания, которые должны подкрепляться нормально переведенной документацией. И ничего непреодолимого в создании такой переводной документации нет. А безопасность полетов, по-моему, только выиграет.

Ученый
Игорь Дубинский писал(а):
Позволю себе высказать сомнение в плохом знании английского экипажем "Боинга". .......
Тут у Вас внутреннее противоречие. Если знание языка достаточное, то зачем переводить огромный массив информации?
Насчет знания, это тоже вопрос философский. Даже сдача экзамена ничего не гарантирует, особенно в особых ситуациях, развивающихся зачастую с огромной скоростью. Кроме того, есть наука психология, которая, вроде, признает, что иностранный язык существенно "менее прочно сидит в голове", чем родной, извините за корявый язык, это для скорости. То есть запросто может часть информации "вылететь из головы" в ответственный момент (ну забыл, как это по английски). Сложность еще и в том, что в экипаже то (внутри) все равно общаются на родном, то есть существует проблема переключения между языками

Ученый
Oldman писал(а):
несмотря на обязательность обучения экипажей английскому языку, нельзя полагаться на их знания, которые должны подкрепляться нормально переведенной документацией.

Вот прочность этой позиции я и пытаюсь проверить (а мне лично она близка)

Maksym Kozub
Документацию, естественно, нужно переводить. ...

Ученый
В том то и проблема, что не для всех это "естественно". Есть группы, которые считают, что не надо переводить, а надо работать на языке оригинала, тем более, что тот же английский превалирует в ряде областей (например, опять же в авиации). И у такой позиции есть свои резоны (нет ошибок перевода, лишний повод персоналу практиковаться в языке, интеграция в мировой рынок и т.д.)

Maksym Kozub
Гм. Модельная ситуация (я не авиатор, так что извините за возможные неточности, но суть, надеюсь, будет ясна). Лётчик Вася Пупкин, летающий исключительно на внутренних линиях, пригоняет "Боинг" на авиаремонтный завод в посёлке Хацепетовка, где инженер Петя Шапкин с ГОСТами и прочими нормами в зубах должен проделать некие телодвижения по обслуживанию, после которых определить, насколько "Боингу" можно продлить ресурс двигателя, вписать это продление (со ссылкой на соответствующие действия, документы и расчёты) в формуляр, вновь вручить самолёт Пупкину и сказать "Летай дальше". Я совершенно не вижу (а) почему хоть кто-то из этих двоих в этой ситуации должен знать хоть слово по-английски, и (б) каким образом они, даже зная английский, решили бы эту задачу абсолютно корректно с точки зрения требований российских законов, стандартов и т.д. при отсутствии утверждённого русского перевода документации на двигатели и что там ещё у "Боинга" есть :).

Ученый
Вот! Позиция вроде разумная и правильная.
Но при этом ни на один (ну ладно, на подавляющее большинство) зарубежных самолетов в России нет узаконенного перевода эксплуатационной документации! Так они и летают, не только за рубеж и но по нашим "складкам местности" и пока прокуратура не беспокоится ;)
Думаю есть прецеденты и в мореплавании и ином водном транспорте на иностранной технике, и еще где-нибудь, где используют сложное импортное оборудование, в том числе, потенциально опасное.
То есть пока у участников обсуждения просматривается поддержка позиции об обязательном требовании перевода эксплуатационной документации на русский

Maksym Kozub
Гм, прочёл я статью специалиста на http://www.avia.ru/author/a35.shtml и понял, что проблемы (в том числе и перевода), кажется, начинаются ещё раньше и глубже?..
...................................................................

