Ученый
Старожил
Уважаемые коллеги. Я тут с подачи одного из наших "аксакалов" задумался над сабжем и поднял эту проблему на проф. переводческом форуме. Получил любопытные комментарии. Вот решил их озвучить здесь и посоветоваться с авиационной общественностью:
=================================================================
Ученый
Уважаемые энтузиасты этого движения. Хотел посоветоваться по одному непростому вопросу.
В ряде областей сложной техники есть проблема перевода технических руководств (я ее рассматриваю применительно к авиации). Проблема связана с принятием решения либо о переводе, например, с английского на русский, документации по технике из англоязычной страны, либо об обучении операторов иностранному языку и их работе с документацией на этом не родном языке.
Там, где техника повышенной опасности, есть риск, что в усложнившихся условиях эксплуатации оператор ошибется вследствие "выпадения" из памяти лексики или путаницы в оборотах (это может случиться и в штатных условиях работы).
С другой стороны, перевод большого объема документации тоже может вести к ошибкам, не говоря уже о затратах (хотя эти затраты могут быть несопоставимы с ущербом от аварии или катастрофы рассматриваемого объекта техники).
Есть еще аспект правовой. Как суд будет работать с документацией в случае рассмотрения дел, связанных с данными объектами техники.
В общем, интересно мнение знающих людей к какому принципиальному подходу лучше двигаться в этом вопросе?
Maksym Kozub
Откуда: Киев, Украина
А подробнее можно? Речь о руководствах по ремонту самой техники, или, например, о руководствах по её использованию в системе УВД? ...
Ученый
Речь идет и о том и о том. Конкретно в авиации, это, в частности, Руководства по летной и технической эксплуатации, то есть документы, по которым непосредственно работает летный и наземный состав. У обоих категорий есть свои риски при работе на неродном языке (в полете этот риск несколько выше, но и на земле можно так напутать, что мало не покажется).
Вопрос связан с тем, что сейчас очень сильна тенденция работать на английском, но никто пока подробно не исследовал вопрос оптимизации этой области.
Например, при внутренних полетах на Боинге нужды в работе на английском нет и мог бы использоваться отличный экипаж, единственный изъян которого, плохое (или никакое) знание английского, а документации на русском нет, как быть?
Игорь Дубинский
Откуда: Киев
Позволю себе высказать сомнение в плохом знании английского экипажем "Боинга". Насколько я знаю, допуск к полетам предполагает не только теоретический курс и работу на полетном имитаторе, но и экзамен по английскому. То есть для летного состава этой проблемы не должно существовать. О наземном мало что знаю.
Далее, огромный массив документации уже переведен на русский язык и тщательно выверен опытнейшими специалистами....
Oldman
Откуда: ЛНВМУ
Знаете, я хоть с авиацией работал немного, но английский худо-бедно знаю, и убежден, что, несмотря на обязательность обучения экипажей английскому языку, нельзя полагаться на их знания, которые должны подкрепляться нормально переведенной документацией. И ничего непреодолимого в создании такой переводной документации нет. А безопасность полетов, по-моему, только выиграет.
Ученый
Игорь Дубинский писал(а):
Позволю себе высказать сомнение в плохом знании английского экипажем "Боинга". .......
Тут у Вас внутреннее противоречие. Если знание языка достаточное, то зачем переводить огромный массив информации?
Насчет знания, это тоже вопрос философский. Даже сдача экзамена ничего не гарантирует, особенно в особых ситуациях, развивающихся зачастую с огромной скоростью. Кроме того, есть наука психология, которая, вроде, признает, что иностранный язык существенно "менее прочно сидит в голове", чем родной, извините за корявый язык, это для скорости. То есть запросто может часть информации "вылететь из головы" в ответственный момент (ну забыл, как это по английски). Сложность еще и в том, что в экипаже то (внутри) все равно общаются на родном, то есть существует проблема переключения между языками
Ученый
Oldman писал(а):
несмотря на обязательность обучения экипажей английскому языку, нельзя полагаться на их знания, которые должны подкрепляться нормально переведенной документацией.
Вот прочность этой позиции я и пытаюсь проверить (а мне лично она близка)
Maksym Kozub
Документацию, естественно, нужно переводить. ...
