АСУ и безопасность полетов

    newbie

    Наглый котяра
    Yuha сказал(а):
    Та ну! На 777, который появился раньше 737(NG), FBW была изначально. А на новую генерацию 737 не стали делать как пить дать из-за дороговизны такого решения. Всю сертификацию пришлось бы проводить с нуля. Так шта, думаю, тут голая экономика, а не то, что "все ситуации предвидеть невозможно"...

    Экономика всегда сидит в фундаменте: у Боинга все-же концепт 737го другой. И официально Боинг именно так и говорит, что не пошел на установку FBW и не стал менять концепт взаимодействия пилот-компьютер.
     

    denokan

    Старожил
    Мне и другим пилотам 737 отсутствие проводов между штурвалом и рулями не напрягает:)
    'Нетрадиционно' - через выдерживание тангажа и крена - я могу и в режиме CWS 'порулить':)
    Думаю, если бы ввели FBW на -800, то программа переучивания с классики была бы дольше и дороже, и сама эксплуатация - тоже дороже.
     

    Yuha

    Мамонт
    denokan сказал(а):
    Мне и другим пилотам 737 отсутствие проводов между штурвалом и рулями не напрягает:)
    'Нетрадиционно' - через выдерживание тангажа и крена - я могу и в режиме CWS 'порулить':)
    Думаю, если бы ввели FBW на -800, то программа переучивания с классики была бы дольше и дороже, и сама эксплуатация - тоже дороже.
    ХЕЗ. С точки зрения функционала - никакой разницы между тросом и проводом быть не должно. Иначе были бы разные нормы летной годности. И там и там системы повышения устойчивости и ограничения критических режимов. И там и там - штурвалы/педали (только на Арбузах - боковые ручки). Но суть от этого не меняется - и то и то - это средства ручного управления самолетом.
     

    AlChem

    Местный
    Поскольку тема безопастности консуласть аспекта взаимодействия человека с компьтером, то хотел бы получить от специалистов форума мнение по поводу моделирования следующей ситуации. Итак, возмем режим посадки как один из самых сложных в технике пилотирования ЛА. Попробуем описать функции посадки при помощи математики. Как я представляю в общих чертах посадку (если ошибаюсь, прошу поправить, поскольку мои познания в авиации не идут глубже специалиста ЗРВ ПВО :) ). Исходные данные: горизонтальная скорость ЛА, высота полета и удаление до точки касания шасси с землей. С точки зрения геометрии имем прямоугольный треугольник, гипотенуза которого называется в авиации глиссадой (или я ошибаюсь?). Задача системы принятия решений ЛА (летчик или компьютер)состоит в расчете требуемой вертикальной скорости снижения ЛА для достижения в точке касания с ВВП горизонтальной скорости равной посадочной, учитывая требуемые углы тангажа, крена и рысканья с целью минимальной ошибки при касании ВВП и требуемых комфортных значения возникающих возмущений (разные виды перегрузок ) для пассажиров и расчетные для ЛА. Данные об исходной высоте и скорости ЛА может получать как от собственных датчиков, так и с земли в автоматическом режиме или озвученные диспетчером. Что касается удаления ЛА от точки касанияи, то тут как я понимаю возможно только внешнее целеуказание. Грубо говоря на аэродроме должен стоять дальномер (РЛС или другой) который мог бы выдавать растояние от ЛА до точки касания. В принципе ЛА может использовать свой дальномер, но тут возникает проблема с точностью. Отраженный сигнал должен исходить от точки максимально близкой к точке касания. Еще один необходимый параметр - обеспечение симмитричности положения ЛА от краев ВВП (прошу прощения если не совсем правильно выражаюсь.). Для этого можно использовать либо метод сравнения уровня сигналов от 2-х разнесенных радиомаяков, либо РЛС с секторным обзором в азимутальной плоскости. Итак, имеем исходные данные, причем скорость и высоту полета можно поучать как от внутренних, так и от внешних систем целеуказания. Теперь рассмотрим дополнительные факторы увеличивающие ошибку при расчете данных. Я не большой специалист в этой области, но думаю, что основные это - визуальная видимость ( для компьютера не имеет значения), ветер(боковой, попутный, встречный) и наверно изменение плотности атмосферы (если что-то пропустил прошу добавить). Соответственно любой из этих факторов в той или иной мере вносит искажения в исходные параметры. При идеальных условиях, действия вычислителя сводятся к расчету уравнения для получения требуемой вертикальной скрости снижения и снижения горизонтальной скорости до посадочной. Для компьютера этот расчет элементарен (при условии что есть исходные данные), для опытного летчика, особенно если он имеет опыт посадки на данном аэродроме сложностей то же нет. Правда человек может ради интереса или собственного желания отойти от рекомендаций и попробовать "по своему" или элементарно ошибиться. С компьютером такого произойти не может. Он работает по четкому алгоритму (вопроса надежности не касаемся, при современном уровне электроники использовать несколько ЭВМ параллельно не проблема). Теперь рассмотри воздействие факторов приводящих к ошибке. Возмем боковой ветер. Как я понимаю, сильный боковой ветер приводит к сносу ЛА в сторону от ВПП. Летчик это определяет по приборам и за счет опыта по данных диспетчера. Возможность ошибки опять не исключается, например нестандартный прибор навигации на ЛА. Компьютер данные о сносе может получить от азимутальной РЛС секторного обзора или эмпирическим путем зная массу ЛА, скорость ветра и т.п., при этом данные можно ввести в ручную на основании словесных данных диспетчера. Соответственно, если данные получены точные, то скорость расчетна данных с учетом коррекции ошибки и выдачи команды исполнительным устроиставм выше, а ошибка много меньше чем у человека. Кроме этого, компьютер намного быстрее может корректировать расчетные данные при воздействии нескольких факторов. Современные РЛС, особенно с электронным сканирование могут быстро и точно выдавать данные о положении ЛА в пространстве и компьютер может существенно быстрее выдавать команды для коррекции положения ЛА с целью выдерживания заданных параметров при посадке. Таким образом, ИМХО компьютер может обеспечить гораздо меньшую вероятность ошибки при посадке и более оперативную коррекцию возникающих ошибок, что повышает безопасность в этом режиме. Крнечно, аэродромы должны быть оборудованы необходимыми РЭС, однако как я понимаю службы УВД получают же эти данные, значит они есть и ничего их не мешает ввести в ручную или голосом (это то же непроблема в бортовую ЭВМ), если аэродром не имеет полноценного оборудования. В данном случае приципиальным является то, что компьютер быстрее и точнее производит расчеты и с минимальной вероятностью ошибки, чем человек. Гдя я допустил ошибку?
     