Ученый
Maksym Kozub писал(а):
узких кругах широко известен :) один персонаж, любящий поговорить о том, что перевод вообще никого не интересует, всю документацию надо перевыпускать по местным нормам

Эту позицию я не готов разделить, но в ней есть предмет для размышления. Ведь есть же в образовательной сфере апостиль и т.д. Боюсь, что юридические аспеты оборота документации на иностранном языке к сложной (читай опасной) технике, поставляемой в национальную экономику очень плохо отрегулированы. У нас в РФ точно

Maksym Kozub
Апостиль — это не только "в образовательной сфере": это один из механизмов заверения официальных документов из одной страны для введения их в оборот в другой стране для любой сферы.
Что касается предмета для размышления, то он, конечно, есть; я же имел в виду лишь то, что в крайнем и извращённом варианте такая позиция приводит к высокомерному "наплеванию" на _смысл оригинала_.

Ученый
Если так, то это дурь полная. Я то говорил о корректном и юридически узаконенном переводе документации на национальный язык.
Некая практика наметилась (опять же в авиации) с переводом международных стандартов. Интересны две вещи: 1) переводы в основном отвратительные (чем толще док, тем хуже), хотя и позиционируются как узаконенные ("аутентичные" ;)) 2) эти переводы "с опаской" вводятся как справочники (не стандарты).
Вот пример:
"АС 1.1.0060.0.А-2005
Предисловие
1 ДОКУМЕНТ: ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ ПО ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ
2 ПЕРЕВОД ВЫПОЛНЕН: Научно-информационным аналитическим центром «ТОРОСС»
3 ЭКСПЕРТИЗА НА АУТЕНТИЧНОСТЬ ПЕРЕВОДА ПРОВЕДЕНА ФГУП «НИИСУ»
4 АС ПОДПИСАН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ решением ТК 323 № 237 от19.08.2005 г.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
6 Настоящий АС разработан методом прямого использования аутентичных текстов зарубежных документов
7 ИЗДАН В ТИПОГРАФИИ ФГУП «НИИСУ».
8 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Головной организацией по стандартизации ФГУП «НИИСУ»
за № 1844 от 03.10.2005 г."
=================================================================
 
Реклама
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Как человек, занимающийся переводом больше 20 лет, а с недавних времен бывающий и за штурвалом, скажу, что проблема, в общем-то, лежит совсем в другой плоскости. Хорошие переводчики есть, и создать не только правильный, но и реально удобный для пользователя перевод вполне возможно. Дело в том, что такие услуги стоят достаточно приличных денег, и услышав цифру типа 15 евро за стандартную машинописную страницу (а это еще очень по-божески), ответственный заказчик начинает плеваться и говорить: "Да ну, вон наша секретарша английский знает, она и переведет". Или, если поумнее, берут человека с дипломом филолога (или переводчика), согласного работать подешевле, но знающего специализацию, например, авиационного перевода только по словарям и энциклопедиям, а не по личному опыту пилотирования или проектирования.
Чуть меньше года назад одно неназванное российское авиационное КБ решило-таки сделать нормальную англоязычную документацию для экспортных поставок. Я даже им предложил свои услуги. Но оплату мне предложили раза в 3 меньше, чем это стоит. Я в ответ предложил им вместо зарплаты держать меня на подряде и тем самым сэкономить на налогах на фонд оплаты труда и т.д. - ответа просто не последовало. Если еще какая-нибудь авиационная организация решит все-таки заняться переводами всерьез - давайте разговаривать :)
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
Антон, Ваши замечания вполне резонные, но я бы уточнил, что проблема рассматривается в нормативно-правовом аспекте. Надо ли требовать нормами (закона, ФАП) перевода, например, англоязычного AFM на Боинг при полетах этого Боинга в России? Какие при этом риски для безопасности полетов (или другие риски, при полетах/ТОиР по англоязычной документации)? Финансовый аспект пока оставим за скобками
 
F

FW

.
по моему мнению, ни чего переводить не надо.
Технический персонал ГА обязан знать английский язык! Так принято во всём мире. Почему Россия должна быть исключением?
 