Ученый
В том то и проблема, что не для всех это "естественно". Есть группы, которые считают, что не надо переводить, а надо работать на языке оригинала, тем более, что тот же английский превалирует в ряде областей (например, опять же в авиации). И у такой позиции есть свои резоны (нет ошибок перевода, лишний повод персоналу практиковаться в языке, интеграция в мировой рынок и т.д.)
Maksym Kozub
Гм. Модельная ситуация (я не авиатор, так что извините за возможные неточности, но суть, надеюсь, будет ясна). Лётчик Вася Пупкин, летающий исключительно на внутренних линиях, пригоняет "Боинг" на авиаремонтный завод в посёлке Хацепетовка, где инженер Петя Шапкин с ГОСТами и прочими нормами в зубах должен проделать некие телодвижения по обслуживанию, после которых определить, насколько "Боингу" можно продлить ресурс двигателя, вписать это продление (со ссылкой на соответствующие действия, документы и расчёты) в формуляр, вновь вручить самолёт Пупкину и сказать "Летай дальше". Я совершенно не вижу (а) почему хоть кто-то из этих двоих в этой ситуации должен знать хоть слово по-английски, и (б) каким образом они, даже зная английский, решили бы эту задачу абсолютно корректно с точки зрения требований российских законов, стандартов и т.д. при отсутствии утверждённого русского перевода документации на двигатели и что там ещё у "Боинга" есть
.
Ученый
Вот! Позиция вроде разумная и правильная.
Но при этом ни на один (ну ладно, на подавляющее большинство) зарубежных самолетов в России нет узаконенного перевода эксплуатационной документации! Так они и летают, не только за рубеж и но по нашим "складкам местности" и пока прокуратура не беспокоится
Думаю есть прецеденты и в мореплавании и ином водном транспорте на иностранной технике, и еще где-нибудь, где используют сложное импортное оборудование, в том числе, потенциально опасное.
То есть пока у участников обсуждения просматривается поддержка позиции об обязательном требовании перевода эксплуатационной документации на русский
Maksym Kozub
Гм, прочёл я статью специалиста на http://www.avia.ru/author/a35.shtml и понял, что проблемы (в том числе и перевода), кажется, начинаются ещё раньше и глубже?..
...................................................................
Ученый
Maksym Kozub писал(а):
узких кругах широко известен один персонаж, любящий поговорить о том, что перевод вообще никого не интересует, всю документацию надо перевыпускать по местным нормам
Эту позицию я не готов разделить, но в ней есть предмет для размышления. Ведь есть же в образовательной сфере апостиль и т.д. Боюсь, что юридические аспеты оборота документации на иностранном языке к сложной (читай опасной) технике, поставляемой в национальную экономику очень плохо отрегулированы. У нас в РФ точно
Maksym Kozub
Апостиль — это не только "в образовательной сфере": это один из механизмов заверения официальных документов из одной страны для введения их в оборот в другой стране для любой сферы.
Что касается предмета для размышления, то он, конечно, есть; я же имел в виду лишь то, что в крайнем и извращённом варианте такая позиция приводит к высокомерному "наплеванию" на _смысл оригинала_.
Ученый
Если так, то это дурь полная. Я то говорил о корректном и юридически узаконенном переводе документации на национальный язык.
Некая практика наметилась (опять же в авиации) с переводом международных стандартов. Интересны две вещи: 1) переводы в основном отвратительные (чем толще док, тем хуже), хотя и позиционируются как узаконенные ("аутентичные") 2) эти переводы "с опаской" вводятся как справочники (не стандарты).
Вот пример:
"АС 1.1.0060.0.А-2005
Предисловие
1 ДОКУМЕНТ: ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ ПО ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ
2 ПЕРЕВОД ВЫПОЛНЕН: Научно-информационным аналитическим центром «ТОРОСС»
3 ЭКСПЕРТИЗА НА АУТЕНТИЧНОСТЬ ПЕРЕВОДА ПРОВЕДЕНА ФГУП «НИИСУ»
4 АС ПОДПИСАН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ решением ТК 323 № 237 от19.08.2005 г.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
6 Настоящий АС разработан методом прямого использования аутентичных текстов зарубежных документов
7 ИЗДАН В ТИПОГРАФИИ ФГУП «НИИСУ».