    AlChem

    Местный
    Уважаемый denokan. Разбить текст не проблема, просто у меня сомнения интересна ли данная тема для посетителей и насколько она умеснна на этой ветке. Может имеет смысл модератору вынести ее в отдельную ветку? Личтно для меня тема АСУ и безопасность полетов очень интересна особенно когда есть возможность пообщаться с профессиональными летчиками, просто тут много других поситителей которым может это не нравится?
     

    Yuha

    Мамонт
    AlChem,
    Между тем, как достигается конечная цель (безопасная посадка) в авиации и в ПВО (уничтожение цели) - баальшущая пропасть. Методы, инструменты и технологии совершенно разные...
     

    DAR

    Старожил
    AlChem сказал(а):
    Крнечно, аэродромы должны быть оборудованы необходимыми РЭС, однако как я понимаю службы УВД получают же эти данные, значит они есть и ничего их не мешает ввести в ручную или голосом (это то же непроблема в бортовую ЭВМ), если аэродром не имеет полноценного оборудования. В данном случае приципиальным является то, что компьютер быстрее и точнее производит расчеты и с минимальной вероятностью ошибки, чем человек. Гдя я допустил ошибку?

    службы УВД получают данные о высоте и скорости непосредственно от приборов самолёта с помощью транспондера, поэтому нет смысла их снова "вводить в самолет"

    ключевая и верная фраза "Крнечно, аэродромы должны быть оборудованы необходимыми РЭС"

    есть даже автоматические системы посадки, когда автопилот отключается в конце пробега ВС.
    В любом случае, если вы так уповаете на безопасность компьютера, не следует забывать, что режимы его работы определяет человек.
     

    AlChem

    Местный
    Если УВД получает данные от ЛА, зачем тогда на аэродромах стоят обзорные РЛС, радиовысотометры и другая техника???
     

    blck

    Усталый мудрый кот
    AlChem сказал(а):
    Если УВД получает данные от ЛА, зачем тогда на аэродромах стоят обзорные РЛС, радиовысотометры и другая техника???

    При всем уважении, вынужден адресовать к литературе в которой описан принцип работы бортовой автоматики, категорирования систем посадки и требований к autoland. И не изобретать заново велосипед - он правда хорошо уже ездит.
     