Ученый

Ученый

Старожил
по моему мнению, ни чего переводить не надо.
Вот, дискуссия завязалась :).
А как же прокуратура, суды? Тоже должны знать английский? Или им переводить только "по нужде"? А как же с приведенными выше доводами насчет человеческой психологии? Да и в мире вроде есть примеры перевода, если не всей ЭД, то критических частей (аварийные карты и т.п.) на национальный язык. А еще где гарантия, что в массе своей авиаперсонал так владеет чужим языком, что не переводит в уме процедуры и графики? Тогда вроде разумнее загодя перевести и проверить "на берегу", чем довериться знаниям авиаперсонала?
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Ученый, учитывая специфику отрасли, лично я бы в обязательном порядке потребовал бы перевода не всего объема документации, а наиболее "сюжетно важной" части. Причем не в смысле "этот том переводим, этот нет", а составления конспекта, чего-то типа "краткого справочника пилота (инженера, и т.д.) по самолету ХХХ". Собственно, в некоторых случаях такие документы есть и в оригинальном комплекте, в дополнение к полномасштабным. Туда должны в обязательном порядке включаться, например, контрольные карты. А еще там могут быть ссылки на конкретные страницы "больших" томов. Такой справочник должен быть сгруппирован не по системам самолета, а по ситуациям, возникающим в эксплуатации.
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
FW, то, что персонал обязан знать язык - даже не обсуждается. Но тем не менее, кое-что иметь на родном языке персонала надо.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Спасибо Антон. Действительно нечто подобное напрашивается. Правда помню в смутные времена ранних 90-х было мощное начинание по переводу всей ЭД на ВАе-146 (если не путаю, то для Авкома, и я там себе на хлебушко немного подработал :)), интересно чем все кончилось...
 
F

FW

.
Но тем не менее, кое-что иметь на родном языке персонала надо.
что это кое-что, конкретно?
А как же прокуратура, суды?
при чём здесь суды? :rolleyes: Разговор идёт об эксплуататции или в российской эксплуатации, судьи работают?
Да и в мире вроде есть примеры перевода, если не всей ЭД, то критических частей (аварийные карты и т.п.) на национальный язык.
Ученый, Вы немогли бы конкеретизировать понятия:
- "критические части" :rolleyes: ???
- и "аварийные карты" :eek: ???
- и где конкретно в мире, кроме России, переводят техническую документацию на самолёт на родной язык?

Только дaвайте без общих понятий и судов. Eсли дело дойдёт до суда, то по трбованию суда будет сделан перевод той части мануалов, по которой вышло судебное разбирательство.
Вот, дискуссия завязалась :).
дискуссии пока нет, есть пока Ваши предположения, которые, по моему мнению не соответствуют реальному делу. Извините, но по роду общения с другими Западными а/к, я ещё ни разу не видел перевод АММ на греческий или французкий или немецкий или итальянский.
Может я что-то не заметил, тогда подскажите, где в мире, конкретно, переводят АММ (ГА) на национальный язык?
Ув. Учёный, может я ещё что-то не допонимаю, но кто из участников приведенного Вами, в первом постинге диалога, работает в Maintenance а/к?
P.S. Если не трудно, постарайтесь ответить на мои многочисленные вопросы.
 
Последнее редактирование:
oldfinn

oldfinn

Старожил
- и где конкретно в мире, кроме России, переводят техническую документацию на самолёт на родной язык?
А что, в России это реально делают? Если честно – первый раз слышу.


дискуссии пока нет, есть пока Ваши предположения, которые, по моему мнению не соответствуют реальному делу. Извините, но по роду общения с другими Западными а/к, я ещё ни разу не видел перевод АММ на греческий или французкий или немецкий или итальянский.
Может я что-то не заметил, тогда подскажите, где в мире, конкретно, переводят АММ (ГА) на национальный язык?
FW, без обид, может мало общались или просто не свезло? Скажу за себя:

- год 1997.Учебный центр а/к JAL, с-т Боинг-747-400.ВСЯ учебная документация на двух языках – английский и японский. Можно, конечно, возразить – мол, учебная. Рабочих карт не видел, врать не буду. Но сам факт.