8 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Головной организацией по стандартизации ФГУП «НИИСУ»
за № 1844 от 03.10.2005 г."
=================================================================
=================================================================
Ученый
Уважаемые энтузиасты этого движения. Хотел посоветоваться по одному непростому вопросу.
В ряде областей сложной техники есть проблема перевода технических руководств (я ее рассматриваю применительно к авиации). Проблема связана с принятием решения либо о переводе, например, с английского на русский, документации по технике из англоязычной страны, либо об обучении операторов иностранному языку и их работе с документацией на этом не родном языке.
Там, где техника повышенной опасности, есть риск, что в усложнившихся условиях эксплуатации оператор ошибется вследствие "выпадения" из памяти лексики или путаницы в оборотах (это может случиться и в штатных условиях работы).
С другой стороны, перевод большого объема документации тоже может вести к ошибкам, не говоря уже о затратах (хотя эти затраты могут быть несопоставимы с ущербом от аварии или катастрофы рассматриваемого объекта техники).
Есть еще аспект правовой. Как суд будет работать с документацией в случае рассмотрения дел, связанных с данными объектами техники.
В общем, интересно мнение знающих людей к какому принципиальному подходу лучше двигаться в этом вопросе?
Maksym Kozub
Откуда: Киев, Украина
А подробнее можно? Речь о руководствах по ремонту самой техники, или, например, о руководствах по её использованию в системе УВД? ...
Ученый
Речь идет и о том и о том. Конкретно в авиации, это, в частности, Руководства по летной и технической эксплуатации, то есть документы, по которым непосредственно работает летный и наземный состав. У обоих категорий есть свои риски при работе на неродном языке (в полете этот риск несколько выше, но и на земле можно так напутать, что мало не покажется).
Вопрос связан с тем, что сейчас очень сильна тенденция работать на английском, но никто пока подробно не исследовал вопрос оптимизации этой области.
Например, при внутренних полетах на Боинге нужды в работе на английском нет и мог бы использоваться отличный экипаж, единственный изъян которого, плохое (или никакое) знание английского, а документации на русском нет, как быть?
Игорь Дубинский
Откуда: Киев
Позволю себе высказать сомнение в плохом знании английского экипажем "Боинга". Насколько я знаю, допуск к полетам предполагает не только теоретический курс и работу на полетном имитаторе, но и экзамен по английскому. То есть для летного состава этой проблемы не должно существовать. О наземном мало что знаю.
Далее, огромный массив документации уже переведен на русский язык и тщательно выверен опытнейшими специалистами....
Oldman
Откуда: ЛНВМУ
Знаете, я хоть с авиацией работал немного, но английский худо-бедно знаю, и убежден, что, несмотря на обязательность обучения экипажей английскому языку, нельзя полагаться на их знания, которые должны подкрепляться нормально переведенной документацией. И ничего непреодолимого в создании такой переводной документации нет. А безопасность полетов, по-моему, только выиграет.
Ученый
Игорь Дубинский писал(а):
Позволю себе высказать сомнение в плохом знании английского экипажем "Боинга". .......
Тут у Вас внутреннее противоречие. Если знание языка достаточное, то зачем переводить огромный массив информации?
Насчет знания, это тоже вопрос философский. Даже сдача экзамена ничего не гарантирует, особенно в особых ситуациях, развивающихся зачастую с огромной скоростью. Кроме того, есть наука психология, которая, вроде, признает, что иностранный язык существенно "менее прочно сидит в голове", чем родной, извините за корявый язык, это для скорости. То есть запросто может часть информации "вылететь из головы" в ответственный момент (ну забыл, как это по английски). Сложность еще и в том, что в экипаже то (внутри) все равно общаются на родном, то есть существует проблема переключения между языками
Ученый
Oldman писал(а):
несмотря на обязательность обучения экипажей английскому языку, нельзя полагаться на их знания, которые должны подкрепляться нормально переведенной документацией.
Вот прочность этой позиции я и пытаюсь проверить (а мне лично она близка)
Maksym Kozub
Документацию, естественно, нужно переводить. ...
