АТУ для тяжелых (в т.ч. и пассажирских) самолетов

sm1

Новичок
В последние годы случилась целая серия выкатываний тяжёлых ЛА за полосу с крайне противными последствиями, да и раньше это была нередкая неприятность. Власти наконец зашевелились и решили собрать предложения от заинтересованных лиц (заявление Д. Рогозина). А чего тут собирать - ещё при совке была испытана и показала неплохие результаты АТУ-3, вполне пригодная для решения проблемы. Сейчас от неё мало что осталось, ежели кто хочет посмотреть на это дело из космоса - вот ссылка. Но в принципе начать её производство больших трудов не составит, мало того - её нетрудно улучшить (есть наработки на эту тему, но это отдельный разговор).
Кроме того, есть и другие, сравнительно недорогие методы - вот, например, показана на видео законцовка ВПП вязким материалом, имеющим тем не менее приличную несущую способность. Но я предпочёл бы возродить АТУ-3, поскольку был участником её испытаний и видел в деле (кстати, до недавнего времени участвовал и в производстве другой модификации - АТУ-2М, но ввиду невостребованности она, похоже, приказала долго жить...). Если есть вопросы, готов ответить в меру того, что ещё помнится о тех временах.
http://www.youtube.com/watch?v=3jH8g-qJK3w
 
Реклама
sm1, на видео - самая здравая идея, однако нужно понимать, что государству в РФ принадлежат все полосы, поэтому прежде, чем популист Рогозин начнет с "заинтересованных лиц" (с кого именно?) собирать предложения, нужно понимать, готово ли само государство финансово к доработке своей собственности и оперативному восстановлению после выкатываний?
Что же касается троса для цепляния за стойки, то со своими военными бортами государство может творить, что захочет, но с гражданскими нужно понимать, что стойки ан такое не рассчитаны. Поэтому любой зацеп троса за стойку будет означать, что борт будет стоять на земле несколько месяцев - ни одна инспекция страны регистрации и эксплуатации не возьмет на себя полномочия выпустить борт в повторную эксплуатацию без полноценного заключения производителей или замены агрегата, глубокое царапание зеркала штока это ой какой дорогой ремонт, не говоря уж о случае, если будет поврежден силовой набор в месте крепления стойки - тут вообще полный писец, особенно если вдали от серьезного центра ТО
Подавляющее большинство случающихся выкатываний ведь отнюдь не фатально, аэропорт на час закрывается, потом самолет возвращают на полосу - и через непродолжительное время после осмотра он вновь поднимается в воздух, а тут так легко не отделаешься.
 
Последнее редактирование:
sm1,
Учитывая самый громкий из последних информационный повод, как это спасёт от двигателей на прямой тяге?

Всё вышесказанное является моим оценочным мнением и не претендует на истину. ;)
 
но с гражданскими нужно понимать, что стойки ан такое не рассчитаны.
Но ведь ещё менее владельцы этих стоек (да и всего ЛА целиком) желают нести ответственность за возможные катастрофические последствия... Баланс между этим вариантами определяется не их вероятностями, а тяжестью их последствий - это к вопросу о "подавляющем большинстве выкатываний".
 
MikVolg, на полной тяге уже не знаешь, что будет хуже - просто вылет в овраг, или если перед этим трос вырвет тебе стойку. Можно, конечно, сказать, что трос бы хоть и поломал бы самолет, но заставил бы двигатели набрать земли и самолет хоть, как плугом, начал бы тормозить носом. С другой стороны, если бы КВС принял решение уйти на второй круг, и пусть хоть уже за полосой, но мог бы оторваться - а тут его на взлете рубит стальной трос......ну нафик такую "безопасность".