- год 2004. а/к FINNAIR.Стажировка на C-check A-320.В ангаре, под самолетом, лежит ДВА комплекта рабочих карт – один на английском, другой на финском. Спрашиваем инструктора – зачем? Ответ прост как табуретка – исполнитель должен четко понимать, что и как ему нужно делать. А карта на родном языке исключает возможность ошибок из-за неправильного перевода. На английском – для отчета и контроля, на финском – для работы. Вот такой подход.

От себя еще добавлю – иногда просто не реально понять, что от тебя хотят. Причем бывает так - пытаемся понять коллективно, но все равно выходит какой-то бред. Особенно это касается техдокументации на «изделия фирмы Боинг».
 
Реклама
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
что это кое-что, конкретно?

...

- и где конкретно в мире, кроме России, переводят техническую документацию на самолёт на родной язык?
Насчет ТОиР не поручусь, но сам недавно держал в руках РЛЭ на Л-410УВП на чешском, русском, английском и немецком языках. Переводы не идеальные, но пристойные.
 
MsKos

MsKos

Местный
Попробую немного вмешаться...
Лет этак эннадцать назад, при общении с господами из Еврокоптер-Франс довелось узнать, что франки делают свою ЭД сразу на трех иностранных языках (французский - родной): английском, немецком и испанском.
 
F

FW

.
FW, без обид, может мало общались или просто не свезло?
oldfinn, если по делу, какие могут быть обиды.;)
Учебная литература на двух языках- это вполне нормально, а вот карты на финском это интересно, спасибо буду знать.
Только извиняюсь, мне всё равно не совсем ясно зачем переводить? Ведь тех. персонал прошёл обучение в Гамбурге или в Тулузе или во Франкфурте, там вряд ли на финском для финов организовывали. Честно говоря за всё время переподготовок мне ни разу не повезло иметь трэнинг на немецком, даже во Франкфурте и Гамбурге всё было только на английском.
РЛЭ на Л-410УВП на чешском, русском, английском и немецком языках.
Антон, ТОИР на Л410 на русском, я продержал в руках ;) почти 7 лет. Перевод на русский был сногсшибательный, говорили делали наспех, чуть ли не чешские школьники переводили.
Только разговор идёт не о самолётах из России или Чехии, я наверно не совсем верно выразился, мне хотелось бы понять- зачем переводить док. Боинга или Эрбаса? Во времена СССР понятно, помню разрешение на курсы английского мне подписывал :D парторг, хотя я не был в партии. Но сейчас, молодёжь во всю должна/ обязана "балакать на англицком". ;)
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
при чём здесь суды? Разговор идёт об эксплуататции или в российской эксплуатации, судьи работают?
Суды это важный вопрос, поскольку безопасность это в значительной степени ответственность за ее нарушение. Впрочем я не знаток судебной и прокурорской системы, может им ad hoc перевод и сгодится....

Ученый, Вы немогли бы конкеретизировать понятия:
- "критические части" ???
- и "аварийные карты" ???
- и где конкретно в мире, кроме России, переводят техническую документацию на самолёт на родной язык?
Уважаемый FW, лично я уже полагаю Вас главным буквоедом здесь на форуме :)) Увы, я, как в некотором роде "творческая натура", действительно грешу четкостью формулировок в угоду "полету мысли". Мне казалось, что понятно, о каких частях ЭД идет речь. В первую очередь AFM Emergency Procedures и иные подобные контрольные и технологические карты.
По крайнему вопросу, тут люди лучше меня владеют ситуацией и уже ответили. Я еще встречал информацию, что Иберия переводила QRH на испанский.

