АСУ и безопасность полетов

vm

vm

фрапессор
Такая защита есть и на 737.

1. Тряска штурвала при подходе к скорости сваливания.
....Осталось только ребят в кабине научить не загонять самолет в землю, и все дела.
Вспомнилось именно в эту тему http://www.airforce.ru/history/modern/35iap/index.htm


К разряду достаточно курьезных можно отнести аварию МиГ-23УБ. В это время на всех самолетах МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку - установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко сваливался в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения (и только!) летчика о выходе на критические углы (порядка 18о при положении крыла 16о и 28о при крыле более 40о) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.

После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто не служил в частях, вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось так, что ни один летчик или самолет подняться в воздух просто не имел бы права. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, ремонтов и доработок. А допущен к облетам СОУА на тот момент в полку был только майор Хилькевич, летчик первого класса. Это был хороший пилот, в ВВС поступивший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще хотя бы одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника Бокала. Кажется, «летчик-снайпер», уже лет сорока. Он был одним из немногих, кому здоровье и опыт позволяли вести учебный ближний маневренный бой на малых высотах. Отметим, что после этого упражнения даже он вылезал из кабины в таком состоянии, что его летную куртку можно было выжимать. Поскольку оба летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.

И вот 22 ноября 1979 года, смена считается дневной, но уже заметно темнеет, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворяются в сыром тумане, спустя пару минут выныривают из него над полосой и бодро докладывают для «протокола»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего отбывают в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю, и снова порулили к старту уже в густых сумерках.

Спустя какое-то время КП потерял их из виду, а вскоре бдительная немецкая полиция оповестила комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на побитых масками лицах застыло выражение типа «Ё-моё, что же это я наделал?» Они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу возникла версия отказа техники, и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, вообще настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром светило мягкое солнце, в легкой дымке угадывались черепичные крыши аккуратных городков, поля густо покрывали изумрудные побеги озимых. Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.

Для расследования аварии прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с И.И.Пстыго. Так что благодаря Бокалу и Хилькевичу Цербст видал и маршала.

Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тихо записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится частично, в сокращении и без позывных):

Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:
Бокал (из задней кабины): Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь?
Хилькевич (из передней): Не-а...
Руководитель полетов: Доложите видимость на посадочном курсе.
Хилькевич: Видимость на посадочном три километра!
Руководитель: Разрешаю зону.
Хилькевич (Бокалу о руководителе полетов): Сидит еще, старый пень...
Бокал: Ага...

Приступили в зоне к облету СОУА:

Бокал: Следи за углом.
Хилькевич: 18, 19, 20, 21, 22...
Бокал: Понял?
Хилькевич: Ага
Бокал: Ну, давай.
Хилькевич: Упирается, б...!
Бокал: А ты ее к пупу!
Хилькевич: 24 градуса. Вместе давай!
Бокал: Хиль, мы уже парашютируем!
Хилькевич (довольно): Ага...

(слышно, как оба сопят и кряхтят)


На этом месте Командующий махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!» Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это был сигнал катапультироваться).

Вторым открытием для пилотов (после магнитофона) было то, что СОУА только сигнализирует, но не исключает штопор и уж тем более из него не выводит. В общем, обоих отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов в другие полки. Бокал был даже доволен…



Вот так, и первый класс и летчик-снайпер вроде бы... "Поскольку оба летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих приборов и переключателей в кабине не интересовались. " :(
 
Последнее редактирование:
Реклама
Stavbar

Stavbar

Местный
Вот так, и первый класс и летчик-снайпер вроде бы... "Поскольку оба летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих приборов и переключателей в кабине не интересовались. " :(
Вот и выходит что профессионал это не тот кто налетал тысячи часов на типе (хотя и это слогаемое этого понятия), а прежде всего тот кто даже с высоты опыта относится к технике и документации с пиитем. А это самое сложное - знаю по себе. :confused:
ЗЫ: Решил добавить для прессы - моя работа сейчас с авиацией не связана. :)
 
A

arz-400

Местный
Правильно. Читать очень полезно. Правда не всё.
А журналистов я понимаю. Им нужно срочно статью печатать, да ещё и внимание к ней привлечь. Иногда забавно пишут.
Когда вероятность отказа бортовых ЭВМ будет меньше, чем вероятность ошибки человека, тогда пожалуй я полечу на самолете, управляемом оператором. А пока опасаюсь даже Ту-204.
 
m

m

Член
Когда вероятность отказа бортовых ЭВМ будет меньше, чем вероятность ошибки человека
хоть вероятность ошибки человека и невозможно измерить, но поверьте, что она и так гораздо больше. вероятность ошибки в цифровой технике обычно имеет степень минус несколько десятков (в разных случаях применения по разному, конечно, но порядки такие)
А пока опасаюсь даже Ту-204.
а он-то здесь причем, бедный?
 
Последнее редактирование:
Gosha

Gosha

Aeronautical Ph.D.
Частный пилот MFS
Все мои знакомые (и даже родные) летчики на Ту-154 в один голос говорят: "не доводи до такого состояния!"

p.s. А насчет Ту-204, там, например, точно так же все средства навигации может выставить ВСС (вычислительная система самолета), а может пилот задать руками, и делается это достаточно просто.

Так что зря вы так ;)
 
MikVolg

MikVolg

РадиоТушила RL6MI
все средства навигации может выставить ВСС (вычислительная система самолета), а может пилот задать руками
Может то может, но захочет ли? На соседней ветке Денис сильно ругается на то, что пилоты слишком привыкают к автоматике....
 