Ученый
В том то и проблема, что не для всех это "естественно". Есть группы, которые считают, что не надо переводить, а надо работать на языке оригинала, тем более, что тот же английский превалирует в ряде областей (например, опять же в авиации). И у такой позиции есть свои резоны (нет ошибок перевода, лишний повод персоналу практиковаться в языке, интеграция в мировой рынок и т.д.)
Maksym Kozub
Гм. Модельная ситуация (я не авиатор, так что извините за возможные неточности, но суть, надеюсь, будет ясна). Лётчик Вася Пупкин, летающий исключительно на внутренних линиях, пригоняет "Боинг" на авиаремонтный завод в посёлке Хацепетовка, где инженер Петя Шапкин с ГОСТами и прочими нормами в зубах должен проделать некие телодвижения по обслуживанию, после которых определить, насколько "Боингу" можно продлить ресурс двигателя, вписать это продление (со ссылкой на соответствующие действия, документы и расчёты) в формуляр, вновь вручить самолёт Пупкину и сказать "Летай дальше". Я совершенно не вижу (а) почему хоть кто-то из этих двоих в этой ситуации должен знать хоть слово по-английски, и (б) каким образом они, даже зная английский, решили бы эту задачу абсолютно корректно с точки зрения требований российских законов, стандартов и т.д. при отсутствии утверждённого русского перевода документации на двигатели и что там ещё у "Боинга" есть
.Ученый
Вот! Позиция вроде разумная и правильная.
Но при этом ни на один (ну ладно, на подавляющее большинство) зарубежных самолетов в России нет узаконенного перевода эксплуатационной документации! Так они и летают, не только за рубеж и но по нашим "складкам местности" и пока прокуратура не беспокоится
Думаю есть прецеденты и в мореплавании и ином водном транспорте на иностранной технике, и еще где-нибудь, где используют сложное импортное оборудование, в том числе, потенциально опасное.
То есть пока у участников обсуждения просматривается поддержка позиции об обязательном требовании перевода эксплуатационной документации на русский
Maksym Kozub
Гм, прочёл я статью специалиста на http://www.avia.ru/author/a35.shtml и понял, что проблемы (в том числе и перевода), кажется, начинаются ещё раньше и глубже?..
...................................................................
Ученый
Maksym Kozub писал(а):
узких кругах широко известен
один персонаж, любящий поговорить о том, что перевод вообще никого не интересует, всю документацию надо перевыпускать по местным нормамЭту позицию я не готов разделить, но в ней есть предмет для размышления. Ведь есть же в образовательной сфере апостиль и т.д. Боюсь, что юридические аспеты оборота документации на иностранном языке к сложной (читай опасной) технике, поставляемой в национальную экономику очень плохо отрегулированы. У нас в РФ точно
Maksym Kozub
Апостиль — это не только "в образовательной сфере": это один из механизмов заверения официальных документов из одной страны для введения их в оборот в другой стране для любой сферы.
Что касается предмета для размышления, то он, конечно, есть; я же имел в виду лишь то, что в крайнем и извращённом варианте такая позиция приводит к высокомерному "наплеванию" на _смысл оригинала_.
Ученый
Если так, то это дурь полная. Я то говорил о корректном и юридически узаконенном переводе документации на национальный язык.
Некая практика наметилась (опять же в авиации) с переводом международных стандартов. Интересны две вещи: 1) переводы в основном отвратительные (чем толще док, тем хуже), хотя и позиционируются как узаконенные ("аутентичные"
) 2) эти переводы "с опаской" вводятся как справочники (не стандарты).Вот пример:
"АС 1.1.0060.0.А-2005
Предисловие
1 ДОКУМЕНТ: ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ ПО ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ
2 ПЕРЕВОД ВЫПОЛНЕН: Научно-информационным аналитическим центром «ТОРОСС»
3 ЭКСПЕРТИЗА НА АУТЕНТИЧНОСТЬ ПЕРЕВОДА ПРОВЕДЕНА ФГУП «НИИСУ»
4 АС ПОДПИСАН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ решением ТК 323 № 237 от19.08.2005 г.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
6 Настоящий АС разработан методом прямого использования аутентичных текстов зарубежных документов
7 ИЗДАН В ТИПОГРАФИИ ФГУП «НИИСУ».
8 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Головной организацией по стандартизации ФГУП «НИИСУ»
за № 1844 от 03.10.2005 г."
=================================================================