Ув. Учёный, может я ещё что-то не допонимаю, но кто из участников приведенного Вами, в первом постинге диалога, работает в Maintenance а/к?
Я ж писал, что это проф. переводчики и их мнение мне лично не менее важно, чем мнение проф. авиаторов. Еще раз - вопрос в первую очередь правовой. Надо принять единую норму: переводить или не переводить, а не ждать решения каждой а/к по этому поводу
 
Последнее редактирование:
Техник

Техник

Старожил
Ученый,
1. Изменнеия (revision) выходят раз в 3-6 месяцев - их кто будет переводить? Вы, не сомневаюсь, представляете себе объем работы. Стоимость минимальную, озвучил Антон выше.
Кто эти затраты будет нести в нашеме государстве? Правильно авиакомпании понесут денежки в умирающий Гос НииГА.
Понесут не из своего кармана, а из нашего с Вами пассажирского.

2. Встречал я применение родного французского при обслуживании ВС Аэрофлота на форме (ДС-10 ?). Маразм полный - Summary sheet переводился менеджером в конце работ на английский, кто там подписи ставил не помню.

3. А дюймы, фунты, узлы тоже в метрическую систему переводить? Оно так привычнее...
 
Ученый

Ученый

Старожил
Техник, Ваши опасения справедливы, но ответа на правовой вопрос нет. Как должно быть? Или Вы предлагаете записать в закон (ФАП), что допускается использовать документацию на английском? Что ж, это возможный вариант, но надо взвесить все за и против (см. мой самый первый пост). Насчет изменений ЭД и затрат это все решаемое дело и ГосНИИ тут ни причем, будет закон, компании будут решать, тем более, что по ИКАО они все равно должны писать свое РПП, свои Программу ТОиР и Руководство по регулированию ТО (чего толком не делают в РФ, поскольку нет норм, отвечающих международной практике и стандартам ИКАО)
 
Последнее редактирование:
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
3. А дюймы, фунты, узлы тоже в метрическую систему переводить? Оно так привычнее...
В зависимости от конкретного случая. Если "IAS=200 kts" и прибор проградуирован только в узлах, то так и оставлять. Болт 1/2" тоже никто в 12,7 мм превращать не станет. А вот, скажем, массу агрегата или допуск на зазор лучше дать в переводе сразу в двух системах единиц. Стандартная переводческая практика.

Кстати, у настоящего профессионального переводчика качество текста при переводе не только не страдает, но иногда и улучшается. Заметив в оригинале какой-то ляп, неоднозначность или, например, понятие, достаточно очевидное носителям языка оригинала, но незнакомое носителям языка перевода, хороший переводчик обязательно напишет свое примечание. После этого технический редактор перевода (или сам переводчик, но после обсуждения с заинтересованными лицами) может или оставить примечание как есть, или переформулировать текст.
 
A

ARH

Новичок
Я ж писал, что это проф. переводчики и их мнение мне лично не менее важно, чем мнение проф. авиаторов. Еще раз - вопрос в первую очередь правовой. Надо принять единую норму: переводить или не переводить, а не ждать решения каждой а/к по этому поводу
Мое мнение: вся документация в любой отрасли должна вестись на государственном языке. Всегда дешевле сделать один перевод документа с иностранного на государственный язык, чем обучить иностранному языку весь персонал. Иначе придется все учебные заведения переводить на английский язык обучения (как три века назад учили на латинском), Есть же требование - запрещена продаже сложной техники без инструкции по её эксплуатации на государственном языке.
 
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Моё мнение- перевод тех.документации, хотя бы в той части, с которой непосредственно работает тех.персонал и экипаж необходимо.

По знанию английского языка возникает один вопрос- какой уровень знания английского языка необходим, технический язык довольно сложен даже на родном языке, на иностранном же он может быть непонятным в принципе.

Касательно дюймов и футов:
Как уже сказано- необходимо давать все величины и в дюймовой и в метрической системах, как это обычно и делается.
Все стандартные комплектующие применяемые в процессе обслуживания указываются так, как они обозначены в стандартах на эти изделия для однозначности.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Спасибо откликнувшимся.
Насчет дюймов/футов конечно вопрос серьезный, но ИКАО, например, дает официальные тексты в метрической системе, хотя преимущественно дублирует (в скобках) значения "м (фут)" и т.д.