Поскольку тема безопастности консуласть аспекта взаимодействия человека с компьтером, то хотел бы получить от специалистов форума мнение по поводу моделирования следующей ситуации. Итак, возмем режим посадки как один из самых сложных в технике пилотирования ЛА. Попробуем описать функции посадки при помощи математики. Как я представляю в общих чертах посадку (если ошибаюсь, прошу поправить, поскольку мои познания в авиации не идут глубже специалиста ЗРВ ПВО
). Исходные данные: горизонтальная скорость ЛА, высота полета и удаление до точки касания шасси с землей. С точки зрения геометрии имем прямоугольный треугольник, гипотенуза которого называется в авиации глиссадой (или я ошибаюсь?). Задача системы принятия решений ЛА (летчик или компьютер)состоит в расчете требуемой вертикальной скорости снижения ЛА для достижения в точке касания с ВВП горизонтальной скорости равной посадочной, учитывая требуемые углы тангажа, крена и рысканья с целью минимальной ошибки при касании ВВП и требуемых комфортных значения возникающих возмущений (разные виды перегрузок ) для пассажиров и расчетные для ЛА. Данные об исходной высоте и скорости ЛА может получать как от собственных датчиков, так и с земли в автоматическом режиме или озвученные диспетчером. Что касается удаления ЛА от точки касанияи, то тут как я понимаю возможно только внешнее целеуказание. Грубо говоря на аэродроме должен стоять дальномер (РЛС или другой) который мог бы выдавать растояние от ЛА до точки касания. В принципе ЛА может использовать свой дальномер, но тут возникает проблема с точностью. Отраженный сигнал должен исходить от точки максимально близкой к точке касания. Еще один необходимый параметр - обеспечение симмитричности положения ЛА от краев ВВП (прошу прощения если не совсем правильно выражаюсь.). Для этого можно использовать либо метод сравнения уровня сигналов от 2-х разнесенных радиомаяков, либо РЛС с секторным обзором в азимутальной плоскости. Итак, имеем исходные данные, причем скорость и высоту полета можно поучать как от внутренних, так и от внешних систем целеуказания. Теперь рассмотрим дополнительные факторы увеличивающие ошибку при расчете данных. Я не большой специалист в этой области, но думаю, что основные это - визуальная видимость ( для компьютера не имеет значения), ветер(боковой, попутный, встречный) и наверно изменение плотности атмосферы (если что-то пропустил прошу добавить). Соответственно любой из этих факторов в той или иной мере вносит искажения в исходные параметры. При идеальных условиях, действия вычислителя сводятся к расчету уравнения для получения требуемой вертикальной скрости снижения и снижения горизонтальной скорости до посадочной. Для компьютера этот расчет элементарен (при условии что есть исходные данные), для опытного летчика, особенно если он имеет опыт посадки на данном аэродроме сложностей то же нет. Правда человек может ради интереса или собственного желания отойти от рекомендаций и попробовать "по своему" или элементарно ошибиться. С компьютером такого произойти не может. Он работает по четкому алгоритму (вопроса надежности не касаемся, при современном уровне электроники использовать несколько ЭВМ параллельно не проблема). Теперь рассмотри воздействие факторов приводящих к ошибке. Возмем боковой ветер. Как я понимаю, сильный боковой ветер приводит к сносу ЛА в сторону от ВПП. Летчик это определяет по приборам и за счет опыта по данных диспетчера. Возможность ошибки опять не исключается, например нестандартный прибор навигации на ЛА. Компьютер данные о сносе может получить от азимутальной РЛС секторного обзора или эмпирическим путем зная массу ЛА, скорость ветра и т.п., при этом данные можно ввести в ручную на основании словесных данных диспетчера. Соответственно, если данные получены точные, то скорость расчетна данных с учетом коррекции ошибки и выдачи команды исполнительным устроиставм выше, а ошибка много меньше чем у человека. Кроме этого, компьютер намного быстрее может корректировать расчетные данные при воздействии нескольких факторов. Современные РЛС, особенно с электронным сканирование могут быстро и точно выдавать данные о положении ЛА в пространстве и компьютер может существенно быстрее выдавать команды для коррекции положения ЛА с целью выдерживания заданных параметров при посадке. Таким образом, ИМХО компьютер может обеспечить гораздо меньшую вероятность ошибки при посадке и более оперативную коррекцию возникающих ошибок, что повышает безопасность в этом режиме. Крнечно, аэродромы должны быть оборудованы необходимыми РЭС, однако как я понимаю службы УВД получают же эти данные, значит они есть и ничего их не мешает ввести в ручную или голосом (это то же непроблема в бортовую ЭВМ), если аэродром не имеет полноценного оборудования. В данном случае приципиальным является то, что компьютер быстрее и точнее производит расчеты и с минимальной вероятностью ошибки, чем человек. Гдя я допустил ошибку?