Аварийная посадка A321 VQ-BOZ "Уральских авиалиний" 15.08.2019

denokan

denokan

Старожил
И самая непонятная для меня лично...
Если отказ после V1, то после "Engine fail" больше всего хочется услышать "Positive climb", на который есть стандартный (вылетающий не задумываясь) ответ: "Gear up".

#возможно в "чайников"?
Если отказ происходит в момент отрыва (а так чаще всего инструкторы и делают - между V1 и V2), то это концентрирует внимание, и, как следствие, оба пилота упускают действие по уборке шасси.
А здесь еще и управление второй пилот передал...
 
Реклама
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
Кстати, полез в FCTM 737 смотреть процедуру взлета (ее отличия от А32Х, оказалось все примерно то же...), и до кучи нашел вот это:

Bird Strikes
Experience shows that bird strikes are common in aviation. Most bird strikes
occur at very low altitudes, below 500 feet AGL. This section deals with bird
strikes that affect the engines.
Recent studies of engine bird strikes reveal that approximately 50% of engine bird
strikes damage the engine(s).
The risk of engine damage increases proportionally
with the size of the bird and with increased engine thrust settings. When an engine
bird strike damages the engine, the most common indications are significant
vibrations due to fan blade damage and an EGT increase.
Note: After any bird strike, the engines should be inspected by maintenance.

Вроде подходит к нашему случаю. Двигатели CFM 56 и на А и на В. Разные модификации, но в целом очень похожи. Вот вам и более 50% - один сдох сразу, второй чуть погодя...
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Сложно назвать это 'рекомендацией'. Это все же пункт процедуры.
А так, после взлета забыть убрать шасси, если до этого отказал двигатель - самая, пожалуй, распространённая ошибка на тренажёре.
Особенно если еще и передача управления происходит, то вероятность того стремится к 100%
 
denokan

denokan

Старожил
Почему V/S 800? А не те же 485?
Может я туплю?
Так получается математически, что для примерного расчета вертикальной скорости (в фут/мин), необходимой для снижения/набора высоты с углом траектории 3 градуса, необходимо поделить путевую скорость (в узлах) пополам /и умножить на десять/.

Пример. Путевая 200, потребная вертикальная 1000. 160 - 800. 150 - 750. И так далее.

Удаление, на котором ВС будет находиться на профиле 3 градуса считается схожим методом. Дистанция (в м.милях) х 3(00). Например, 20 миль - высота 6000 футов. 3 мили - 900.

Такой точности хватает за глаза. Удобно.
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
Так получается математически, что для примерного расчета вертикальной скорости (в фут/мин), необходимой для снижения/набора высоты с углом траектории 3 градуса, необходимо поделить путевую скорость (в узлах) пополам /и умножить на десять/.

Пример. Путевая 200, потребная вертикальная 1000. 160 - 800. 150 - 750. И так далее.

Удаление, на котором ВС будет находиться на профиле 3 градуса считается схожим методом. Дистанция (в м.милях) х 3(00). Например, 20 миль - высота 6000 футов. 3 мили - 900.

Такой точности хватает за глаза. Удобно.
Спасибо. Действительно туплю. Перепутал градусы с процентами.
4 м/с - 800 ftm как и заявлено.
 
Клown

Клown

Местный
да штожтакое???

на соседней ветке про автоматику выяснили:

при отказе одного двигателя и выпущенных закрылках А флор не срабатывает!
и на 320, и на 330
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
да штожтакое???

на соседней ветке про автоматику выяснили:

при отказе одного двигателя и выпущенных закрылках А флор не срабатывает!
и на 320, и на 330
Ага, залез, прочитал. Ща поправим.
Но то,что при отказе одного второй ограничивается на MCT это я вроде точно помню...
 
Клown

Клown

Местный
Ага, залез, прочитал. Ща поправим.
Но то,что при отказе одного второй ограничивается на MCT это я вроде точно помню...
это новая для меня инфа

на тренировках на симе часто добавлял работающему до взлетного, не было таких ограничений...
 