D

DR

Рафинированный тролль
Назовите пожалуйста катастрофы, в которых электроника не смогла бы помочь ? Из последних катастроф самые чудовищные сделал "человеческий фактор". Взять Донецк. Автомат не стал бы рисоваться перед другим автоматом. Шутить тоже.
Совсем недавно. Мадрид. Чем экипаж помог пассажирам ? Ничем. Так вот и получается, что ради гипотетического случая когда "надо выйти за грани логики, инструкций, технических наставлений", мы гробим людей "человеческим фактором". А на самом деле, нам банально нужны заложники на борту.
И желание уважаемого Частного пилота держать на борту 5 чел. непосредственно летунов тоже есть разделение ответственности.
А закончится все, уверяю вас, сисадмином на борту.
 
denokan

denokan

Старожил
Автомат не стал бы рисоваться перед другим автоматом
Автомат мог тоже не спрогнозировать развитие облачности. И начать обход так же, как это сделал экипаж
 
Gosha

Gosha

Aeronautical Ph.D.
Кстати, любой автомат, компьютер и т.д. программируется человеком. Нужно туда "вбить" все варианты, чтобы если вдруг был вариант непредвиденный, автоматика не сказала: "А я хз!". И не поступила наоборот.
Кстати, туда же, есть такие соревнования роботов, называется "Евробот". Так вот там очень ччасто бывает, что заранее запрограммированный робот поступает совсем не так, как ему надо, хотя делают там роботов далеко не дураки.
Но это так, оступление.

В полете складывается очень много ситуаций, которые могут быть решены только человеком.
Например, тот же Ту-154. Только опытный бортинженер знает, как запустить незапускающийся, капризный двигатель. Он "подергает" РОДы, "добавит" отбор от ВСУ, ну и т.д. и и.д.
А автоматика скажет: "Запуск невозможен! Гуляй!"
Кстати, а что будет делаеть автоматика при отказе всей электрики в полете?
 
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
Автомат мог тоже не спрогнозировать развитие облачности. И начать обход так же, как это сделал экипаж
Я бы так категорично утверждать не стал....
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Я бы так категорично утверждать не стал....
А я и не утверждаю категорично, как Вы видите.

Автомат - это железка. Как его запрограммируют, так он и будет работать.

А ситуаций в небе - особенно на этапах захода или взлета - масса. Тут необходимо уметь действовать по ситуации, и не всегда - стандартно, особенно в пресловутых грозах в напряженном траффике.
 
Gosha

Gosha

Aeronautical Ph.D.
denokan

Полностью поддерживаю!

То же самое, почему тогда все машины не напичкали автоматикой, а они до сих пор управляются человеком? А потому что на дороге ситуации разные бывают.
Но то на дороге, а в небе все сложнее намного.
 
D

DR

Рафинированный тролль
Поймите парни мою логику - гражданские самолёты проектируются для того, что бы не попадать в штопоры и т.д. То есть, для действий в строгом соответствии с инструкцией. Вот Чайка правильно сомневается что комп не смог бы развитие облачности предсказать. Я думаю что смог бы. А если нет крайней мере скорость держал бы железно.
А любой человек вам скажет - "Всего предусмотреть невозможно". Этим он от компа совсем не отличается.

ПС Машины не делают автоматические потому что дорого. Технически проблем никаких. Не думаю, что по дороге на работу я пилотирую менее напряжено, чем Денокан когда летает во Франкфурт =)
 
Последнее редактирование:
military_upir

military_upir

Старожил
Аналогично при дерганье РУДов на запуске?
Для Д-36 есть такая методика, при запуске при высоких Тнв, кратковременное закрытие РОД( но с условием что при ЗМГ он должен уже стоять в открытом положении).
ЗЫ а РУД-ом помогать нельзя :) но если очень холодно ....
 
Последнее редактирование:
A

arz-400

Местный
совсем не по теме

... вероятность ошибки в цифровой технике обычно имеет степень минус несколько десятков...
Хорошо. Можно многократно продублировать, батареи поставить. Скорее всего у меня психологическое неприятие. Компьютер думать не может. Жду изобретения искусственного интеллекта. :)
... а он-то здесь причем, бедный?
На Ту-204 стоит ЭДСУ. Опять - психологическое неприятие.
 
denokan

denokan

Старожил
Поймите парни мою логику - гражданские самолёты проектируются для того, что бы не попадать в штопоры и т.д. То есть, для действий в строгом соответствии с инструкцией.
Логика неверная.
 
Hochol

Hochol

Любознательный
Вот Чайка правильно сомневается что комп не смог бы развитие облачности предсказать. Я думаю что смог бы.
Не смог бы. Во всем мире пока нет компьютера, способного прогнозировать развитие метереологических явлений более-менее точно. Слишком непостоянны и непредсказуемы эти явления, слишком несовершенно ПО, слишком "слабы" компьютеры.
ПС Машины не делают автоматические потому что дорого. Технически проблем никаких.
Как раз технически проблем пока ещё хватает. В Америке уже несколько лет проводятся соревнования машин, управляемых компьютером. Пока ещё ни одна до финишa не добралась. Причина: несовершенное ПО. Как Вы сами заметили, предусмотреть всё невозможно, а настоящего "искуственного интеллекта", способного решать такие задачи пока не существует.
 
Реклама
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
DR,
Опишите действия автоматики в следующем случае: Обледенение ПВД у всех каналов СВС (Системы воздушных сигналов) при снижении.

Как она должна действовать для предотвращения опасной ситуации?