    Yuha

    Мамонт
    AlChem сказал(а):
    Если УВД получает данные от ЛА, зачем тогда на аэродромах стоят обзорные РЛС, радиовысотометры и другая техника???
    На земле - радиомаяки. На борту - приемники и навигационные системы, определяющие местоположение самолета. Кроме того, на борту имеется куча инструментов для автономной навигации. Замечу, что в отличие от ПВО, задача навигации и самолетовождения решается на борту, а система УВД служит для обслуживания траффика и предупреждения коллизий в воздухе. Т.е. упорядочивает движняк множества самолетов по трассаам и в районе аэродромов. Наземные РЛС вообще никак не участвуют в решении задач навигации и самолетовождения. Тем более - в автоматизированном режиме. Эти РЛС - инструмент диспетчера, а не пилота. Это вкратце. Не вдаваясь в детали...
     

    DAR

    Старожил
    Ranger_avv сказал(а):
    DR,
    Опишите действия автоматики в следующем случае: Обледенение ПВД у всех каналов СВС (Системы воздушных сигналов) при снижении.

    Как она должна действовать для предотвращения опасной ситуации?

    автоматика как раз в таком случае будет надежей, чем человек,
    логика "вывод в горизонт, слежение за углом атаки, поддерживание оптимального режима двигателей, ведь существует взаимосвязь между углом атаки, вертикальной скоростью, высотой, режимом двигателей,
    программно по-моему нет ничего сложного реализовать безопасный полёт с нужными параметрами при отказе канала данных приборной скорости.

    единственная проблема - сам момент обледенения, самое сложное в этой цепочке, чтобы автомат "понял" что показания ПВД нельзя использовать.
     
    Последнее редактирование:

    newbie

    Наглый котяра
    DAR,
    Это все к созданию экспертной системы.
    Которая поначалу будет помогать пилоту, а потом все больше и больше его заменять. Но процесс замены произойдет еще нескоро.

    Данная ситуация называется Unreliable airspeed и, в общем, является наверное одной из самых противных из всех возможных. И однозначно диагностировать ее очень затруднительно.

    DAR, Если честно, то я даже не представляю объем работ по подобной автоматизации и созданию этой экспертной системы. Он просто гигантский.
     

    Seagull_JL

    Тролль - прогрессор
    Основные компоненты уже все созданы. Давно созданы.
    Осталось написать AI, владеющий комплексным самолётовождением :)
     

    DAR

    Старожил
    newbie сказал(а):
    DAR,
    Это все к созданию экспертной системы.
    Которая поначалу будет помогать пилоту, а потом все больше и больше его заменять. Но процесс замены произойдет еще нескоро.

    Данная ситуация называется Unreliable airspeed и, в общем, является наверное одной из самых противных из всех возможных. И однозначно диагностировать ее очень затруднительно.

    DAR, Если честно, то я даже не представляю объем работ по подобной автоматизации и созданию этой экспертной системы. Он просто гигантский.


    Я думаю лет так через 100-200 будут уже приличные андроиды-эксперты-суперпилоты))),
    и праваком можно будет садить андроида, "Андрюшу"))))
     

    MikVolg

    РадиоТушила RL6MI
    DAR сказал(а):
    Я думаю лет так через 100-200
    А Вы не забыли сколько лет назад были МЕ-109 и ЛА-5? А сколько лет назад были 286 процы?;)
    Прогресс идёт по спирали и пока его ускорение явно не исчерпано. :D
     

    DAR

    Старожил
    MikVolg сказал(а):
    А Вы не забыли сколько лет назад были МЕ-109 и ЛА-5? А сколько лет назад были 286 процы?;)
    Прогресс идёт по спирали и пока его ускорение явно не исчерпано. :D

    ну если так, то через 100-200 лет мы будем просто телепортироваться и авиация перестанет существовать как средство передвижения,
    останется в виде полетов для удовольствия)
     

    DAR

    Старожил
    ну с антигравами получится без перегрузок) кому-то покажется мало ощущений))
     

    Частный пилот MFS

    Местный
    Stavbar,m, denokan, vm, Всем большое спасибо за информацию по разработкам индикации. Приятно было узнать что мои мысли отчасти совпадают с тем что реально уже делается (хотя и не внедрено массово). Работы в этой области прорва, совершенству нет предела. Озадачивает только, что найденный удачный вариант (скажем, "крест") потом меняется на менее удобный. Искать, конечно надо, но новый же не всегда значит лучший.