Реклама
blck

blck

Усталый мудрый кот
Но то,что при отказе одного второй ограничивается на MCT это я вроде точно помню...
Не ограничивается. Из названия понятно даже. MCT - Maximum CONTINUOUS Thrust.
На TOGе производитель не гарантирует длительной (более 10 минут) работы
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Не всегда, есть компании где это делает второй пилот.
Но их очень и очень немного.

---------- Добавлено ----------

да штожтакое???

на соседней ветке про автоматику выяснили:

при отказе одного двигателя и выпущенных закрылках А флор не срабатывает!
и на 320, и на 330
Да ладно! Да не может быть! А мужики-то и не знали (С)
Об этом вообще-то написано. Нюанс в применении к данной ситуации в мелочах: что считается (как детектируется) отказом.
 
К

кофейник

Местный
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
Не ограничивается. Из названия понятно даже. MCT - Maximum CONTINUOUS Thrust.
На TOGе производитель не гарантирует длительной (более 10 минут) работы
Ой, вей... Не кидайте в Каца камнями! Кац помнит все, но не помнит, что именно он помнит. Однако Кац нашел это место в умной книжке:
THRUST LEVERS
Set THR MCT when the LVR MCT message
flashes on the FMA (triggered as the speed
index reaches green dot) and resume climb
using MCT. If the thrust lever are already in
the FLX/MCT detent, move lever to CL and
then back to MCT.


То есть все логично - лететь надо на MCT, чтоб второй часом не сдох, но не сразу:
The flight crew must not exceed
maximum allowed takeoff thrust time (applied for both TOGA and FLEX thrust settings)
which is limited to 10 min for the case of Engine Failure.


Сегодня я такой:
Спасибо. Действительно туплю.
надо выспаться..
 
Клown

Клown

Местный
Но их очень и очень немного.

---------- Добавлено ----------


Да ладно! Да не может быть! А мужики-то и не знали (С)
Об этом вообще-то написано. Нюанс в применении к данной ситуации в мелочах: что считается (как детектируется) отказом.
Были такие, которые не знали. Сейчас прояснили👍

Про мелочи недопонял, первый двиг ведь явно отказал, экипаж доложил даже. То есть, А флор уже не сработает. А что со вторым двиг - вопрос, почему он так неустойчиво работал с выбросом пламени?
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
А что со вторым двиг - вопрос, почему он так неустойчиво работал с выбросом пламени?
Такое чувство, что "експерты" (личности которых мы не обсуждаем) живут в век примитивных НРов. Почему они и пытаются обвинить в неустойчивой работе топливную аппаратуру. Но у нас-то стоит FADEC. Можно предположить, что именно он сходил с ума из-за неадекватных показаний ERP, EGT и N1, а также соотношений межлу ними, вызванных механическими повреждениями либо датчиков, либо горячего контура. Насколько мне известно, все эти параметры пишутся.

В зависимости от конструкции системы секция управления мощностью формирует командную частоту N1cmd или командную степень повышения давления EPRcmd. Далее регулятор N1(EPR) сравнивает фактическое значение N1act (EPRaсt) c командным значением N1cmd (EPRcmd). Если существует различие (ошибка), регулятор N1(EPR) направляет соответствующий сигнал в секцию управления дроссельным краном (FMV - Fuel Metering Valves), который вырабатывает соответствующий сигнал FMVcmd, обеспечивающий либо разгон, либо замедление вращения роторов двигателя.
 
Последнее редактирование:
Реклама
S

Sholom

Местный
Помпаж - как правило имеет причиной недостаток давления на входе, как я понимаю.
Т.е. компрессор сдох
Компрессор сдох. Но помпаж не из-за недостатка давления на входе, а из-за запирающего действия поврежденной очереди компрессора. Недостаток давления на входе в камеру сгорания это следствие.