При "продавливаемом покрытии" по крайней мере такой проблемы не будет - если самолет действительно набрал скорость для повторного взлета, то давление на грунт там будет уже недостаточно, крыло уже несет
 
Последнее редактирование:
если бы КВС принял решение уйти на второй круг, и пусть хоть уже за полосой, но мог бы оторваться - а тут его на взлете рубит стальной трос......ну нафик такую "безопасность".
Сомнительный подход... При таком подходе начнутся пересуды, с какой точки ВПП (а по-вашему, и за ВПП) можно уйти в воздух, а с какой - нельзя. В действительности "за полосой жизни нет", и выкатывание надо трактовать однозначно. Следовательно, трос "рубит" не на взлёте, а на удержании от худшего.
Кстати, насчёт разницы между выкатыванием при прерванном взлёте и при посадке. Мы свою аппаратуру рассчитывали, естественно, на прерванный взлёт, когда все факторы работают "против": и масса максимальная, и скорость тоже, и тормозного пути остался гулькин хрен. В таких условиях не до расчётов "взлечу - не взлечу", раньше думать надо было.
 
Сомнительный подход... При таком подходе начнутся пересуды, с какой точки ВПП (а по-вашему, и за ВПП) можно уйти в воздух, а с какой - нельзя. В действительности "за полосой жизни нет", и выкатывание надо трактовать однозначно. Следовательно, трос "рубит" не на взлёте, а на удержании от худшего.
случаи бывают разные. Особенно в случае с нашей техникой - видели бы вы взлеты русланов +35 и превышением, как в Кабуле - даже с символической для типа загрузкой там идут отрывы именно с последней плиты. Или что-то типа вот такого, тоже - если бы разгонялся с изначально выпущенными закрылками, то хрен бы успел набрать скорость - лишь на гладком крыле, в последний момент закрылки 20, и с последней плиты
Да, так не нужно делать, и влетать так нельзя - но если бы там в конце полосы стол бы трос кончилось бы все совсем плохо.
http://www.youtube.com/watch?v=aWtdtuspnoM
 
Я пытаюсь повернуть обсуждение к общему, стандартному, типовому, а мне в противовес выдвигают эксклюзивные действия опытнейших лётчиков в боевых и прочих экстремальных условиях...
Ну хорошо, экспериментальная АТУ-3 действительно стояла прямо в торце ВПП - а что можно против неё возразить, если разместить её на некоторой дистанции, метрах в 200...300? И ещё: возможно, некоторая путаница возникает оттого, что путают АТУ-3 с гораздо более известной АТУ-2М, которая ловит сетью и чаще всего используется не в автоматическом, а в ручном режиме (ну т.е. сеть поднимается от нажатия кнопки руководителем полётов). В то время как АТУ-3 работает только автоматом, от наземного фотодатчика - при её принципе работы ручной режим невозможен. Кто взлетел (неважно с какого участка ВПП), тот уж точно луч датчика не пересечёт, а кто пересёк - явно имеет проблемы, и его надо выручать.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Э-э-э-э, батенька, Вы глубоко неправы: ни одна из наземных тормозилок не использует носовую ногу - только основные стойки. Одна из проблем, решаемых при создании АТУ-3, в том и состояла, чтобы подбросить трос после прохода передней стойки и точно тогда, когда подкатываются основные. В экспериментальном образце для этого пришлось применять ЭВМ, а для следующих собирались ставить электронику попроще, но всё равно с фотодатчиками.
 
Поэтому любой зацеп троса за стойку будет означать, что борт будет стоять на земле несколько месяцев - ни одна инспекция страны регистрации и эксплуатации не возьмет на себя полномочия выпустить борт в повторную эксплуатацию без полноценного заключения производителей или замены агрегата,
+10500
Добавлю, что это замена стоек однозначно из-за нерасчетных нагрузок.
Прецеденты при простых выкатываниях уже случались.
Мужуки, Lukas, и я уже в ветке про Ту-204 постили про американскую систему, которая работает.http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1237370&postcount=52
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1244702&postcount=530

Это в разы НАДЕЖНЕЙ, дешевле и безопасней для самолета.
 
sm1, а как система отличает пересекающий луч самолет от трактора, чистящего полосу или зайца?


---------- Добавлено в 20:22 ----------


Вы глубоко неправы: ни одна из наземных тормозилок не использует носовую ногу - только основные стойки.
угу. Т.е. при выкатывании авиакомпании придется вместо одной носовой стойки покупать две основные. Спасибочки!!!!
 
В то время как АТУ-3 работает только автоматом, от наземного фотодатчика - при её принципе работы ручной режим невозможен. Кто взлетел (неважно с какого участка ВПП), тот уж точно луч датчика не пересечёт, а кто пересёк - явно имеет проблемы, и его надо выручать.
В принципе технически (на сегодняшний момент развития электроники и выч. техники) нет трудностей сделать систему умеющую понимать что за ВС на полосе, определять что с ним происходит, обсчитать возможный исход и в итоге решать стоит ли применять финишер, ну и если применять, то с каким тормозным усилием.

Но возникает вопрос - кому эта затея нужна? Ну и кто/почему за это (разработку/сертификацию и установку/эксплуатацию) должен будет платить?
 
В принципе технически (на сегодняшний момент развития электроники и выч. техники) нет трудностей сделать систему умеющую понимать что за ВС на полосе, определять что с ним происходит, обсчитать возможный исход и в итоге решать стоит ли применять финишер, ну и если применять, то с каким тормозным усилием.
Сделайте непротиворечивое описание работы такой системы и с 99% вероятностью утверждение "нет трудностей" вы лично снимете.
 
Сделайте непротиворечивое описание работы такой системы и с 99% вероятностью утверждение "нет трудностей" вы лично снимете.
Интересно, как эта система будет определять, что за полосу выкатывается именно самолет? По размерам, массе, силуэту?
Чисто для справки: немцы в 1944 пытались создать противотанковое оружие для своих штурмовиков, чтобы оно автоматически стреляло по танку с бреющего полета, если "заметит" его внизу. Попытка провалилась: прицел реагировал на массу металла внизу, что приводило к срабатыванию по всему угодно - подбитым танкам, БТР, комбайнам, и т.п.
 
Интересно, как эта система будет определять, что за полосу выкатывается именно самолет? По размерам, массе, силуэту?
Мне тоже интересно.

Попытка провалилась: прицел реагировал на массу металла внизу, что приводило к срабатыванию по всему угодно - подбитым танкам, БТР, комбайнам, и т.п.
Прицел уже предвидел появление мирных советских тракторов и комбайнов вертикального взлета. :)
 
Сделайте непротиворечивое описание работы такой системы и с 99% вероятностью утверждение "нет трудностей" вы лично снимете.
Имелось ввиду технически непреодолимых, обычные же есть в любом проекте/разработке.
Ну умный финишер может делать примерно следующее:

1. Определить тип/класс ВС (точно через транспондер ADS-B или интеграцию с ИС диспетчеров (например с Ground Radar`ом) или грубо своими датчиками (оптические, индукционные, радар, ...). Служебная техника тоже может иметь транспондер для точной идентификации на лётном поле.

2. Отслеживать положение, скорость и ускорение ВС на ВПП в реальном времени, контролировать отрыв ВС от ВПП непосредственно перед финишером.

3. Исходя из данных 1. и 2. обсчитывать варианты развития событий, в случае невозможности безопасного взлёта ВС или самостоятельной остановки в пределах хх% длины КПБ принимать решение о применении финишера.

4. Сигнализировать выкат диспетчерам
 
Реклама
1. Определить тип/класс ВС (точно через транспондер ADS-B или интеграцию с ИС диспетчеров (например с Ground Radar`ом) или грубо своими датчиками (оптические, индукционные, радар, ...). Служебная техника тоже может иметь транспондер для точной идентификации на лётном поле.
По своим датчикам-это как и какими, а главное что именно? Но это уже лирика. Ладно тип борта на полосе и его наличие на полосе определили. Помехи и ложные срабатывания мы, пока, исключим.


2. Отслеживать положение, скорость и ускорение ВС на ВПП в реальном времени, контролировать отрыв ВС от ВПП непосредственно перед финишером.
Чем вы это собрались измерять и с какой частотой и с какой точностью?


3. Исходя из данных 1. и 2. обсчитывать варианты развития событий, в случае невозможности безопасного взлёта ВС или самостоятельной остановки в пределах хх% длины КПБ принимать решение о применении финишера.
Примерно можете метод обсчета описать?
Кстати, а какое быстродействие финишера?
Пока это описание в стиле:
1) Определяем тип и наличие ВС на полосе
2) Измеряем параметры движения.
3).......
4)Profit!
 
Назад